Valkoisenmeren ja Itämeren kanava

Valkoisenmeren ja Itämeren kanava
Sijainti
Maa
Venäjän federaation aiheKarjalan tasavalta
Koodi GWR :ssä02020001322302000004960 [1] ja 01040100622302000015717 [2]
Ominaista
Kanavan pituus227 km
Suurin syvyys5 m
Yhdyskäytävät19 
Mitat
Kokonaispituus135 m
Kokonaisleveys14,3 m
Kokonaissyvyys4 m
vesistö
PääOnega-järvi
62°48′ pohjoista leveyttä. sh. 34°48′ itäistä pituutta e.
suuhunVienanmeri 
64°30′41″ s. sh. 34°48′30 tuumaa e.
pää, suu
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa
Palkinnot Työn punaisen lipun ritarikunta(1983)

Valkoisenmeren ja Itämeren kanava (lyhennettynä Belomorkanal , BBK , vuoteen 1961 asti - Stalinin mukaan nimetty White Sea-Baltic Canal ) on kanava , joka yhdistää Valkoisen meren Onega-järveen ja josta pääsee Itämerelle ja Volga-Baltic-vesiväylille .

Yleistä tietoa

Rakennettu vuosina 1931-1933 ennätysajassa. Avattu 2. elokuuta 1933. Rakentamisen suorittivat Belbaltlagin vangit . Se oli yksi merkittävimmistä ensimmäisen viisivuotissuunnitelman rakennusprojekteista ja ensimmäinen täysin leirirakennus Neuvostoliitossa [3] . Pidetään ensimmäisen viisivuotissuunnitelman (1928-1932) ylpeydenä , mutta ei kuulunut " kommunismin suuriin rakennusprojekteihin " [4] .

Kanavan kokonaispituus on 227 kilometriä. Siinä on 19 lukkoa .

Kanavan reittiä palvelee Medvezhyegorskissa sijaitseva liittovaltion budjettilaitos "Valkoisen meren ja Onegan sisävesialtaan hallinto" (FBU "Administration" Belomorkanal "") [5] . Vuoden 2007 tietojen mukaan kanavalla työskenteli lähes tuhat asiantuntijaa [6] .

Kanavatiimille myönnettiin Punaisen Työn lipun ritari vuonna 1983.

Kanavan reitti

Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan kuljetusreitin pituus on 227 kilometriä lähestymiskanavineen Onega - järveltä Valkoisellemerelle , josta 37,1 kilometriä on keinotekoisia reittejä [7] [8] [9] (muiden lähteiden mukaan 43 km [10] tai 48 km [11] ). Monilla kanavan osilla vain yksisuuntainen liikenne on sallittu.

Virran ehdollinen suunta on suunta Onega-järveltä Valkoiselle merelle, kaikki navigointimerkit ( poijut , majakat ) on varustettu tämän säännön mukaisesti.

Kanava alkaa Povenetsin kylästä Onegajärven Povenetsin lahdella ja päättyy Belomorskin kaupunkiin Valkoisenmeren Sorocan lahdella.

Välittömästi Povenetsin jälkeen seitsemän sulkua, jotka sijaitsevat lyhyen matkan päässä toisistaan ​​Povenchanka -joen laaksossa , muodostavat niin sanotun "Povenchanskaya-portaat", joita pitkin laivat nousevat lähes 70 metrin korkeuteen. Yhdessä nämä sulut muodostavat kanavan eteläisen (Baltian) rinteen, jonka pituus on noin 10 km.

Seitsemännen ja kahdeksannen sulun välissä on kanavan vedenjakaja , jonka pituus on 22 km.

Pohjoisen (Belomorsky) rinteen reitillä on kaksitoista sulkua (nro 8-19), pituus noin 190 km. Se kulkee kuuden suuren järven läpi: Matkozero ja Toros (sulujen 8 ja 9 välillä), Vygozero ja Telekino (sulujen 9 ja 10 välillä), Voitskoe-järven (sulujen 10 ja 11 välillä) ja Shavanin (sulujen 11 ja 12 välillä). Vedenpintojen ero on 102 metriä.

Kanavan rannoilla on siirtokuntia: Povenets, Segezha , Nadvoitsy , Sosnovets , Belomorsk.

Kanavan navigointi

Ensimmäisen navigoinnin aikana vuonna 1933 kanavan läpi kuljetettiin 1,143 miljoonaa tonnia rahtia ja 27 tuhatta matkustajaa [12] . Vuonna 1940 liikenteen määrä oli noin 1 miljoonaa tonnia, mikä oli 44 % läpijuoksusta [13] . Tavarankuljetusten huippu kanavaa pitkin oli vuonna 1985. Sitten 7,3 miljoonaa tonnia rahtia kuljetettiin Valkoisenmeren ja Itämeren välistä vesiväylää pitkin [14] . Tällaiset liikennemäärät säilyivät seuraavan viiden vuoden ajan.

1990-luvulla navigoinnin intensiteetti kanavaa pitkin väheni merkittävästi, ja vasta 2000-luvun alussa lastikuljetusten määrä alkoi vähitellen lisääntyä [15] . Esimerkiksi vuonna 2001 kanavan kautta kuljetettiin 0,283 miljoonaa tonnia rahtia [16] , vuosina 2010-2013 0,500 miljoonaa tonnia rahtia navigointiin [17] . Vuoden 2017 navigoinnissa altaassa kuljetettiin 6,2764 miljoonaa tonnia rahtia, liikenteen kokonaismäärän kasvu oli 15,2 % vuoteen 2016 mennessä [18] . Kuljetetut tavarat jakautuvat nimikkeistön mukaan seuraavasti: rakentaminen - 90,6 %; metsä - 7,7%; muut – 1,7 % [18]

Vuodesta 2012 lähtien kanavaa pitkin on kulkenut uusi "joki-meri"-luokan risteilyalus " Rus Velikaya ", joka on rakennettu vuosina 2010-2012 nimenomaan kanavan sulkukammioiden mittoja varten ja joka pystyy menemään Valkoiseen. Meri ja kiinnitys suoraan Solovetskin saarilla [19] .

Strategisesta näkökulmasta katsottuna kanava tarjosi mahdollisuuden yhdistää Valkoinen ja Itämeri. Valkoisenmeren kanava mahdollisti jo vuonna 1933 suojan luomisen Neuvostoliiton pohjoisille rajoille. Siihen asti pohjoisarktista rannikkoa ei käytännössä vartioinut kukaan, eikä sitä suojattu mahdolliselta hyökkäykseltä. Ensimmäiset uuden vesiväylän läpi kulkeneet alukset olivat sotalaivoja - yksi ensimmäisistä Neuvostoliiton Dekabrist-luokan sukellusveneistä . Kuitenkin 1970-luvun kanavan syventymiseen asti suurten, syvällisillä aluksilla, pääasiassa sotilasaluksilla, liikkuminen oli mahdotonta matalan syvyyden vuoksi [20] . Esimerkiksi sukellusveneitä kuljetettiin hinaajilla proomuilla.

Valkoisenmeren ja Itämeren kanava on lupaava reitti turistialuksille [21] .

Väylän taatut vähimmäismitat : syvyys - 4 metriä, leveys - 36 metriä, kaarevuussäde - 500 metriä [22] . Kaikkien sulkujen kammioiden mitat ovat 135 × 14,3 m. Laivojen nopeus kanavan keinotekoisilla osilla on rajoitettu 8 km/h. Rajoitetun näkyvyyden olosuhteissa (alle kilometri) laivojen liikkuminen kanavaa pitkin on kielletty. Keskimääräinen navigoinnin kesto kanavalla on 165 päivää.

Suunnitteluominaisuudet

Kanavarakenteet sisältävät 128 laitosta, joista: 19 sulkua (joista 13 kaksikammioisia ja 6 yksikammioisia), 15 patoa, 19 valumia, 49 patoa ja 33 keinotekoista kanavaa, 5 vesivoimalaa sekä useita muista rakenteista. Kanavan vesihuolto on luonnollista.

Kanavan yli ei ole tiesiltoja, tiet kulkevat suoraan sulkuporttien läpi. Siellä on yksi liikkuva rautatiesilta ( Shizhensky ), joka on harvinainen sisäänvedettävä avausjärjestelmä.

Yhdyskäytävät

Kanavan sulut on jaettu kahteen ryhmään, jotka tarjoavat navigointia pohjoisella ja eteläisellä rinteellä. Etelärinteellä on 7 lukkoa, jotka luovat 69 metrin paineen, ja 7 lukosta 6 on kaksikammioisia, yksi yksikammioinen. Pohjoisrinteellä on 12 sulkua, jotka muodostavat 103 metrin korkeuden, joista 7 on kaksikammioisia ja 5 yksikammioisia. Yhdyskäytävillä on samanlainen rakenne ja kammioiden mitat. Kammion mitat: pituus - 135 m, leveys - 14,3 m [23] .

Ylä- ja alaportit ovat kaksilehtisiä. Kammioihin syötetään vettä lyhyiden ohitusvesikanavien kautta, jotka sijaitsevat sulkun ylä- ja alapäässä. Aluksi tukirakenteet, kiinnitysseinät , lukkojen seinien erilliset osat tehtiin kivitäytteisiksi puuriveiksi [20] . Jotkut sulut kaiverrettiin kiviseen maaperään ja niiden seinät olivat puulla vuorattuja [24] tai betonilla tasoitettuja luonnonkiviä. Tulevaisuudessa puurakenteet korvattiin osittain kestävämmillä betonirakenteilla.

Vesivoimalaitokset

Kanavan pohjoisosan tasoeroa käytetään sähkön tuottamiseen Vygsky HP : n kaskadissa , joka koostuu 5 vaiheesta: Ondskaja HE , Palokorgskaya HE , Matkozhnenskaya HE , Vygostrovskaya HE , Belomorskaya HEP . Kaskadin teho on 240 MW, keskimääräinen vuosituotanto 1310,5 miljoonaa kWh [25] (sähköntuotanto vuonna 2008 oli 1421,7 miljoonaa kWh [26] ). Vesivoimalan rakentaminen eteni muista kanavarakenteista erillään vuosina 1949-1967. Matala- ja keskipaineiset voimalaitokset, joissa on säädettäväsiipiset hydrauliturbiinit, on rakennettu pato- tai patojohdannaiskaavioiden mukaan . Toisin kuin muut kanavarakenteet, voimalaitokset eivät ole valtion omistuksessa, vaan EuroSibEnergo (Ondskaya HPP) ja TGC-1 (muut asemat) [27] .

Rakentamisen ja käytön historia

Ajatus vesiväylän luomisesta, projektit, tutkimukset

Povenetsin ja Pomorieen yhdistävä vesi-maa-Onegan ja Valkoisen meren reitti on ollut tiedossa jo pitkään - sitä käyttivät 1500-1600-luvuilla paikalliset asukkaat, vanhauskoisen Vygoretskyn luostarin yhteisön jäsenet ja pyhiinvaeltajat, jotka lähtivät pyhäköihin . Solovetskin luostari . Venäjän maantieteellisessä kuvauksessa " The Book of the Big Drawing " (1627) Valkoisenmeren vesi-maareitti on merkitty polkuun kuuluneiden jokien ja järvien välisillä etäisyyksillä.

Ensimmäistä kertaa ajatus purjehduskelpoisen kanavan rakentamisesta syntyi Pohjansodan aikana ja kuului tsaari Pietari I :lle , jonka henkilökohtaisella osuudella vuonna 1702 kaksi fregattia toimitettiin Valkomereltä Onega-järvelle, osittain raahaamalla .

1800-luvulla hallituksen määräyksestä tehtiin useita tutkimuksia alueella ja kehitettiin useita purjehduskelpoisen kanavan rakentamisprojekteja: ensimmäinen oli sotilasinsinöörin, kenraalimajuri F. P. Devolanin hanke vuonna 1800, kreivi A. Kh. Loshkarevan projekti vuonna 1857, insinööri A. F. Zdzjarskin projekti vuonna 1888. Vuonna 1900 professori V. E. Timonov sai Pariisin maailmannäyttelyn kultamitalin omasta laivakanavan rakentamisprojektistaan . Ja vaikka hallitus hylkäsi rakennusvaihtoehdot niiden korkeiden kustannusten vuoksi, laivan kanavahankkeiden kehittäminen jatkui sen strategisen merkityksen vuoksi laivastolle [28] .

1930 projekti

V. M. Molotovin johtama työ- ja puolustusneuvosto antoi 19. helmikuuta 1930 päätöslauselman "Vesiliikenteen jälleenrakentamisen ja parantamisen pääkohdista sekä Volga River Shipping Companyn työstä", joka erityisesti , sanoi: "Kehittää ja toimittaa Neuvostoliiton valtion suunnittelukomission kautta hallituksen käsiteltäväksi 1. huhtikuuta 1930 mennessä suunnitelma meri- ja jokiliikenteen jälleenrakentamiseksi ja järkeistämiseksi. Yhteinen työryhmä "Valkoisenmeren ja Itämeren vesiväylän tutkimus- ja suunnittelutyöosasto" perustettiin kiireellisesti merivoimien ja muiden osastojen asiantuntijoiden kanssa. Työkomissio valmisteli ja lähetti 2. huhtikuuta 1930 muistion "Valkoisenmeren ja Itämeren sisävesiväylästä: työkomission materiaali", joka perustui hyvin kehitettyihin hankkeisiin vallankumousta edeltävinä aikoina. Työ- ja puolustusneuvosto käsitteli ja hyväksyi muistion.

15. toukokuuta 1930 Rudzutak pöytäkirja Belomorstroyn erityiskomitean kokouksesta Belomorstroyn johdon nimittämisestä. [ selventää ] Rakennusosaston päälliköksi nimitettiin G. I. Blagonravov , Pohjoisen rakennusalueen ensimmäiseksi varajäseneksi ja johtajaksi V. A. Kishkin , toiseksi varajäseneksi ja eteläisen rakennusalueen päälliköksi M. G. Bermant ja professori A. S. Aksamitny . pääinsinööri . [29]

26. toukokuuta 1930 Neuvostoliiton NKPS:n määräyksellä "suorittaakseen BBVP:n tutkimusta, suunnittelua ja rakentamista" Leningradissa Belomorstroy NKPS -osasto perustettiin.

Työ- ja puolustusneuvosto antoi 3. kesäkuuta 1930 toisen päätöslauselman, jossa se asetti määräajoiksi "Toimittakaa 1.9.1930 mennessä valtion suunnittelukomitealle teknisten selvitysten tulokset ja työsuunnitelma koko rakennuksen rakentamiseksi. kanava" ja kanavan pääparametri: "Työ tulisi suorittaa laskemalla kanavan kaivaminen, joka mahdollistaa alusten kulkemisen, joiden syväys on 19  jalkaa [5,8 metriä]."

Kansankomissaarien neuvosto perusti 3. heinäkuuta 1930 Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan rakentamiskomitean, jota johti Ya. E. Rudzutak . Tämän komitean neljän jäsenen joukossa oli Genrikh Yagoda , OGPU  :n apulaiskomisaari .

31. heinäkuuta 1930 perustettiin erityiskomitea koko White Sea-Baltic Waterwayn (BBVP) rakentamiseksi Neuvostoliiton työ- ja puolustusneuvoston (STO USSR ) alaisuuteen vesiliikenteen kansankomissaarin puheenjohtajana. Neuvostoliitto N. M. Yanson . Lisäksi Karjalan BBVP:n rakentamisen "päättämiseksi onnistuneesti päätökseen" sen rakentamista varten perustettiin avustuskomitea, jota johti AKSSR :n kansankomissaarien neuvoston puheenjohtaja Edward Gylling .

Syksyllä 1930 ja talvella 1931 hankkeen eteen tehtiin kovaa työtä. STO hyväksyi 18. helmikuuta 1931 päivätyllä päätöslauselmalla Belomorstroyn muutetun tehtävän rajoittamalla sen vain Valkoisenmeren ja Itämeren vesitien pohjoisosan - Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan - suunnitteluun ja rakentamiseen [30] .

Huhtikuussa 1931 G. E. Prokofjev nimitettiin NKPS:n Belomorstroyn osaston johtajaksi .

1. heinäkuuta 1931 ensimmäiset luonnokset jätettiin käsiteltäväksi, ja kuukautta myöhemmin aloitettiin suunnittelutyö kentällä.

Vuoden 1931 lopussa Belomorstroyn rakennusosasto siirrettiin NKPS:stä OGPU:hun, kun se organisoitiin uudelleen White Sea-Baltic Waterwayn rakennusosastoksi ja samalla perustettiin erikoistunut White Sea-Baltic ITL. 16. marraskuuta 1931 BBVP:n rakentamista varten Solovetsky Special Purpose Campin (SLON) pohjalta järjestettiin White Sea-Baltic Correctional Labor Leiri (Belbaltlag) [31] .

Rakentaminen

Vaikka lopullinen hanke hyväksyttiin helmikuussa 1932, rakennustyöt aloitettiin vuoden 1931 lopulla. Se kesti 1 vuoden ja 9 kuukautta (muiden lähteiden mukaan 20 kuukautta [7] ). Ennätysajassa rakennettiin yli 100 monimutkaista rakennusta, 2 500 kilometriä rautateitä. Rakentaminen tehtiin ilman modernia tekniikkaa ja ilman tarvikkeita maasta, lähes käsin. Kanavan rakennuksissa käytettiin pääosin paikallisia ei-puutteellisia rakennusmateriaaleja: puuta, kiveä, maata, turvetta [20] .

Rakennustyöt toteuttivat pääasiassa Gulagin vankien joukot [32] . Eri rakennuskausien aikana vankien määrä muuttui ja oli 108 tuhatta ihmistä vuoden 1932 loppuun mennessä [33] [34] . Kanavalla sijaitsevaa Gulag-divisioonaa kutsuttiin White Sea-Baltic Campiksi (BelBaltLag).Rakennustyömaalla työskennelleitä vankeja kutsuttiin "kanavasotilaiksi" analogisesti puna-armeijan kanssa  - järjestäjät yrittivät tehdä rakentamisesta mahdollisimman militarisoitua; käytettiin myös sanoja "pääkonttori", "yritys" jne. [35]

Rakennuksen kuraattorit olivat tuleva Neuvostoliiton sisäasioiden kansankomissaari Genrikh Yagoda ja Gulagin päällikkö Matvey Berman [36] . Kanavan rakentamista vuosina 1931-1933 johti N. A. Frenkel [37] . Hän on se, joka on ansioitunut [38] ajatukselle käyttää vankien halpaa työvoimaa työskennelläkseen suurissa kansantalouden rakennusprojekteissa. Rakennusvaiheessa BelBaltLagin johtoon kuuluivat myös E. I. Senkevich, P. F. Aleksandrov ja S. G. Firin .

Yleensä koko rakennusajan kanava-armeija suoritti 21 miljoonan kuutiometrin maanrakennustöitä , rakensi 37 km keinotekoisia raiteita ja siirsi Murmanskin rautatietä , mikä häiritsi maanrakennustöitä. Kovan työn vankien ravintoannos nousi [39] : normin (2,5 m³ päivässä maanrakennustöissä) täyttäneet ja ylitäyttivät saivat korotetun leipäannoksen (jopa 1200 g), premium-annoksen (esim. 75 gramman piirakat) kaalin tai perunan kanssa), rahapalkinto. Myös moraalisia kannustimia käytettiin: prikaatin tai falangin esitteleminen vierivällä punaisella lipulla, kiitollisuuden ilmoittaminen, ylistyskirjeiden jakaminen, shokkityöntekijöiden nimien laittaminen kunnialuetteloon) sekä 3 työpäivän hyvitys lukukauden 5 päiväksi. , ja shokkityöntekijöille - "päivä kahdelle" [40] .

Virallisten tietojen mukaan BelBaltLagin kanavan rakentamisen aikana kuoli 12 300 vankia, joista 1438 vuonna 1931 (2,24% työntekijöiden määrästä), vuonna 1932 - 2010 (2,03%), vuonna 1933 - 8870 (10,56%), mikä johtui tarjonnan vähenemisestä maan nälänhädän vuoksi ja kiireestä ennen rakentamisen valmistumista [40] [41] . Epäviralliset arviot alkavat 50 000:sta ja nousevat 300 000:een [42] .

Toukokuussa 1933 G. G. Yagoda raportoi I. V. Stalinille Valkoisenmeren kanavan valmiudesta.

Rakentaminen valmistui 20.6.1933. 25. kesäkuuta 1933 tšekistihöyrylaiva kulki kanavan läpi alusta loppuun. Saman vuoden heinäkuussa I. V. Stalin, K. E. Vorošilov ja S. M. Kirov lähtevät veneretkelle uutta ihmisen rakentamaa vesiväylää pitkin. Silminnäkijöiden mukaan Stalin sanoi, että kanava osoittautui matalaksi ja kapeaksi, ja kuvaili sitä myös merkityksettömäksi ja hyödyttömäksi [43] (kanavan syvyys oli tuolloin vain 3,65 m) [44] .

Hallituksen komissio 27. heinäkuuta 1933 päivättyyn yleiseen tarkastus- ja hyväksymistodistukseen kirjasi kohtaan "Töiden suorittamisen ehdot", että [28]

Kaikki päähydraulisten rakenteiden rakentamiseen ja ulkoiseen suunnitteluun liittyvät työt valmistuivat vesirakentamisen käytännössä ennätysajassa - 20 kuukaudessa. Transit-navigointi koko vesiväylällä Povenetsista Valkoisellemerelle avattiin 30. kesäkuuta 1933, eli 20 kuukautta 10 päivää ensimmäisen työn alkamisen jälkeen.

Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston 2. elokuuta 1933 antamalla asetuksella Itämeren ja Valkoisenmeren vesitie otettiin käyttöön nimellä "Valkoisen meren ja Itämeren kanava, joka on nimetty toverin mukaan. Stalin" ja on avoinna järvi-meri-tyyppisten alusten navigointiin [31] .

Rakentamisen valmistuttua 4. elokuuta 1933 12 484 vankia vapautettiin, 59 516 vangin ehtoja lyhennettiin [noin. 1] .

Neuvostoliiton keskustoimeenpanevan komitean asetuksella 4. elokuuta 1933 ryhmä Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan arvostetuimpia työntekijöitä, insinöörejä ja rakennusjohtajia palkittiin Neuvostoliiton tilauksilla [45] :

Kanavan avaaminen (elokuu 1933). Propaganda

Kanavan virallinen avaaminen tapahtui 2. elokuuta 1933.

Tämä on yksi ihmisten kollektiivisesti järjestäytyneen energian loistavimmista voitoista pohjoisen ankaran luonnon elementeistä. Samalla tämä on erinomaisen onnistunut kokeilu proletariaatin diktaattorin entisten vihollisten ja neuvostoyleisön massamuuntamiseksi työväenluokan päteviksi työntekijöiksi ja jopa valtion välttämättömän työn harrastajiksi. Nopea voitto ihmisille vihamielisestä luonnosta, joka saavutettiin tuhansien heterogeenisten, heterogeenisten yksiköiden yksimielisellä hyökkäyksellä, on hämmästyttävä, mutta vielä hämmästyttävämpi on voitto, jonka ihmiset voittivat itsestään, äskettäisen, itsevaltaisen filismin eläinvoiman anarkisoimana.

Stalinin mukaan nimetty Valkoisenmeren ja Itämeren kanava. Rakentamisen historia. Ed. M. Gorky, L. Averbakh, S. Firin - M. , 1934 (fragmentti) [46]

Kanavan avaamiseen liittyi voimakas tiedotuskampanja. Sanomalehdet, kuten Pravda ja Izvestija , julkaisivat artikkeleita, propagandapiirroksia ja työntekijöiden muotokuvia. Neuvostoliiton propaganda esitteli LBC:n rakentamisen kokemuksen "maailman ensimmäisenä kokemuksena siitä , että työvoimalla on uudelleentaottu kaikkein pahimmat toistuvat rikolliset ja poliittiset viholliset" .

17. elokuuta 1933 LBC:ssä vieraili 120 kirjailijan ja taiteilijan ryhmä (joiden joukossa oli sellaisia ​​kuuluisia kirjailijoita kuin Aleksei Tolstoi , Mihail Zoštšenko , Vs. Ivanov , Viktor Shklovsky , Ilf ja Petrov , Bruno Jasenski , Valentin Kataev , Vera Inber , S. Budantsev , D. Mirsky ja muut) kattamaan kanavan rakentamisen. Jotkut heistä (36 henkilöä) osallistuivat sitten 600-sivuisen kirjan kirjoittamiseen, joka oli omistettu Valkoisenmeren kanavan luomiselle [47] . "History of Factories and Plants" -kustantamo julkaisi vuoden 1934 lopussa muistokirjan " Valkoisenmeren ja Itämeren kanava Stalinin mukaan" erityisesti kommunistisen puolueen 17. kongressia varten . Kirjan toimittajat olivat Maksim Gorki , L. L. Averbakh , S. G. Firin . Monet kirjailijat sekä toimittajat L. L. Averbakh ja S. G. Firin pidätettiin myöhemmin.

Tämän matkan idea ja kirjan kirjoittaminen kuului M. Gorkylle [48] . Hän ilmaisi sen ensimmäisen kerran henkilökohtaisessa keskustelussa Stalinin kanssa , idea sai hyväksynnän ja kannatuksen. Keskustoimeenpanevan komitean 4. elokuuta 1933 antamassa asetuksessa todettiin: "Ohjaa Neuvostoliiton OGPU:ta julkaisemaan monografia toveri Stalinin mukaan nimetyn Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan rakentamisesta." Matka järjestettiin nopeasti ja tavoitteellisesti: kirjoittajat matkustivat höyrylaivalla keskeneräistä kanavaa pitkin, vierailivat leireillä, juttelivat työläisten kanssa jne. [47] .

Klubi "Belbaltlag" oli propagandan keskus, klubi isännöi erilaisia ​​aktivistien ja kirjailijoiden puheita shokkikorjaustyöstä. Vuonna 1933 yksikerroksinen klubi "BaltLaga" kuljetettiin osiin purettuna Dmitrovin kaupunkiin Dmitrovin keskustassa . Siellä hän seisoi 1950-luvun loppuun asti, sitten hänen tilalleen laitettiin virkistyskeskus " DEZ " (nykyinen kulttuuritalo "Sovremennik") [49] . Yhdestä BelBaltlagin johtajista, S. G. Firinistä , tuli Dmitlagin johtaja .

Kirjailija Alexander Avdeenko oli niin hämmästynyt näkemästään, että hän muisteli myöhemmin [50] :

Olin hämmästynyt siitä, mitä näin rumpali-kanalstroevtsevin rikkaudesta. Sampi makasi suurilla astioilla lihahyytelön läpinäkyvän paksuuden alla. Tesha-, lohi- ja lohipalat kylpettiin rasvassa kapeilla lautasilla. Suuri määrä lautasia oli täynnä makkara-, kinkku- ja juustorenkaita. Poltettu tuore retiisi...

Tunnettu Neuvostoliiton taiteilija, kuvanveistäjä ja valokuvaaja Alexander Rodchenko tarjosi havainnollistavaa tukea tulevalle kirjalle  - hänen valokuvansa koristavat muistokirjaa ja esittelevät pääasiassa Valkoisenmeren kanavan rakentajien töitä.

Yleisesti ottaen kirjan idea ja Valkoisenmeren kanavan ympärillä vallinnut ilmapiiri välittyvät sanat yhden taiteellisen matkan osallistujan L. V. Nikulinin kirjeestä , jonka hän kirjoitti silloiselle sisäisen kansankomissarille. Asiat G. G. Yagoda pian palattuaan Moskovaan :

"Inhimillisyys" ja "inhimillisyys" ovat edelleen suuria sanoja, ja minusta tuntuu, että niitä ei pidä hylätä. Korkeimman ihmisyyden ja inhimillisyyden teet sinä – LBC:n ensimmäinen rakentaja. Se koostuu erinomaisesta työstä ihmisen korjaamiseksi. Se on huolta ja parempien elinolojen luomista työssäkäyville ihmisille. Mikä tahansa muu ihmiskunta ja ihmisyys on valhetta.

Kuukautta aiemmin erinomainen venäläinen kirjailija Mihail Prishvin vieraili Valkoisenmeren kanavalla . Matkan vaikutelmat heijastuivat hänen myyttisessä romaanissaan " Suvereenin tie " (julkaistu ensimmäisen kerran vuonna 1957), joka osittain ennakoi Valentin Rasputinin tarinaa "Farewell to Matyora".

Vuonna 1935 K. Simonov , joka aloitti kirjoittamisen, sai luovan toimeksiannon kanavalle . Hän palasi työmatkalta tunteen, että hän vieraili koulussa rikollisen elementin ( rikollisten ) uudelleenkasvatusta ("takontaa") luovan työn avulla [51] .

1930-luku. White Sea-Baltic Combine

Kanavan rakentamisen ja käyttöönoton jälkeen 17. elokuuta 1933 Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston salaisilla asetuksilla "Valkoisenmeren ja Itämeren yhdistelmästä" ja "Toimenpiteistä liittovaltion järjestön yhteydessä" White Sea-Baltic Combine" Neuvostoliiton NKVD-järjestelmässä Belbaltlagin leirien pohjalta Belomorsko -Baltic Combine kanavan käyttöä ja kanavan viereisten alueiden kehittämistä varten. Valkoisenmeren ja Itämeren yhdistelmälle osoitettu metsäala oli 2,8 miljoonaa hehtaaria. Kaikki määrätyillä alueilla sijaitsevat teollisuusyritykset siirrettiin tehtaalle [52] .

Tehtaan johtajaksi nimitettiin OGPU:n rangaistustyöleirien pääosaston (GULAG) apulaisjohtaja Yakov Rapoport . Tehtaan työn valvonta uskottiin Neuvostoliiton valtion suunnittelukomitean puheenjohtajalle Valerian Kuibysheville [31] .

Tehtaan pääasiallinen työvoima oli Beltbaltlagin vankeja - 75-85 tuhatta ihmistä vuosittain. Lisäksi tehdas sisälsi 21 erityistä siirtokuntaa, joissa asui noin 30 tuhatta ihmistä - syrjäytyneiden talonpoikien perheitä. Vankien ja erikoissiirtolaisten lisäksi tehtaalla työskenteli noin 4,5 tuhatta siviilityöntekijää ja puolisotilaallista vartijaa. Työntekijöiden kokonaismäärä oli noin 25 % autonomisen Karjalan SSR :n väestöstä [52] .

Elokuun alussa 1935 LBC:ssä vieraili liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitean ja Leningradin aluekomitean sihteeri Andrei Ždanov ja Neuvostoliiton huoltokansankomisaari Anastas Mikojan [31] .

Vuoteen 1936 asti kaikki tehtaan taloudelliset toiminnot olivat vapaita veroista ja maksuista [52] .

LBC:n perustaminen antoi kehitystä Belomorskille sekä muille alueen kaupungeille Valkoisesta merestä Onega - järveen . Kanavan toiminnan alkamisen jälkeen alueella kehittyi teollisuus, pääasiassa puunjalostus sekä sellu- ja paperiteollisuus. Myös uusia kaupunkeja ja asutuksia kasvoi - Medvezhyegorsk , Segezha , Nadvoitsy . Aikaisemmin Povenetsin lääninkaupungista , joka oli jo lakannut olemasta kaupunki, tuli suuri satama ja Belomorskista tärkeä teollisuuskeskus [52] .

Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston 23. maaliskuuta 1939 antaman asetuksen "Toverin mukaan nimetyn Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan siirtämisestä" mukaisesti. Stalin Vesiliikenteen kansankomissariaatin alaisuudessa "kanava lähti NKVD-järjestelmästä ja sisällytettiin Luoteisvarustamon järjestelmään [ 31] [53] .

Sotavuodet

Kesäkuussa 1941 Saksa aloitti vihollisuudet Neuvostoliittoa vastaan . Sodan toisena päivänä, 23. kesäkuuta 1941, "MPVO-laitoksen" päällikkö - koska Valkomeren ja Itämeren kanavan toimistoa alettiin nimetä asiakirjoissa - A. I. Vasilov antoi käskyn nro 1 uhattu tilanne Stalinin mukaan nimetyllä Valkoisenmeren ja Itämeren kanavalla" [54 ] . Otettiin käyttöön ympärivuorokautinen päivystys sisäpuhelimessa ja puhelimissa, jatkuva laukkujen kantaminen kaasunaamareilla. Koloja kaivettiin porttikyliin, voimalaitosten ja yksittäisten talojen läheisyyteen suojaamaan hyökkäyksiä vastaan. Tähän osallistuivat kaikki kylien työkykyiset asukkaat. Jokaisen piti työskennellä neljä tuntia päivässä. Sulkupäälliköt saivat käskyn korjata jokaisen sellin takana olevien asuntojen asukkaiden raot, jotta "välttäisiin turha meteli vihollishyökkäyksen aikana". Samaan aikaan sulkuilla ja muissa LBC-tiloissa ei ollut ilmapuolustusjärjestelmiä , minkä ansiosta saksalainen ilmailu pystyi suorittamaan useita onnistuneita hyökkäyksiä sulkuihin jo sodan ensimmäisinä päivinä keskeyttäen kanavan toiminnan vuonna keskellä kesänavigointia (heinä-elokuu 1941) [55] .

23. kesäkuuta 16 saksalaisen majuri Schellerin värväämää suomalaista vapaaehtoista sabotoijaa laskeutui kahdesta saksalaisesta Heinkel He 115 -vesilentokoneesta , jotka lähtivät Oulujärveltä , lähellä Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan sulkuja . Saksalaisten värväämät vapaaehtoiset olivat pukeutuneet saksalaisiin univormuihin ja heillä oli saksalaiset aseet, sillä Suomen kenraaliesikunta ei halunnut olla mukana sabotaasissa. Sabotoijien piti räjäyttää lukot, mutta lisääntyneen turvallisuuden vuoksi he eivät onnistuneet [56] .

Varhain aamulla 25. kesäkuuta Neuvostoliiton ilmavoimat aloittivat ensimmäistä kertaa ilmaiskun Suomen alueelle, koska se tarjosi lentokenttiä Luftwaffen tukikohtiin . Ensimmäiseen hyökkäykseen osallistui noin 300 pommikonetta, ja lentokenttien lisäksi myös useita maan suuria kaupunkeja pommitettiin. Sen jälkeen Suomi astui virallisesti sotaan Neuvostoliittoa vastaan ​​Saksan liittolaisena.

Kesäkuun 28. päivänä tehtiin ensimmäinen ratsastus lukoihin. Hyökkäys joutui lukkoon 6, 7, 8 ja 9. Näitä lukkoja ei valittu sattumalta: tällä osuudella on suuri korkeusero; sulkujen nro 7 ja nro 8 välillä on vedenjakaja , joten jopa yhden luetelluista sulkuista tuhoutuminen teki koko LBC-järjestelmän toiminnan mahdottomaksi. Pommituksen suoritti Ju-88A Luftwaffen KGr.806 pommikonelentueesta everstiluutnantti Hans Emigin johdolla [n. 2] . Lukkojen tuhoamiseen käytettiin ei vain suurikaliiperisia ilmapommeja, vaan myös merimiinoja VM-1000 "Monica" , joista osa ei räjähtänyt [55] .

Räjähtyneet miinat ja pommit aiheuttivat vakavia vaurioita lukkomekanismeihin. Joten 10. heinäkuuta pudotettiin yhdeksän suuren kaliiperin voimakasta räjähtävää pommia lukkoon nro 7 , minkä seurauksena ylempi portti tuhoutui kokonaan, hätäluukku , yläpään länsipylväs mekanismilla . sylinterimäinen ikkunaluukku ja portti tuhoutuivat. Vesi jakoaltaasta ryntäsi alas ja huusi pois alemman portin; yhdyskäytävä on täysin epäkunnossa [55] . Ilmapuolustus ei vastustanut sen puutteen vuoksi. Luftwaffen tappiot olivat yksi lentokone, joka vaurioitui sen oman pommin räjähdyksessä [n. 3] .

Sulkujen pommittaminen keskeytti liikenteen kanavalla 28.6.-6.8.1941 ja 13.-24.8.1941. Läheisen Gulag -leirin vangit olivat mukana entisöintitöissä . Siten 500 vankia osallistui 10. heinäkuuta tehdyssä ratsiassa tuhoutuneiden lukon nro 7 porttien korjaukseen, jotka työskentelivät viikon aikana kolmessa vuorossa [55] . 28. elokuuta kanavan viides ja viimeinen pommi-isku tapahtui vuoden 1941 merenkulussa. Ilmalukko 7 hyökkäsi. Ei vaurioita. Elokuussa LBC:n osasto ja tekniset osat evakuoitiin Medvezhyegorskista Belomorskiin sulkuun nro 19. Kanavan 800 työntekijästä jäi 80, loput evakuoitiin.

Marraskuussa matkustaja-alusten karavaani, jossa oli evakuoituja Povenetsin vesimiesten ja ympäröivien kylien asukkaiden perheitä sekä varusteita, jäätyi Vygozeron jäähän . Yöllä 12. ja 13. marraskuuta 1941 toinen laivojen karavaani jäätyi Zaonezhsky-lahden jäähän Megostrovin lähellä. Hänet vangittiin osa Suomen armeijaa. 5. joulukuuta 1941 Suomen armeijan yksiköt saapuivat Medvezhyegorskiin.

Joulukuun 6. päivänä -37 °C:n lämpötilassa Suomen armeijan yksiköt valloittivat Povenetsin ja lopettivat siten yhteydenpidon Valkoisenmeren ja Itämeren kanavaa pitkin [57] . Samana päivänä, 6. joulukuuta, Neuvostoliiton joukot alkoivat toteuttaa suunnitelmaa LBC:n hydraulisten rakenteiden käytöstä poistamiseksi. Ensin räjäytettiin sulku nro 1. Samana yönä sulkun nro 1 jälkeen räjäytettiin peräkkäin loputkin hydrauliset rakenteet. Kello 03.30 sulut 2, 3 ja 4 lensivät ilmaan, jota seurasi sulkun 4 ja 5 kanavapato. Joulukuun 7. päivän iltapäivällä klo 14 sulku 6 oli 8. joulukuuta kello 6 tuntia 25 minuuttia pato räjäytettiin nro 20.

Samaan aikaan LBC:n sulkujen nro 1-7 alueella käytiin ankaria taisteluita [58] . Joulukuun 8. päivän jälkeen suomalaisjoukot murtautuivat LBC:n läpi ja miehittivät Gabselgan kylän. Karjalan rintaman sotilasneuvosto erotti Medvezjegorskin joukkojen komentajan M. S. Knyazevin, joka ei nähnyt tapahtumien muuta kehitystä kuin vetäytymisen. Karjalan rintaman komentaja V. A. Frolov määräsi joukot välittömästi aloittamaan vastahyökkäyksen ja puhdistamaan Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan itärannan vihollisjoukoilta. Tehtävä suoritettiin. Joulukuun 11. päivään asti suomalaisjoukot yrittivät murtautua kovilla hyökkäyksillä kanavan läpi Povenetsin alueella ja sitten korkeammalle, sulkun nro 7 alueella, mutta ne heitettiin takaisin kaikkialle.

Joulukuun 11. päivänä, vasta kaikkien Puna-armeijan yksiköiden lähdön jälkeen, Neuvostoliiton purkajat räjäyttivät sulun nro 7. Poventshanskajan portaiden vesilaitokset (LBC:n 9 ensimmäistä lukkoa nousevat Povenetsin pohjoispuolella sijaitsevalle vedenjakajalle) tuhoutuivat. vesi valuma-altaalta valui vapaasti Onega-järveen Povenetsin kylän kautta, jonka [20] lanka käytännössä tuhosi . Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan väylästä tuli etulinja - ei kenenkään maa. Suomalaiset joukot pysähtyivät kanavalinjalle (sen länsirannalle) ja miehittivät nämä asemat kesäkuuhun 1944 saakka.

Sodan jälkeiset vuodet

Suuren isänmaallisen sodan aikana kanava strategisesti tärkeänä kohteena tuhoutui: sen eteläosa tuhoutui kokonaan. Myös kanavan infrastruktuuri vaurioitui pahoin, erityisesti majakat ja Povenetsin kylä .

Suuren isänmaallisen sodan lopussa vaurioituneet tilat kunnostettiin ja kanava otettiin uudelleen käyttöön heinäkuussa 1946. Navigointi kautta koko kanavan palautettiin 28. heinäkuuta 1946.

1950-luvulla, sen jälkeen, kun RSFSR:n ministerineuvoston asetus LBC:n hydraulisten rakenteiden peruskorjauksesta ja jälleenrakentamisesta annettiin 2. helmikuuta 1950, aloitettiin työ kanavan rakenteiden ja mekanismien asteittaiseksi sähköistämiseksi. Vuonna 1953 sähköasentajat liitettiin vesivoimalaitosten joukkoon, vuoteen 1957 mennessä kanavan pohjoisrinteen vesivoimalaitosten sähköistystyöt olivat pääosin valmiit ja vuonna 1959 kaikki rannikko- ja kelluvat tilannevalot kytkettiin sähkönsyöttöön. .

Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan merkitys kasvoi erityisesti sen jälkeen, kun moderni Volga-Baltic-vesiväylä otettiin käyttöön vuonna 1964. Kanavan läpijuoksu ja todellinen rahtikuljetusten määrä ovat moninkertaistuneet [59] .

1970-luvulla kanavalle tehtiin toinen jälleenrakennus. Tämän jälleenrakennuksen aikana aluksen kulkusyvyys nostettiin neljään metriin, ja kanavasta tuli osa RSFSR:n Euroopan osan yhtenäistä syvänmeren järjestelmää .

Monumentit

Nykyään kanavan pohjalta toimii historiallinen ja kulttuurinen kompleksi "White Sea-Baltic Canal", joka on järjestelmä hydraulisia rakenteita, asuin- ja hallintorakennuksia sekä muistopaikkoja kanavan rakentamiseen.

Kanavan varrella on useita monumentteja rakentamisen aikana kuolleille vangeille. Povenetsiin rakennettiin puukirkko-monumentti (Pyhän Nikolauksen kirkko) kuolleiden muistoksi.

Taiteessa

LBC:n rakentaminen heijastui runoudessa. Kuuluisa venäläinen runoilija N. A. Klyuev kirjoitti kanavan rakentamisesta:

Se on Valkoisenmeren kuoleman kanava,
Hänen Akimushkansa kaivoi,
Vetluga Provilta ja Fjokla-täti.
Suuri Venäjä kastui
punaisen sateen alla luuhun asti
Ja kätki kyyneleet ihmisiltä,
​​Vieraiden silmistä kuuroihin suoihin...

- N. A. Klyuev, " Tuho "

Myös kanavan rakentaminen on omistettu M. M. Prishvinin romaani-sadulle "Tsaarin tie"; matkasta Valkoisenmeren kanavaa pitkin - puolalaisen kirjailijan Mariusz Wilkin romaani "Drag" .

Vankien elinolot - kanavan rakentajat on kuvattu yksityiskohtaisesti entisen BelBaltLag-vangin Ivan Lukyanovich Solonevitšin omaelämäkerrallisten esseiden kokoelmassa "Venäjä keskitysleirillä". Ensimmäinen julkaisu alkoi pariisilaissanomalehdessä Latest News vuonna 1935.

Puolueen ja hallituksen johtajien vierailu kanavalla on vangittu D. Nalbandyanin maalaukseen " Stalin , Vorošilov ja Kirov Valkoisenmeren kanavalla" (alun perin kuvan nimi oli "Stalin, Voroshilov, Kirov ja Yagoda White Sea Canal", mutta jälkimmäisen pidätyksen jälkeen vuonna 1937 hänen kuvansa poistettiin) [60] .

Katso myös

Muistiinpanot

Kommentit
  1. ↑ Yksi etuajassa - vuonna 1932 - vapautetuista oli tuleva akateemikko D.S. Likhachev .
  2. ↑ Laivue oli tarkoitettu taistelemaan Neuvostoliiton Itämeren laivastoa vastaan ​​ja se sijaitsi Suomen Utin ja Helsinki-Malmin lentokentillä .
  3. ↑ Sululle nro 9 tehdyn ratsian aikana johtava Junkers vaurioitui oman miinansa räjähdyksessä ja putosi aluksen kanavakäytävään. Samaan aikaan ryhmän komentaja Hans Emit kuoli.
Lähteet
  1. ↑ Neuvostoliiton pintavesivarat: Hydrologinen tieto. T. 2. Karjala ja Luoteis / toim. E.N. Tarakanova. - L .: Gidrometeoizdat, 1965. - 700 s.
  2. ↑ Neuvostoliiton pintavesivarat: Hydrologinen tieto. T. 2. Karjala ja Luoteis / toim. E.N. Tarakanova. - L .: Gidrometeoizdat, 1965. - 700 s.
  3. ↑ Teollistuminen // Venäjä. Täydellinen tietosanakirja kuvitettu hakuteos / toim. P. Deinichenko. - M .: Olma-Press, 2004. - S. 319. - 351 s. — ISBN 5-94850-397-6 .
  4. ↑ Sokolov A. A. Neuvostoliiton hydrografia. Luku 1 Vesitutkimuksen historia Neuvostoliitossa . www.astronet.ru _  - Kommunismin suuret rakennushankkeet - uusi vaihe Neuvostoliiton vesivarojen kehittämisessä ja tutkimuksessa. Haettu: 6.12.2019.
  5. ↑ Yhteystiedot . Liittovaltion budjettilaitos "Valkoisen meren ja Onegan sisävesialtaan hallinto". Haettu: 1.8.2019.
  6. ↑ Belomorsky-kanava (pääsemätön linkki) . — Artikkeli Petroskoin viralliselta verkkosivustolta. Arkistoitu alkuperäisestä 11. maaliskuuta 2012. 
  7. ↑ 1 2 Valkoisenmeren ja Itämeren kanava // Suuri Neuvostoliiton tietosanakirja  : [30 nidettä]  / ch. toim. A. M. Prokhorov . - 3. painos - M .  : Neuvostoliiton tietosanakirja, 1969-1978.
  8. ↑ Valkoisenmeren ja Itämeren kanava . www.russiafederation.ru . Haettu: 6.12.2019.
  9. ↑ Valkoisenmeren ja Itämeren kanava . www.outdoors.ru _ Haettu: 6.12.2019.
  10. ↑ Valkoisenmeren ja Itämeren kanava on 70 vuotta vanha (pääsemätön linkki) . Haettu 1. syyskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 7. elokuuta 2003. 
  11. ↑ Valkoisenmeren ja Itämeren kanava . www.k2000.ru _ Haettu: 6.12.2019.
  12. ↑ Kohti vuosipäivää . Valkoisenmeren ja Itämeren kanava ja viestintäjärjestelmät ovat 70 vuotta vanhoja (pääsemätön linkki) . Haettu 1. syyskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2013. 
  13. ↑ Pakkotyön taloustiede: Neuvostoliiton Gulag . Luku 8: "Valkoisen meren ja Itämeren kanava", kirjoittanut Paul R. Gregory  (englanniksi)  (linkki ei saatavilla) . www.hooverpress.org . Haettu 6. joulukuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 8. lokakuuta 2015.
  14. ↑ Kanavahistoria . stalin-channel.narod.ru _ Haettu: 6.12.2019.
  15. ↑ Sergei Katanandov piti kokouksen Medvezhyegorskissa Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan ongelmista (pääsemätön linkki) . Haettu 12. toukokuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 4. marraskuuta 2005.   Karjalan tasavallan virallinen verkkosivusto
  16. ↑ Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan 70-vuotisjuhlaan. (linkki ei saatavilla) . Haettu 12. toukokuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 9. marraskuuta 2005.   Karjalan tasavallan virallinen verkkosivusto
  17. ↑ Valkoisenmeren ja Itämeren kanava avattiin virallisesti 80 vuotta sitten . www.1tv.ru _ Ensimmäinen kanava. Haettu: 6.12.2019.
  18. ↑ 1 2 Belomorkanal löytää kehitysreservejä - Venäjän meriuutiset (pääsemätön linkki) . www.morvesti.ru _ Haettu 6. joulukuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2018. 
  19. ↑ Moottorilaiva "Rus Velikaya" - arvosteluja ja valokuvia turisteista. Yksityiskohtainen kuvaus aluksesta "Rus the Great" . www.locman.net . Haettu: 6.12.2019.
  20. ↑ 1 2 3 4 Aleksanteri Malakhov. Viemäri koko maassa . // Kommersant Money, nro 30 (435), 8.4.2003. Haettu 20. kesäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 25. kesäkuuta 2012.
  21. ↑ Valkoisenmeren ja Itämeren vesiväylän vesivarat . FBU "Hallinto" Belomorkanal "" .
  22. ↑ "Federal Budget Institution" Valkoisenmeren ja Onegan sisävesialueen hallinto (FBU "Administration" Belomorkanal "") - Navigointi . bbkanal.ru . Haettu: 6.12.2019.
  23. ↑ Valkoisenmeren ja Itämeren kanava (Belomorkanal) - risteilyt, sulkut ja vesivoimalaitokset, ominaisuudet ja kartta . www.locman.net . Haettu: 6.12.2019.
  24. ↑ Valokuva. Valkoisenmeren ja Itämeren kanava. Näkymä Nadvoitsystä. . stalin-channel.narod.ru _ Haettu: 6.12.2019.
  25. ↑ Vesivoimalaitosten kaskadi joella. Alempi Vyg .
  26. ↑ Vygin vesivoimalaitosten kaskadi (pääsemätön linkki) . Haettu 1. syyskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 20. kesäkuuta 2008. 
  27. ↑ Dvoretskaya M. I., Zhdanova A. P., Lushnikov O. G., Sliva I. V. Uusiutuva energia. Venäjän vesivoimalaitokset . - Pietari. : Pietari Suuren Pietarin ammattikorkeakoulun kustantamo, 2018. - 224 s. — ISBN 978-5-7422-6139-1 .
  28. ↑ 1 2 Dmitriev Yu. A. Valkoisenmeren ja Itämeren vesitie (ideoista toteutukseen) - Petroskoi: Tyyppi. niitä. Anokhin, 2003. - 255 s.
  29. ↑ Morukov Yu. N. Stalinin Gulagin rakentaminen: 1930-1953. - Kansainvälinen säätiö "Demokratia", 2005.
  30. ↑ Dmitriev Yu. A. "Valkoisenmeren ja Itämeren vesitie: konsepteista toteutukseen".
  31. ↑ 1 2 3 4 5 Makurov V. G. Valkoisenmeren ja Itämeren kanava menneisyydessä ja nykyisyydessä. - P.6-18 . bibliography.karelia.ru . Käyttöönottopäivä: 7.9.2020.
  32. ↑ Valkoisenmeren ja Itämeren kanava // Nykyaikaisten maantieteellisten nimien sanakirja.
  33. ↑ White Sea-Baltic ITL (pääsemätön linkki) . Arkistoitu alkuperäisestä 25. marraskuuta 2007. 
  34. ↑ "Pakkotyön talous: Neuvostoliiton Gulag", Luku 8: "Valkoisenmeren ja Itämeren kanava", kirjoittanut Paul R. Gregory, sivu 158  (  linkki ei saavutettavissa) . www.hooverpress.org . Haettu 6. joulukuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 8. lokakuuta 2015.
  35. ↑ J. Rossi . kanavasotilas // Gulagin käsikirja. Kahdessa osassa / Tekstin vahvistanut Natalia Gorbanevskaja . - Toim. 2., täydennetty. - M . : Prosvet, 1991. - (Rikos ja rangaistus maailmankäytännössä). — ISBN 5-86068-008-2 .
  36. ↑ Solovki Encyclopedia .
  37. ↑ Viktor KUDINOV. CHRISTIAN BATKO GULAG  (ukrainalainen) . www.vechirka.com.ua _ Haettu: 6.12.2019.
  38. ↑ A. Solženitsyn . The Gulag Archipelago, osa 2, ch. 3.
  39. ↑ Neuvostoliiton NKVD:n määräys nro 00943 "Uusien elintarvikestandardien ja vankien vaatetuskorvausten käyttöönotosta Neuvostoliiton NKVD:n ITL:ssä ja ITK:ssa" . www.memorial.krsk.ru _ Haettu: 6.12.2019.
  40. ↑ 1 2 Aleksanteri Kokurin, Juri Morukov . Stalinin rakentama Gulag. 1930 - 53. - M . : Manner, 2005. - 568 s. - S. 34.
  41. ↑ Zemskov V.N. Vangit 1930-luvulla: sosiodemografiset ongelmat (pääsemätön linkki) . — s. 62. Arkistoitu 19. syyskuuta 2011. 
  42. ↑ Ekaterina Balaban. 85 vuotta sitten kymmeniätuhansia ihmisiä kuoli Valkoisenmeren kanavan rakentamisen aikana. Nyt kukaan ei tarvitse häntä . Meduza (16. maaliskuuta 2018). Käyttöönottopäivä: 7.11.2020.
  43. ↑ Chukhin I.I. kanavaarmeijan miehet, s. kahdeksantoista.
  44. ↑ Gnetnev Konstantin "Belomorkanal: ajat ja kohtalot", luku 2 . www.rummuseum.ru _ Haettu: 6.12.2019.
  45. ↑ Neuvostoliiton keskuskomitean päätös 8.4.1933 . nkvd.memo.ru. _ Käyttöönottopäivä: 7.9.2020.
  46. ↑ 36 Neuvostoliiton kirjailijaa. Stalinin mukaan nimetty Valkoisenmeren ja Itämeren kanava . Rakennushistoria . lib.ru. _  - Kappale. Haettu: 6.12.2019.
  47. ↑ 1 2 Stalinin mukaan nimetty Valkoisenmeren ja Itämeren kanava: Rakennushistoria 1931-1934. /Toim. M. Gorky , L. Averbakh , S. Firin .
  48. ↑ Shokhina V. Romaani Valkoisenmeren kanavasta . www.russ.ru (15. huhtikuuta 2014). Haettu: 6.12.2019.
  49. ↑ Dmitrigovtsy rakennettu vuosisatoja // Moskovan alueen pohjoispuolella. - 2004. - 3.-9. joulukuuta.
  50. ↑ päivämäärät (downlink) . Haettu 1. syyskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 7. lokakuuta 2008. 
  51. ↑ Konstantin Simonov . Oman sukupolveni miehen silmin. Mietteitä I. V. Stalinista. 23. helmikuuta 1979 . chrono.ru . Haettu: 6.12.2019.
  52. ↑ 1 2 3 4 Karjalan historia, 2001 .
  53. ↑ Neuvostoliiton kansankomissaarineuvoston asetus nro 321 "Stalinin mukaan nimetyn Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan siirtämisestä Vesikansankomissariaatin lainkäyttövaltaan".
  54. ↑ Gnetnev K. Kanava . www.rummuseum.ru _ Haettu: 6.12.2019.
  55. ↑ 1 2 3 4 Degtev, Zubov, 2012 , luku 4. Osa "Valkoisenmeren kanavan sulut", s. 197-203.
  56. ↑ Jokippia .
  57. ↑ Karhumäki - Poventsan hyökkäysoperaatio, joulukuuta 1941: 23:00 6. joulukuuta 1941 Jääkärit ja suomalaistankkerit höyrystivät Poventsan kaupunkiin. Tankit turvasivat  kaupungin . www.jaegerplatoon.net . Haettu: 6.12.2019.
  58. ↑ Tärkeimmät tapahtumat Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan historiassa . stalin-channel.narod.ru _ Haettu: 6.12.2019.
  59. ↑ Belomoro-Onegan osavaltion vesiväylien ja merenkulun hallinto (pääsemätön linkki) . Haettu 12. toukokuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 1. lokakuuta 2005. 
  60. ↑ Nalbandjan Dmitri Arkadjevitš . Chronos. Haettu: 9. helmikuuta 2016.

Kirjallisuus

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Bibliografisissa luetteloissa