Ole -30

Be-30 ( NATO-kodifioinnin mukaan : Cuff  - "Cuff" ) on lyhyen matkan matkustajalentokone.

Luontihistoria

Uuden kevyen lyhyen nousu- ja laskukoneen työskentely aloitettiin Beriev Design Bureaussa vuonna 1965. Kone oli tarkoitettu korvaamaan paikallisten lentoyhtiöiden massiivisimpia lentokoneita An-2.

Be-30 oli viimeinen Georgi Mihailovich Berievin johdolla luotu lentokone. [2]

Luotu Beriev Design Bureaussa . Ensimmäistä kertaa lentokone, tai pikemminkin Be-30-nimisen lentokoneen malli, esiteltiin Domodedovossa vuonna 1967 järjestetyllä ilmafestivaaleilla. Vuotta myöhemmin, 13. kesäkuuta, koelentäjä M. Mikhailov teki ensimmäinen lento kokeellisella koneella. Kone läpäisi onnistuneesti testit erilaisissa ilmasto-olosuhteissa ja sai positiivista palautetta lento- ja teknisiltä palveluilta. Kokeellinen Be-30-lentokone esiteltiin vuonna 1969 28. kansainvälisessä salongissa Le Bourgetissa . Be-30-lentokoneita rakennettiin yhteensä kahdeksan.

Be-32  on monikäyttöinen lentokone, joka on suunniteltu suorittamaan monenlaisia ​​tehtäviä, kun sitä käytetään matkustaja-, kuljetus-, terveys- ja hallinnollisissa versioissa. Lentokoneista on kehitetty muunnelmia myös laskuvarjomiesten koulutukseen ja metsien suojeluun. Be-32:n pääsuunnittelija on Nikolai Lavro. Be-32 on modernisaatio Be-30 matkustaja- ja kuljetuskoneista. Muutettiin lähinnä sisäistä ulkoasua. Nyt matkustamoon oli mahdollista sijoittaa jopa 17 paikkaa. Kaikki kahdeksan tuotettua "kolmekymmentä" muutettiin Be-32-versioksi, joista kolmelle tehtiin toimintatestit Bykovsky-lentueessa. Yksi lentokone julkaistiin rahti-matkustajaversiona, jossa oli suuri rahtiovi. Be-32, kuten edeltäjänsä, on täysmetallinen korkeasiipinen yksitaso, jossa on yksieväinen häntä. Kaksoisohjaamo on varustettu moderneilla lento- ja navigointi- ja radioelektronisilla laitteilla, jotka takaavat lennot päivällä ja yöllä vaikeissa sääolosuhteissa. Rahtihytti voidaan valmistaa jollakin seuraavista vaihtoehdoista: — matkustajahytti 16-17 matkustajalle; - tavaratila rahdin sijoittamiseen, jonka kokonaismassa on 1900 kg ja tilavuus enintään 17 m³; - ambulanssilentokoneen hytti 6 paarien ja 10 istuvan haavoittuneen kuljettamiseen; - hytti 15 laskuvarjovarjomiehen kuljetukseen ja laskeutumiseen; - hallintolentokoneen matkustamo 7 matkustajan kuljettamiseen 1780 km:n matkalla; - muunnelma partiolentokoneen ohjaamosta metsien tilan visuaaliseen seurantaan.
Lentokoneessa on kolmipyöräinen pyöräteline (etututeteline vetäytyy runkoon, tärkeimmät - moottorin konepellin jatkossa), joka voidaan korvata suksien laskutelineellä tai kelluvilla, mikä laajentaa huomattavasti käyttömahdollisuuksia lentokone alueilla, joilla on paljon vesistöjä, pohjoisilla alueilla ja arktisella alueella. Lentokoneen voimalaitos koostuu kahdesta potkuriturbiinimoottorista TVD-10, joiden lentoonlähtöteho on 1100 hv. kanssa., asennettuna siiven alla oleviin moottorikoteloihin. Koska nämä moottorit olivat vanhentuneita, ne suunniteltiin korvata TVD-20:lla, jonka lähtöteho oli 1375 hv. Kanssa. Mutta näitä moottoreita ei koskaan valmistettu asennettavaksi lentokoneeseen, ja Be-32K- ja Be-32PV-lentokoneiden muunnelmiin asennetaan PK6A-65B-moottorit, jotka on valmistanut Pratt-Whitney Klimov -yhteisyritys Hartzell-nelilapaisten potkureiden kanssa.

Korkea työntövoima-painosuhde mahdollistaa "32":n helpon suorittamisen jopa taitolentokoneella. Esimerkki tästä on "taisteluvuoro" (tosin ilman matkustajia), joka esiteltiin lukuisissa näyttelyissä. Tämän ominaisuuden vuoksi lentäjät antoivat auton lempinimen "siviilihävittäjä". Vuonna 1976 koelentäjä E. Lakhmostov asetti kaksi maailmanennätystä Be-32:lla. Kone nousi 3000 ja 6000 metrin korkeuksiin 2,42 ja 5,3 minuutissa, mikä on 26,9 ja 28,36 sekuntia parempi kuin amerikkalaisen lentäjän D. Lilienthalin saavutus.

Vuoteen 1992 mennessä yhtiö säilytti ihmeen kaupalla yhden Be-32:n, joka oli seisonut ulkoilmassa tehdaslentokentän laitamilla 17 vuotta. Juuri tämä kokeellisen sarjan kone päätettiin vuosina 1992-1993. palauttaa, muuttaa hallinnolliseksi liikelentokoneeksi ja suorittaa sitten maa- ja lentotestejä.

S. A. Atayants nimitettiin Be-32:n pääsuunnittelijaksi ja V. N. Antonovista tuli koneen pääsuunnittelija.

Kuten S. A. Atayants muistelee, yllättävintä oli, että kun auto laitettiin virran alle, kaikki käynnistyi ja kaikki toimi. Varmistuttuaan, että varusteet olivat pääosin säilyneet, alettiin käsitellä lentokoneen runkorakenteen tilaa. Rungossa havaittiin paikoin hunajakennorakenteiden delaminaatiota, yksittäisiä maalivaurioita ja lievää korroosiota. Mutta yleisesti ottaen tarkastuksen tulos oli rohkaiseva. Lentokoneen rungon muotoilu voitiin palauttaa ilman suuria vaikeuksia säilyttäen samalla sen lujuus.

Kone oli varustettu kahdella TVD-10B-moottorilla, joiden teho oli 1025 hv. Kanssa. käännettävissä potkureissa AV-24AN (sellaiset moottorit asennettiin An-28:aan). Keskiosaan sijoitettiin neljä pehmeää polttoainesäiliötä, joiden tilavuus oli 300 litraa. Radikaalisti päivitetty elektroniikkalaitteet. Nyt se sisälsi KURS MP-70 -suunnan liukujärjestelmän, 17A813Ts-meteorologisen tutkan, KLN-90-satelliittinavigointijärjestelmän, SD-75-etäisyysmittarin ja SO-72-transponderin. Vanhentuneet REO-näytteet korvattiin uuden sukupolven järjestelmillä: ARK-22 radiokompassilla, RV-21 radiokorkeusmittarilla, Baklanin VHF-radioasemalla ja Kristall HF -radioasemalla.

Jotkut yksityiskohdat piti jopa poistaa Moninon Be-32 ╧05 "käyttöjärjestelmästä" . Onneksi koelentokoneiden täydellinen tekninen dokumentaatio säilytettiin, mikä helpotti suuresti lentokoneen entisöintiä.

Elvytetty Be-32 suoritti ensimmäisen 24 minuuttia kestäneen lentonsa 12. toukokuuta 1993 miehistössä, joka koostui koelentäjästä V.P. Demyanovsky ja lentomekaanikko E.V. Vedel. Testiohjelman mukaan Be-32 suoritti toukokuussa 1993 yhteensä 17 lentoa 18 tunnin lentoajalla. Testiraportissa todettiin, että kunnostetun Be-32:n tärkeimmät lentosuorituskykyominaisuudet vastaavat käytännössä vuoden 1971 valtiokokeissa saatuja ominaisuuksia.

Alun perin Be-32:n tuotanto suunniteltiin käytettäväksi Irkutsk Aviation Production Associationissa (IAPO). Tätä varten TANTK, IAPO, OMKB, Aviaexport, Aeroconsulting perustivat JSC Aviation Industryn, lentoliikenneosaston ja IAC:n tuella 16. kesäkuuta 1993 konsortion lentokoneiden suunnittelua, tuotantoa, käyttöä ja myyntiä varten. . TANTK luovutti suunnitteludokumentaation IAPO:lle. Vaikean taloudellisen tilanteen vuoksi työ IAPO:ssa ei kuitenkaan alkanut.

Be-32 (rekisterinumero RA-67205) esiteltiin 5.-23. heinäkuuta 1993 40. kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä "Paris Air Show Le Bourget 93", joka lensi reitillä Taganrog - Kiova - Rzeszow (Puola) - Wien (Itävalta) - Stuttgart (Saksa) - Pariisi. Autoa ohjasivat koelentäjä V.P. Demyanovsky ja navigaattori M.G. Andreev.

24 vuotta myöhemmin Le Bourget'ssa uudelleen ilmestynyt "uusi, vanha" Be-32 herätti suurta kiinnostusta, mikä osoitti, että se ei vain vanhentunut, vaan pystyi kilpailemaan yhtäläisin ehdoin luokkansa uusimpien koneiden kanssa.

31. elokuuta - 5. syyskuuta 1993 lentokonetta esiteltiin yhdessä A-40- ja Be-12P-amfibioiden kanssa Mosaeroshow'ssa Žukovskissa.

Marraskuussa 1993 Be-32 esiteltiin Dubai-93-lentonäyttelyssä. Salongin työskentelyn aikana 5.11.-11.11. lentokone suoritti yhden harjoitus-, yhden koe- ja kolme esittelylentoa.

Taganrogissa lentokoneen lennon jälkeisessä tarkastuksessa vasemman moottorin kompressorin ensimmäisen vaiheen yksittäisistä siiveistä löydettiin mutkia ja koloja. Näiden vaurioiden syynä voi olla lumen ja jään tai kiinteän esineen (pieni kivi) pääsy moottorin ilmanottoaukkoon. Seurauksena oli, että moottori jouduttiin puhdistamaan, irrottamaan lentokoneesta ja lähettämään lopputarkastukseen ja korjaukseen Omskin suunnittelutoimistoon. Tilannetta vaikeutti se, että TVD-10B oli jo lopetettu.

Be-32K oli päivitys Be-32:sta kanadalaisille Pratt & Whitney PK6A 65V -moottoreille. Kaikki työt Be-32:ssa TVD-10:n kanssa keskeytettiin. Uusilla moottoreilla oli useita etuja TVD-10:een verrattuna. Ensinnäkin heillä oli korkea resurssi - 6000 tuntia, suuri teho - 1100 hv. kanssa., pienempi polttoaineenkulutus ja vähemmän melua.

Pratt & Whitney ja Pietarin valtion yhtenäinen yritys " Zavod im. V. Ya. Klimova "loi yhteisyrityksen Pratt & Whitney / Klimov, joka suunnitteli käynnistävänsä PK6A-65V-moottorin tuotannon Venäjällä. Vuonna 1994 yritys toimitti TANTK:lle kaksi RK6A-65V-moottoria asennettavaksi Be-32K-koneeseen.

N. A. Lavrosta tuli Be-32K:n pääsuunnittelija, A. G. Babkov nimitettiin tämän aiheen pääsuunnittelijaksi.

Lentokone on suunniteltu AP-25- ja FAR-25-kuljetuskoneiden lentokelpoisuusstandardien mukaisesti. Moottoreiden vaihtotyöt vaativat vakavia kustannuksia, koska tätä varten oli tarpeen tehdä uudelleen moottorikoneistot ja voimalaitosjärjestelmät, kehittää uusi tasavirtalähdejärjestelmä, vaihtaa lentokoneeseen asennettu AC-järjestelmä ja muuttaa hydraulijärjestelmää. Täysimittaisen koneen varustelutyön aloittamista vaikeutti tarvittavien taloudellisten resurssien puute. Rahat ilmestyivät kesällä 1995, kirjaimellisesti MAKS-95 kansainvälisen ilmailunäyttelyn alkamisen aattona Žukovskissa.

Ympäri vuorokauden työskennellyt TANTK:n pilottituotanto onnistui selviytymään vaikeasta tehtävästä ja saattamaan Be-32:n uudelleen varusteluun ennätyksellisen lyhyessä ajassa - puolessatoista kuukaudessa. Be-32K:ssa oli nyt kaksi Pratt & Whitney / Klimov RK6A-65V turbopotkuria nelilapaisilla potkurilla NS-E4A-ZA / E10950K halkaisijaltaan 2,79 metriä, valmistaja Hartzel (USA). Moottorit käynnistetään sähköisesti, sisäisestä akusta tai maadoituslähteestä. Lisäksi hydraulijärjestelmän HC74-1 virtalähde korvattiin ABEX:n (Saksa) valmistamalla PMP054-026-02:lla, joka toimii tasavirralla.

Testilentäjä G. G. Kalyuzhny nosti päivitetyn auton ilmaan , ja viikkoa myöhemmin Be-32K (samalla rekisteritunnuksella RA-67205) esiteltiin onnistuneesti MAKS-95:ssä.

Be-32K herätti lentoyhtiöiden huomion ja vuonna 1995 allekirjoitettiin aiesopimus sen massatuotannosta Romaniassa. Mutta Venäjän federaation ja Romanian vaikea taloudellinen tilanne ei sallinut suunnitelman toteuttamista. Vaikka tämän luokan lentokoneiden tarve arvioitiin 400 lentokoneelle.

Toukokuun 10. ja 20. toukokuuta 1996 välisenä aikana auto osallistui kansainväliseen ILA-96 lentokonenäyttelyyn Berliinissä, sitten MAKS-97:ssä sekä Gelendzhik 96 ja Gelendzhik 98 kansainvälisissä vesiilmailunäyttelyissä. Be-32K:n kykyjen demonstraatio verrattuna tämän luokan uusimpiin ulkomaisiin lentokoneisiin osoitti, että kone on yksi parhaista MVL-lentokoneista. Be-32K:n koekäyttö vahvisti sen korkean lentosuorituskyvyn ja toiminnalliset ominaisuudet. Potentiaaliset ostajat ovat osoittaneet suurta kiinnostusta mukavaan ja taloudelliseen lentokoneeseen, ja Be-32K:n luomisohjelma tekee edelleen parhaansa etsiessään sijoittajia rahoittamaan Be-32K-koneiden sarjaan käynnistämistä.

Be-32K:n pohjalta rajajoukkojen johdon kanssa sovittujen toimeksiantojen mukaisesti kehitettiin Be-32PV-partiolentokone (1994), joka on suunniteltu suojaamaan valtion rajaa ja suorittamaan partiopalvelua rannikon viereisillä merialueilla, myös korkeilla leveysasteilla. Se erosi perusmatkustaja Be-32K:sta erikoisvarusteiden (lämpökamera, ilmakamera, tähtäin, lisäradioasemat) ja mahdollisuuden ripustaa aseita siiven alle (12,7 mm:n konekivääri tai erilaiset pommit).

Nykyinen tila

Melkein 15 vuotta myöhemmin projekti elvytettiin uudelleen. 29. huhtikuuta 2010 tiedotusvälineet raportoivat Be-32MK-muunnoksen mahdollisesta julkaisusta yhdessä kotimaisista tehtaista, joissa oli Omsk TVD-10B -moottoreita. Toteutettavuustutkimusta ja liiketoimintasuunnitelmaa kehitetään parhaillaan. Be-32-tyyppisten lentokoneiden tarve on arviolta vähintään 1 500 yksikköä. Be-32:n sertifiointitestien odotettiin valmistuvan vuosina 2012-2013.

Be-32MK-rungon alhaiset nousu- ja laskunopeudet sekä leveä raide mahdollistavat nousun ja laskeutumisen sivutuulessa jopa 18 m/s. Koneella on hyvä ohjattavuus päällystämättömillä lentokentillä ja erinomainen ohjattavuus rullauksessa. Kone on helppo lentää kaikissa operatiivisissa lentotiloissa. Hyvä ajoneuvon vakaus kriittisiin olosuhteisiin asti laajalla keskitysalueella ja alhainen herkkyys kolhuille tekevät siitä mukavan matkustajille. Koneeseen on mahdollista asentaa hiihto- ja kellututetelineet, mikä laajentaa sen käyttömahdollisuuksia pohjoisilla alueilla.

Be-32MK-lentokone täyttää AP-23 lentokelpoisuusstandardit. Yksikkökustannus on arviolta 4 miljoonaa dollaria, mikä on neljä kertaa halvempi kuin sen lähin ulkomainen vastine .

Omaisuudessa TANTK niitä. G. M. Beriev, lentokoneesta on myös 26-paikkainen versio - Be-132.

Rakentaminen

Lentokoneen suunnittelussa käytettiin tuon ajan uusinta tekniikkaa. Suuri osa lentokoneen rungon suunnittelusta koostui kolmikerroksisista hunajakennoytimillä varustetuista paneeleista. Liimahitsattuja, niitattuja ja liimattuja liitoksia käytettiin laajalti, mikä varmisti lentokoneen runkorakenteen painon merkittävän pienenemisen. Monoliittisten puristettujen paneelien käyttö on vähentänyt prosessiliitäntöjen määrää. [2]

Be-30-matkustajakone on suunniteltu paikallisille lentoyhtiöille. Koneeseen mahtuu kaksi lentäjää ja 14 matkustajaa. Lentokone on uloke yksitasoinen korkeasiipi.

• Runko on puolimonokokki täysmetallinen rakenne. Runko on jaettu kuuteen osastoon. Ensimmäinen osasto on etuosa, siinä on ohjaamo, etulaskutelineen niche. Toinen lokero on varustelokero, jossa hyllyille on sijoitettu erilaisia ​​laitteita, ja alaosassa on paikka postin ja matkatavaroiden säilytykseen. Kolmas osasto on matkustamo, jossa kummallekin puolelle on asennettu seitsemän istuinta. Neljäs osasto on lasti, joka sijaitsee rungon oikealla puolella, sisäänkäynnin ovi on asennettu tämän osaston vasemmalle puolelle, ja täällä sijaitsevat myös varasto-asennossa olevat tikkaat. Viides osasto on wc. Kuudes osasto on häntälokero, radiolaitteet on sijoitettu hyllyille täällä. [2]
• Siipi - uloke, kaksiosainen, puolisuunnikkaan muotoinen, suorakaiteen muotoinen keskiosa täysmetallista. Siipi koostuu keskiosasta ja kahdesta irrotettavasta konsolista. Siipien koneistus - kaksiuraiset läpät ja siivekkeet. Siipi - caisson-tyyppinen. Polttoainesäiliöt sijaitsevat siiven irrotettavien osien kasoneissa. [2]
• Häntäyksikkö on stabilisaattori, jossa on hissit ja köli peräsimellä. Stabilisaattorilla on puolisuunnikkaan muotoinen. Köli on pyyhkäisy, puolisuunnikkaan muotoinen. Hisseissä ja peräsimessä on aksiaalinen aerodynaaminen kompensointi ja painon tasapainotus. Takaosan muotoilu on kokonaan metallia. [2]
• Alusta - korkea risti - kolmipyöräinen matalapaine pneumatiikalla. Etutuki vetäytyy etummaiseen runkoon, päätuet vetäytyvät moottorin koteloihin. Päätelineiden pyörät jarrurenkailla. Poistot alustan öljy-typpi. Alustan suunnittelu mahdollistaa koneen käytön pienillä päällystämättömillä lentokentillä. [2]
• Voimalaitoksessa on kaksi TVD-10-suihkuturbiinimoottoria, joiden tilavuus on 970 litraa. ys. jokainen. Kolmilapaiset potkurit, käännettävissä vaihtelevalla nousulla. Ruuvin halkaisija on 3 m. Moottoreiden käynnistys on sähköinen. Moottorit sijaitsevat moottorin koteloissa ja ne on kiinnitetty siiven etuosaan. Moottorikoneistot on varustettu hälytys- ja palonsammutusjärjestelmällä. Polttoainetta on neljässä säiliössä, jotka sijaitsevat oikeassa ja vasemmassa siipikonsolissa. Säiliöiden kokonaistilavuus on 1080 kg. [2]
• Ohjausjärjestelmä on jaettu pää- ja apujärjestelmään. Pääjärjestelmä on hissien, peräsimen ja siivekkeiden ohjaus. Ohjaus on jäykkä kaksinkertainen, ohjauspylväät ja polkimet on yhdistetty peräsimiin ja siivekkeisiin tankojen, keinutuolien ja rullaohjaimien avulla. Siivekkeen ohjaus on sekoitettu joustavan johdotuksen osilla. Lisäohjaus koostuu trimmi- ja läppäsäätimistä. Hissitrimmerin ohjaus - mekaaninen kaapelijohdotuksella. Peräsimen, siivekkeiden ja läppien ohjauslaitteet ovat sähköisiä. [2]
• Järjestelmät ja laitteet - 1. Lämmitys ja ilmanvaihto - ylläpitää vaadittua ilman lämpötilaa hytissä, suojaa ikkunoita huurtumiselta ja tuulettaa hyttejä ulkoilmalla. Jokaisella matkustajalla on oma ilmanvaihto koko lennon ajan. Ilman lämpötila hytissä on plus 18-20 astetta. 2. Jäänestojärjestelmä - ilmalämpö ja sähkölämpö. Ilmalämpöjärjestelmä suojaa siipien kärjet, köliä, stabilointia ja öljynjäähdyttimen ilmanottoaukkoja jäätymiseltä. Electric suojaa potkurin napojen siivet ja suojukset sekä ohjaamon etuikkunat. 3. Hydraulijärjestelmä - koostuu kahdesta itsenäisestä järjestelmästä: oikea ja vasen. Vasen järjestelmä on suunniteltu laskutelineen sisään- ja ulosvetämiseen sekä päätukien pyörien jarruttamiseen. Vasemman järjestelmän pumpusta ladataan hydrauliakku, joka tarjoaa hätälaskutelineen ja ohjaa vasenta pyyhintä. Oikea järjestelmä - puhdistus- ja laskutelineiden päällekkäisyys, etupilarin pyörän pyörimisen ohjaus ja oikean pyyhkimen ohjaus. 4. Virtalähdejärjestelmä - päälähde on kolmivaiheinen vaihtovirta, jonka jännite on 200 V, taajuus 400 Hz, jonka tuottaa kaksi kolmivaiheista generaattoria. DC-kuluttajiin asennetaan kaksi muuntaja-tasasuuntaajayksikköä, joiden jännite on 27 V. AC-kuluttajien syöttämiseksi 36 V:n jännitteellä asennetaan kaksi alennusmuuntajaa. Apuvirran lähde on lentokoneen akku, jota käytetään moottorin käynnistämiseen lentokentän tehon puuttuessa. Konetta yöllä käytettäessä kone on varustettu sisäisellä valaistuksella ja valaistuslaitteilla. 5. Lento- ja navigointi- ja radiolaitteet - mahdollistavat lennot mihin tahansa vuorokauden aikaan vaikeissa sääolosuhteissa. [2]

LTH

• Be-30 modifikaatio
• Siipien kärkiväli, m 17.00
• Lentokoneen pituus, m 15,00
• Lentokoneen korkeus, m 5,52
• Siiven pinta-ala, m² 32,00
• Paino (kg
  • tyhjä kone 4600
  • normaali nousu 5700
  • suurin nousu 6100
• Polttoaineen paino, 1080 kg
• Moottorityyppi 2 TVD TVD-10
• Teho, l. Kanssa. 2×970
• Suurin nopeus, km/h 500
• Matkanopeus, km/h 420-440
• Käytännön toimintasäde, 1200 km
• Toimintasäde maksimikuormalla, km 600
• Käytännöllinen katto, m 3000
• Miehistö, hlö. 2
• Hyötykuorma: 14 matkustajaa tai 1500 kg rahtia

Vertailevat ominaisuudet

Be-30:n tilatestien valmistuttua tämän koneen vertailutestit äskettäin luodun An-28 :n kanssa järjestettiin . Sellaisten indikaattoreiden, kuten maksiminopeus, kantokyky, kantama, tehokkuus, matkustajien mukavuus, sivutuulen kestävyys laskeutumisen aikana, suhteen Be-30 oli luottavaisesti kilpailijansa edellä. Mutta An-28:lla oli erittäin tärkeä laatu - siinä oli erittäin mukava tavaratila suurten tavaroiden kuljettamiseen. Tämän seurauksena Neuvostoliiton siviili-ilmailuministeriö päätti ottaa molemmat lentokoneet käyttöön 50-50 prosentin osuutena. Koska Berievin suunnittelutoimistossa ei kuitenkaan ollut Be-30:tä valmistavaa tehdasta ja toisen kilpailijan, L-410: n ilmestyminen, lentokoneen sarjatuotantoa ei aloitettu [3] .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 Be-30/32. Tietosanakirja "Taivaan kulma" . Haettu 27. helmikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 27. helmikuuta 2009. (määrätön)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A. Zablotsky, A. Salnikov. G. M. Berievin mukaan nimetty lentokonesäiliö.
3. ↑ Mazuruk I.P., Lebedev A.A. Kuka - kuka tai "kehässä" Be-30 ja An-28. // Aeroflotin koelentäjät .. - M . : Mashinostroenie, 1991. - 192 s. - 20 000 kappaletta.

Linkit

• Ilmoittautuminen Be-30/32
• http://www.airwar.ru/enc/craft/be30.html