| Festiniogin rautatie | |
|---|---|
| Ffestiniog Railway, Rheilffordd Ffestiniog | |
| Tan-and-Bulksin asema. Noin 1900 | |
| Työvuosia | 1836-1946 , vuodesta 1955 _ |
| Maa | UK , Wales |
| Hallintokaupunki | Portmadog |
| Osavaltio | Historiallinen rautatie |
| Alisteisuus | Ffestiniog & Welsh Highland Railways |
| pituus | 12,7 km ilman oksia |
| Verkkosivusto | ffestiniograilway.co.uk |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Festiniog Railway [1] tai Ffestiniog Railway [2] [3] ( englanniksi : Ffestiniog Railway , Val .: Rheilffordd Ffestiniog ) on 21,7 km:n (13,5 mailia ) kapearaiteinen (597 mm) rautatie , joka yhdistää Porthmadogin kaupungit ja Blainau Festiniog Walesin Gwyneddin alueella . Yksiraiteinen linja, jossa on useita sivuraiteita , kulkee Snowdonian kansallispuiston vuoristoisen maaston läpi . Vuonna 1836 avattu ja alun perin tarkoitettu liuskeen kuljettamiseen ympäröiviltä louhoksilta Porthmadogiin. Lopetti toimintansa vuonna 1946 ilman virallista sulkemista. Liikenne palautettiin vuonna 1956 ja rata toimii nykyään perintörautana .
Festiniogin rautatie alkaa Porthmadogin satamasta , lähellä Madogin niemimaalle ( Ynys Madog ) rakennettuja liuskekivilaitureita. Tässä on linjan eteläisin asema, Porthmadog Harbor -rautatieasema , joka on nyt umpikuja-asema, jota käyttävät sekä Festiniog että Welsh Highland Railways. Porthmadogista polku kulkee valtatietä pitkin itään - pitkin korkeaa patoa, jota kutsutaan täällä "tähkäksi" ( lohko ). Padon eteläpuolella on Tremadocin lahti ja pohjoisessa vaikuttava Great Sands -polderi ( Traeth Mawr ).
Välittömästi padon takana on Boston Lodge -asema , jonka lähellä sijaitsevat Festiniog-tien työpajat ja sen varikko. Täällä rata kääntyy koilliseen ja menee Minfortiin , jossa se ylittää Arriva Trains Walesin omistaman kambrian normaalin Stephensonin linjan. Risteykseen järjestettiin siirtoasema, josta linja kulkee Penrindeidreitin kylään , jossa se pysähtyy laiturille, jolla on vuonna 1870 hieman lyhennetty nimi: Penrhyn . Puolitoista kilometriä Penrhynin takana tiellä on Rio-Gox ( Rhiw -Goch ) risteys, jossa 1836-1863. hevoset vaihdettiin, kun Festiniogin tie oli hevosvetoinen. Täällä, maatilalla, hevoset jätettiin lepäämään yöksi. Sivuraide toimii yksinomaan huoltotilassa, eivätkä matkustajat pääse siihen.
Sivuraiteen takana linja kiemurtelee metsäisten kukkuloiden välillä, kunnes se saavuttaa Plas Haltin laiturin, joka vuonna 1963 korvasi läheisen yksityisen aseman samannimisellä Plas-asemalla. Laiturilta kulkee kävelytie Plas Tan-y-Bwlchiin, jossa nykyään sijaitsee Snowdonian kansallispuiston koulutuskeskus. Sitten polku kulkee edelleen kukkuloiden välillä, ohittaen Llyn Mair - järven (Mariajärvi ) lännestä ja pysähtyy Tan-y-Bulksin asemalle ( Tan-y-Bwlch ) - sivuraiteelle, joka sijaitsee noin puolivälissä Porthmadogin ja Blynay Festiniogin välillä. ja korvasi vuonna 1873 entisen, hevosurheilun sivuraide "Havod-i-Llyn" ( Hafod-y-Llyn ).
Risteystä seuraavat yksitellen yksityiset pysähdyspaikat: "Forest Blaytiay" ( Coed-y-Bleiddiau ) ja "Campbell's Platform" ( Campbell's Platform ). Ei kaukana ensimmäisestä on vanha mökki , jossa 1860-luvulta lähtien. asuivat Festiniog-tien tarkastajat. XX vuosisadan puolivälistä lähtien. mökki on lomapaikka muutamalle valitulle perheelle, mukaan lukien Neuvostoliiton tiedusteluupseerin Kim Philbyn englantilainen perhe . [4] Toinen pysähdyspaikka sijaitsee 1400-luvun feodaalitilan vieressä. — Plas Dduallt, joka palveli Oliver Cromwellia hänen kampanjansa aikana Pohjois-Walesin kuninkaallisia vastaan. [5]
Yksityisten laitureiden ohituksen jälkeen linja menee asemalle "Tialt" ( Dduallt ), jonka jälkeen tien entinen ja nykyinen suunta eroavat toisistaan. Entinen suunta poistettuna radalla johtaa tien hylättyyn ja nyt puoliksi tulvimaan tunneliin , joka avautuu suoraan Tan-i-Grisiain tekoaltaaseen, uusi kääntää polun silmukassa, piirtää sillan sisäänkäynnin nuolien yli ja lähettää sen uuteen, lyhyempään tunneliin, joka on järjestetty vanhan länteen. Tunnelin takana linja seuraa nimetyn säiliön rantaa jättäen sen oikealla puolella olevan voimalaitoksen kanssa ja saapuu Tan-i-Grisiain kylään . Kylän asema sijaitsee tien toisella puolella säiliöstä, junat pysähtyvät siellä vain pyynnöstä.
Linjan viimeinen osa kulkee Blaine-Festiniogiin johtavaa moottoritietä pitkin. Juuri ennen kaupunkiin tuloa siitä lähtee haara haara nyt toimimattomalle Dinas-asemalle ( Dinas ), itse linja - Conwyn Valleyn rautatien rinnalla, joka yhdistää Llandudnossa Pohjois - Walesin rannikkorautatiehen - saapuu asemalle " Blainey -Festiniog." Asema on siirtoasema: kapeat ja Stephenson-raiteiset kiskot ovat vierekkäin, laiturit on yhdistetty kävelysillalla. Junat eivät kulje pidemmälle, vaikka aseman takaa kulkee polku suljetulle Diffus-asemalle ( Duffws ) ja liikennettä oli aiemmin kaupungin koillispuolella sijaitseville louhoksille .
Festiniogin tien historia alkoi vuonna 1829, kun sen tuleva johtaja Henry Archer tapasi sattumalta yhden Blainau Festiniogin lähellä sijaitsevan liuskekivilouhoksen omistajan Samuel Hollandin , joka ehdotti linjan kehittämistä. . [6] Archer yhdessä James Spoonerin kanssa , jonka mukaan yksi linjan vetureista oli nimetty, otti hankkeen mukaan ja sijoitti sekä omat rahansa että Dublinin pörssistä kerätyt varat. Hänen pyrkimyksissään 23. toukokuuta 1832 hyväksyttiin parlamenttilaki Festiniogin rautatien perustamisesta, ja seuraavan vuoden 1833 helmikuun 26. päivänä aloitettiin rakennustyöt Porthmadogissa.
Tien rakentaminen kesti kolme vuotta, ja rakennus valmistui vuonna 1836. Spoonerin suorittama geodeettinen työ mahdollisti linjan piirtämisen siten, että liuskekiveä kuormitetut junat laskeutuivat Festiniogista Porthmadogiin oman painonsa vaikutuksesta. Kaksi vaunua kussakin kuudessa junassa oli varustettu jarrupaloilla , joissa päivystettiin konduktöörit , joiden tehtävänä oli hidastaa junaa sen saapuessa sivuraiteille. Laskeutuminen viimeiselle Boston Lodge -asemalle sataman edessä kesti 90 minuutista kahteen tuntiin, sitten juna, jota seurasi hevosveto . Se nostettiin hevosvetovoimalla takaisin Festiniogiin, ja se oli aiemmin jaettu useisiin osiin, joissa kussakin oli 8 vaunua. Nousu kesti noin kuusi tuntia. Ylhäällä hevoset lastattiin erikoisvaunuun, jota kutsuttiin " dandyksi " Ison-Britannian teillä, ja rullattiin alas, jolloin dandy-vaunu kiinnitettiin uuteen junaan.
Ohitusasemaa oli tuolloin kolme: "Tunnel stop" ( Tunnel Halt ), "Havod-i-Llin" ja "Rio-Goks", joilla jokaisella juna seisoi 10 minuuttia. Kahta ensimmäistä näistä asemista ei ole nyt olemassa: Moiluin-Maur- vuoren alla olevan tunnelin sisäänkäynnin kohdalla oleva ”tunneliasema” lakkasi toimimasta radan siirron vuoksi uuteen paikkaan, ja ”Havod-i- Llin” sivuraide korvattiin vuonna 1872 sivuraidella ”Tan-and-Bulks”. Samanaikaisesti nimi " Havod -i-Llyn" säilytettiin Walesin ylämaan rautatien sivuraidessa , joka sijaitsee noin 16 km entisestä asemasta koilliseen.
Kuusi hevosvetojunaa turvasi 70 tuhannen tonnin öljyliuskeen viennin vuodessa. [7] Kauppalautakunta ei sallinut matkustajien kuljettamista , koska se uskoi, että vain normaalit Stephenson -leveyden tiet voisivat tarjota riittävän turvallisuuden ihmisille. Kiellosta huolimatta turisteja 1850-luvun alusta. ajoittain niitä kuljetettiin edelleen maanteitse.
Kuljetusten ansiosta liuskelouhokset lisäsivät tuotantoa ja 50-luvulla. Festiniogin tie ei enää kestänyt raaka-aineiden vientiä. Rautatiehallitus oli huolissaan mahdollisesta kilpailusta sekä Walesissa nopeasti kasvavien Stephenson-raideraiteisten rautateiden että Porthmadogin läheisyyteen nousseiden kapearaiteisten raiteiden kanssa. Charles E. Spooner , James Spoonerin nuorin poika, joka tuolloin hallitsi tietä, tilasi insinööri Charles Hollandin ( Charles M. Holland , Samuel Hollandin veljenpoika) suunnittelemaan linjalle sopivan höyryveturin . Tehtävää vaikeutti se, että veturirakentamisen asiantuntijat, kuten Robert Stephenson , pitivät mahdottomana luoda tehokkaita vetureita kapearaiteisille rautateille. Hollanti kuitenkin tarttui tehtävään ja laati useiden epäonnistumisten jälkeen kaksiakselisen tarjousveturin , joka vuonna 1863 rakennettiin George Englandin ( George England ) tehtailla kahtena kappaleena. Yksi niistä on höyryveturi "Prinsessa", joka on säilynyt tähän päivään asti, mutta ei ole toimintakunnossa.
Kaksiakseliset veturit tulivat linjalle kahden erissä. Toinen erä saapui seuraavana vuonna 1864 ja kolmas vuonna 1867. Höyryveturit korvasivat hevoset nostettaessa vaunuja Festiniogiin, mutta takaisin Portmadogiin junat jatkoivat ilman vetureita - painovoiman vaikutuksesta. Samaan aikaan vuonna 1865 kapearaiteiset tiet saivat kuljettaa ihmisiä, ja junat alkoivat muodostaa tavara- ja matkustajajunia. Samaan aikaan havaittiin tietty järjestys: veturiin kiinnitettiin ensin tavalliset tavaravaunut, sitten henkilöautot ja lopuksi laitettiin liuskevaunut. Veturi veti junan ylös kokonaisena, sitten - Festiniogin lähellä - juna jaettiin osiin, lastattiin ja sen jälkeen jokainen osa rullattiin alas erikseen. Veturi laskeutui viimeisenä Porthmadogiin.
Nyt matka molempiin suuntiin kesti 1 tunti 50 minuuttia sisältäen pysähdyksiä kolmella sivuraiteella: "Tan-i-Grisiay", "Havod-i-Llin" ja "Penrin", kokonaiskesto 20 minuuttia. Junat alkoivat lähteä molemmilta terminaaliasemilta kahden tunnin välein. Jatkuvaa vaihtotyötä vaatinut järjestelmä osoittautui kuitenkin liian monimutkaiseksi ja pian liuskeen kuljetus erotettiin muusta liikkeestä. Liuskevaunut, jotka on koottu erilliseksi junaksi, jatkoivat alas vierimistä painovoiman vaikutuksesta - ja tämä jatkui vuoteen 1939 asti - ja muista vaunuista muodostivat tavara-matkustajajunia, jotka ajoivat sekä ylös että alas höyryvetureilla.
Vuoteen 1869 mennessä Festiniogin tien läpikulku muuttui jälleen epätyydyttäväksi. Heikot kaksiakseliset veturit eivät kyenneet vetäämään liian pitkiä junia, eikä yksiraiteinen rata sallinut aikataulun muuttamista. Toinen rataprojekti hylättiin liian kalliina ja luotettiin tehokkaampiin höyryvetureisiin. George Englandin vävy Robert Furley rakensi rautateille oman suunnittelemansa höyryveturin vuonna 1869 (katso Furley-järjestelmän höyryveturi ), jota kutsuttiin ilman liiallista vaatimattomuutta "Little Miracle" ( Little Wonder ).
Rautatiehallitus piti symmetrisestä nivelletystä tankkimoottorista . Demonstraatiokilpailut "Pienen ihmeen" ja Englannin entisten höyryvetureiden välillä, jotka pidettiin useissa vaiheissa syyskuusta 1869 heinäkuuhun 1870, mahdollistivat uuden veturin kiistattomista ansioista vakuuttumisen ja teki siitä maailmanlaajuisen mainoksen. Helmikuun 1870 vaiheessa paikalla oli Venäjän rautateiden edustajia, [8] jotka eivät viivytelleet tilasivat samanlaisia höyryvetureita Venäjälle, mikä loi perustan kotimaisten höyryveturien sarjalle F. Furley-järjestelmän höyryveturit, sekä kaksinkertaiset että yksittäiset , työskentelivät linjalla vuoteen 1933 asti, sitten ne poistettiin junaliikenteestä, mutta Festiniogin tien jälleenrakentamisen myötä ne palautettiin töihin, mikä jatkuu edelleen.
Vuonna 1872 tielle ilmestyi uusia henkilöautoja . Edelliset olivat pieniä ja kaksiakselisia, uudet neliakselisia ja paljon tilavampia. Nämä olivat maailman ensimmäiset henkilöautot, joiden alavaunu koostui kahdesta metallirunkoon kiinnitetystä telistä, joihin itse auton laatikko asennettiin. [9] Vuodesta 1891 lähtien Festiniog-tie aloitti postikuljetukset, jota varten perustettiin oma postipalvelu , joka toimii edelleen.
Vuoteen 1900 mennessä liikenteen aikataulu oli vielä tiukempi: yhdeksän junaparia lähti päivittäin. Keskimääräinen kulkunopeus on noussut ja nyt junat kulkevat tunnissa Porthmadogista Diffusin asemalle, joka sijaitsi Blainau Festiniogista kilometriä koilliseen. Tällä kertaa sisälsi myös pysähdykset Minfortissa, Penrhynissä, Than-y-Bulksissa, Thialtissa (pyynnöstä), Than-y-Grisiayssa ja kahdella Blainey-Festiniogin asemalla: molemmat - siirrolla Stephenson-mittarilla varustetulle linjalle. Tällainen intensiteetti tuli mahdolliseksi , koska tien liikkuvaan kalustoon asennettiin vuonna 1893 Westinghouse-jarrut ja otettiin käyttöön uusi opastinjärjestelmä.
Ensimmäisen maailmansodan puhjettua Festiniogin rautatie alkoi kokea vaikeuksia. Ulkomaankauppa - mukaan lukien liuske - häiriintyi, ja " Great Western Road " -tien aiheuttama vakava kilpailu tuntui tämän tuotteen kotimaan kuljetuksissa. Tilanne ei muuttunut edes sodan päättyessä, koska uusia viimeistelymateriaaleja ilmestyi . Matkustajaliikenne ei tuonut odotettuja tuloja, sillä Walesin matkailuvetovoima pysyi alhaisena.
Näissä olosuhteissa Dolgarrogissa sijaitseva alumiiniyhtiö osti enemmistön tiestä vuonna 1921 . Vuonna 1918 yhtiö osti North Wales Power & Traction Co:n, joka harjoitti rautateiden sähköistämistä Walesissa, ja osti vähitellen kaikki ympäröivät kapearaiteiset radat, ja siitä tuli alueen suurin matkustajaliikenteen harjoittaja. Matkustajaliikennettä piti kehittää kaikin mahdollisin tavoin siirtämällä liikenne sähkövetoon . Kaksi ostetuista rautateistä, Portmadoc, Beddgelert ja South Snowdon Railway ja North Wales Narrow Railways, yhdistettiin Welsh Highland Railwayksi vuonna 1922 ja yhdistettiin Festiniogin rautatieverkkoon Porthmadogin yhdyshaaralla. Vuonna 1923 Festiniogin ja Valian teiden johtajaksi tuli Holman Fred Stephens , mutta matkustajaliikenne ei tuonut odotettuja tuloja ja seuraavana vuonna 1924 alumiiniyhtiö lopetti rautatieprojektinsa ja samalla pääsi eroon kaikista omistamistaan radoista. .
Welsh Roadin asema heikkeni edelleen, eikä edes Stevens, joka oli tunnettu kriisinhoitaja [10] , pystynyt pelastamaan häntä konkurssilta vuonna 1933. Festiniog Road yritti auttaa sisaryritystä vuokraamalla sen , mutta 1937 joutui luopumaan vuokrasopimuksesta kasvavien tappioiden vuoksi, ja Welsh Road suljettiin.
Matkustajaliikenne Festiniogskaja-tiellä jatkui 15. syyskuuta 1939 asti. Tänä päivänä - kaksi viikkoa toisen maailmansodan alkamisen jälkeen - viimeinen julkinen matkustajajuna kulki linjaa pitkin ja seuraava - viimeinen huoltojuna työmatkustajilla . Öljyliuskeen rahtijunat jatkoivat kulkuaan 1. elokuuta 1946 asti, minkä jälkeen liikenne tiellä lopulta lakkasi, lukuun ottamatta pientä Blaenau Festiniogin vieressä olevaa osaa: Diffusista louhokselle koillisessa. Louhoksen omistaja vuokrasi tontin saman vuoden lokakuussa 1946, ja se mahdollisti yrityksen muodollisen sulkemisen, jonka menettelyä ei ollut määrätty alkuperäisessä eduskunnan laissa.
Tyhjäkäynti joutui vähitellen rappeutumaan ja joutui ryöstetyksi, mukaan lukien "matkamuistoystävät". Mutta vuodesta 1949 lähtien käänteinen liike alkoi: rautateiden ystävät, erityisesti birminghamilaiset , alkoivat puhua ja kirjoittaa tarpeesta säilyttää Walesin kapearaiteiset radat, mukaan lukien Festiniog-linja. [11] Vuonna 1951, kun Talyllyn Railway oli ensimmäinen Walesin teistä, joka vaihtoi omistajaa ja alkoi kunnostettua, Bristolissa pidettiin rautatieharrastajien kokous Festiniog-tien elvyttämisestä. Kolme vuotta myöhemmin, 24. kesäkuuta 1954, Allan Peglerin ( Alan Francis Pegler ) johtama vapaaehtoisten ryhmä osti Festiniogin rautatien ja ilmoitti aikovansa elvyttää sen liikennettä ja muuttaa siitä turistiradan.
Tämä ei estänyt Ison- Britannian sähköviranomaista (BEA ) tekemästä päätöstä samana vuonna 1954 Festiniogin vesivoimalan rakentamisesta , jossa osa Festiniogin tiestä joutui Tan-i-Grisiain säiliön vesien tulvimiseen. Tien ja BEA:n (myöhemmin CEGB) välillä alkoi oikeudenkäynti, joka kesti 18 vuotta ja mahdollisti tielle rahallisen korvauksen vuonna 1972 ja vuonna 1973 maakorvauksen asiaankuuluvan eduskunnan lain mukaisesti.
18. elokuuta 1954 rautatien tarkastaja eversti McMullen , Peglerin johtaman uuden tielaudan mukana, kiersi jalkaisin ja tarkasti koko linjan, minkä jälkeen 20. syyskuuta sen kunnostus alkoi: Maurice Jones ( Morris Jones ), viimeinen entisellä Festiniogin tiellä työskennellyistä mekaanikoista, alkoi kahden vapaaehtoisen avulla kunnostaa viimeistä linjalla työskentelevää höyryveturia - "Princea". Yrityksen johdosta tuolloin vastasi sen entinen johtaja Robert Evans , jonka vuosipäivä 6. marraskuuta 1954 ajoitettiin samaan aikaan kun ensimmäinen juna lähti Minfortista Porthmadogiin. Tämä juna oli virallinen - säännöllinen liikenne avattiin Portmadogin ja Boston Lodgen aseman välillä vasta vuotta myöhemmin, 23. heinäkuuta 1955. Tähän mennessä Evans oli jäänyt eläkkeelle ja yksi prinssin entisöintiin osallistuneista vapaaehtoisista, Allan Garroway, otti tilalleen ( Allan Garraway ).
Tieosuudet avattiin matkustajaliikenteelle valmiina: 19.5.1956 liikenne palautettiin Minfortiin, 5.6.1957 - Penrhyniin, 5.4.1958 - Tan-and-Bulxiin, sitten - 10 vuoden tauko ja 6. huhtikuuta 1968 - Tialtaan. Samana huhtikuun 6. päivänä tien postipalvelu palautettiin . Samaan aikaan liikkuva kalusto korjattiin ja otettiin käyttöön: elokuussa 1955 junaliikenteen aloittaneen "Prinssin" jälkeen syyskuussa 1956 kaksinkertainen Furley "Livingston Thompson" ( Livingston Thompson ), joka on nimetty " Talyesin " korjattiin, [12] hänen jälkeensä vuonna 1961, toinen kaksinkertainen Furley meni pois korjauksesta - vanhin - "Mertin Emrys" ( Merddin Emrys ), [13] vuonna 1963 tie hankki kaksi urahöyryveturia: "Linda" ( Linda ) ja "Blanch" ( Blanche ) sekä vuosina 1965 ja 1967. vastaavasti: "Britomart" ( Britomart ) ja "Mountainer" ( Mountaineer ).
Suurin vaikeus oli tien pohjoisimpien osien jälleenrakennus: Thialtasta Tan y Griciaiaan ja sitten Blainay Festiniogiin. Tialtin takana radan profiilia jouduttiin muuttamaan, jolloin linja nostettiin uuteen tunneliin, joka sijaitsee hieman edellistä korkeammalla. Tätä varten oli tarpeen järjestää silmukka aseman yli ja rakentaa pengerrys. Tunneli lävistettiin graniittipaksuuteen räjähdyksellä ja sen kaaria vahvistettiin ruiskubetonoinnilla vuosina 1975-1977. kolmen kaivosinsinöörin johdolla Cornwallista . 25. kesäkuuta 1977 nyt kadonnut Llyn Ystradau -risteys ( Llyn Ystradau ) - vuorijonon toisella puolella - jossa matkustajien poistuminen ei ollut sallittua, koska se sijaitsi vesivoimalan alueella, muuttui väliaikainen pääteasema, ja tasan vuotta myöhemmin, 24. kesäkuuta 1978, junat lähtivät Tan y Griciaiaan.
Osuus Blainey Festiniogiin vaati monien siltojen entisöimistä, ja mikä tärkeintä, yhden aseman rakentamista British Railwaysin kanssa , joka olisi pitänyt rakentaa korvaamaan kaksi aiemmin olemassa ollutta liittymää. Työ kesti neljä vuotta, ja maaliskuussa 1982 asema avattiin Stephensonin raideleveyden junille ja 25. toukokuuta 1982 - tasan 150 vuotta Festiniog-tietä koskevan parlamentin lain hyväksymisen jälkeen - tämän linjan junille. Virallista avajaista, johon osallistui alahuoneen puhemies , piti odottaa vielä vuosi - 30. huhtikuuta 1983 asti.
Linjan kunnostaminen vaati suuria investointeja, jotka vaativat korvausta, mutta kun turistijunat alkoivat vihdoin tuottaa voittoa, Festiniog Road joutui kilpailemaan uudelleen nousevan Welsh Highland Roadin kanssa . Welsh Road, joka alkaa myös Porthmadogista, suljettiin virallisesti vuonna 1937, purettiin vuonna 1941 sotilaallisiin tarpeisiin, ja vuonna 1964 siitä tuli vastaperustetun Welsh Highland Light Railway Ltd:n kiinnostuksen kohde. – WHLR Ltd. ( Light Highland Welsh Railway Ltd. ), myöhemmin - WHR Ltd. Yrityksellä oli jatkuvasti vaikeuksia saada suljetun linjan oikeuksia, eikä se voinut aloittaa kunnostusta. Vuoteen 1980 mennessä hän oli onnistunut rakentamaan pienen 1,6 kilometriä pitkän osuuden ja avaamaan sen liikenteelle, mutta tämä ei ollut jälleenrakennus, koska pystytetty linja ei koskaan kuulunut alkuperäiseen Welsh Highland Roadiin.
WHR Ltd. Gwyneddin kreivikuntaneuvosto tuki sitä pyrkimyksessään rakentaa tie uudelleen. Sitä vastusti konkurssipalveluvirasto, joka huolehti Welsh Linen velanhaltijoiden eduista ja halusi myydä maa-alueet kannattavasti - jalankulku- ja pyöräteiden rakentamista varten Snowdonia Parkiin. Festiniog Road puuttui eturistiriitatilanteeseen vuonna 1988 tarjoutumalla nimettömästi ostamaan maata virastolta ja luovuttamaan sen neuvostolle sillä ehdolla, että rautatietä ei rakenneta uudelleen sille. [neljätoista]
Virasto oli kuitenkin taipuvainen luovuttamaan tontin suoraan lääninhallitukselle valtiona ja siten luotettavampana rakenteena. Sitten Festiniogin tie muutti lähestymistapaansa ongelmaan ja nähdessään, ettei kilpailijaa voitu tuhota, päätti ottaa sen vastaan ja esitti hankkeen Walesin tien täydelliseksi ennallistamiseksi, mutta osana sen omaa rakennetta.
Aiemmin, vuonna 1983, jotkut WHR Ltd:n johtajista, jotka kohtasivat yrityksensä kyvyttömyyden elvyttää rautatietä, perustivat "Trackbed Consolidation Ltd:n". (TCL), joka toivoi löytävänsä toisen tavan palauttaa linja. TCL ja sen osakkuus WestCo ( Western Consortium ) päättivät kerätä vähintään 75 % Welsh Roadin velasta ja osakkeista, mikä antaisi heille mahdollisuuden aloittaa työt tiellä ottamatta huomioon muita rakenteita ja yrityksiä. Kertymä epäonnistui, koska suurin velallinen liikenneministeriö (42 %) kieltäytyi myymästä niitä. Tässä tilanteessa Festiniogin tiehanke osoittautui erittäin hyödylliseksi - hänellä oli tarpeeksi rahaa ja TCL WestCo: n kanssa, kun hän oli siirtänyt jo kertyneet velkavelat ja osakkeet, osti henkilökohtaisesti luotettavan urakoitsijan restaurointitöihin ja saman luotettavan johtajan.
Koska Festiniog Roadilla ei vieläkään ollut riittävästi vakuuksia tullakseen Welsh Linen enemmistöomistajaksi ja aloittamaan sen jälleenrakennus, asia vietiin vuonna 1991 Yhdistyneen kuningaskunnan High Courtin ratkaistavaksi yrityksen jälleenrakentajan määrittämiseksi. WHR Ltd vastusti Festiniog Road Courtia. ja Gwynedd County Council. Kolmen vuoden oikeudenkäynnin jälkeen, vuonna 1994, Walesin tie siirrettiin Festiniog Roadille, koska tuomari epäili, että WHR Ltd. tekee jälleenrakennuksen hyvässä uskossa ja täysimääräisesti.
Vuonna 1998 Festiniog-tien ja WHR Ltd:n välillä. Allekirjoitettiin sopimus [15] , jonka mukaan WHR Ltd. sai oikeudet osallistua Walesin radan jälleenrakentamiseen ja käyttää osaa sen reitistä juniensa liikkumiseen. Sopimuksessa määriteltiin myös kunnostetun radan osien nimet: "Welsh Highland Railway (Porthmadog)" WHR Ltd:n omistaman osuuden osalta ja "Welsh Highland Railway (Caernarvon)" Festiniog Roadin omistaman osuuden osalta.
Walesin tien kunnostustyöt ovat parhaillaan käynnissä, ja tarkoituksena on käynnistää läpikulkuliikenne vuoden 2011 puoliväliin mennessä. Jo avoimilla osuuksilla junaliikenne suoritetaan vetureilla sekä Welsh Roadilta että Festiniog Roadilta.
Tällä hetkellä yritys jatkaa turistijunien liikennöimistä asemien "Blinay-Festiniog" ja "Porthmadogskaya Portovaya" välillä. Yksittäisten matkailijoiden ja turistiryhmien kuljetuksia lukuun ottamatta , jolloin matkustajaliikenne tiellä oli vielä kiellettyä, se julistettiin ensimmäisen kerran turistikohteeksi vuonna 1876: tänä vuonna linjasta mainitsi Lontoon ja North Western Railway ( London ja North Western Railway ). oppaassasi. Tekstin mukana oli piirros, jossa nainen walesilaispuvussa ajamassa junassa kahden Festiniog -tien konduktöörin seurassa. Tyhjät liuskevaunut näkyvät taustalla.
Vuonna 1964 Welsh Tourist Board myönsi yritykselle todistuksen , joka vahvisti sen turististatuksen, [16] ja nyt tie on " edistetty " markkinoilla Great Little Trains of Wales -markkinointiohjelman mukaisesti . [17]
Yritys hankkii harvinaisen liikkuvan kaluston, kunnostaa sen varikolla lähellä Boston Lodgen asemaa ja mukauttaa sen liikkumiseen linjalla. Suurin osa puistosta koostuu eri vuosien valmistusvuosista kapearaiteisista höyryvetureista, mutta virallisiin töihin rautatie käyttää mieluiten pieniä dieselvetureita , joista osaa voidaan pitää myös harvinaisina. Laitteiden hankinnan ja entisöinnin lisäksi yhtiö rakentaa itse höyryvetureita, joita se tekee samassa Boston Lodgen varikolla. Yksi viimeisistä siellä rakennetuista vetureista on "David Lloyd George" ( David Lloyd George ) - kaksinkertainen öljylämmitteinen Furley, joka vapautettiin portista vuonna 1992. [18]
Yhtiön budjetti koostuu vain osittain henkilökuljetuksista saaduista tuloista. Merkittävä osa siitä muodostuu erilaisilta kaupallisilta, julkisilta ja valtion järjestöiltä saatuja lahjoituksia ja avustuksia . [19]