Gagra (asema)

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 20. helmikuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 5 muokkausta .
asema
Gagra
Psou - Sukhum
Abhasian rautatie

Asemarakennus. Gagra (2008)
43°15′44″ s. sh. 40°17′02″ itäistä pituutta e.
Operaattori Venäjän rautatiet
avauspäivämäärä 1943 [ 1]
Entiset nimet Gagra-hyödyke
Nimeä päivämäärä uudelleen 1959 [ 2]
Tyyppi solmukohta
Työn luonne keskitason
Alustaen lukumäärä 3
Polkujen määrä > 5
Alustan tyyppi 1 sivu ja 2 saari
Alustan muoto suora, matala
Lavan pituus, m 800
sähköistetty 1956
Nykyinen vakio , =3kV
Arkkitehdit 3. Pochentsova-Orlinskaja
Poistu kohteeseen sq Vokzalnaya, st. Demerdžipa
Sijainti Abhasia , Gagra
Asennettu kilometrimäärä 2025.5
Etäisyys Adleriin 39 km Yandex.Schedules
Etäisyys Sukhumiin 73 km Yandex.Schedules
Koodi ASUZhT :ssä 574304
Koodi " Express 3 " :ssa 2800379
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Gagra ( abh.  Gagra , rahti. გაგრა ) on Abhasian rautatien rautatieasema lomakaupungissa [3] Gagra , Mustanmeren rannikolla Abhasiassa .

Lyhyt kuvaus

Sijaitsee sähköistetyllä osuudella Psou  - Sukhum Gagran kaupungissa , Novaya Gagran alueella,

Se on viimeinen lähijunapalvelu Adler  - Gagra [4] . Yksiraiteiset sähköistetyt osuudet lähtevät asemalta Tsandrypshiin ja Bzyptaan .

Elokuun 2017 alussa ainoa matkustajaliikenteen harjoittaja Psou-Sukhum-linjalla on Venäjän rautatieyhtiö . Kaikki aseman kautta kulkevat matkustajajunat ovat venäläisiä .

Myös Venäjän rautateiden osastot hoitavat matkustajajunien vetoa. Nämä ovat pääsääntöisesti sähköveturit 2ES4K , dieselveturit 2TE116U , 2TE10M ja ChME3 T , jotka on osoitettu TChE-8 Kavkazskayalle , TChE-12 Krasnodarille tai TChE-16 Tuapse  of the North Caucasus Railwaylle . 1] .

Asemalla on rautatieasema [6] , jossa työskentelevät poliisilaitos , asemanhoitaja ja lipputoimistot. 1950-luvun alussa rakennettu asemarakennus ja liikenneinfrastruktuurit vaativat jälleenrakennusta ja peruskorjausta [7] .

Historia

Tarvetta rakentaa Kaukasian Mustanmeren rannikolle rannikkopäärautatie , joka yhdistäisi Transkaukasian maakunnat Venäjän valtakunnan keskusalueisiin , keskusteltiin Venäjän lehdistössä heti Kaukasian sodan päättymisen jälkeen jo vuonna 1864 . 8] .

1800-luvun lopulla Venäjän valtakunnan valtiovarainministeriön ohjeiden mukaan insinööri Hartmannin ryhmä suoritti tutkimuksen Mustanmeren provinssin rannikosta ja Sukhumin alueesta "määrittääkseen rakentamisen toteutettavuuden rautatie Novorossiyskin ja Sukhumin välillä" [9] . Hartmannin päätelmän mukaan rakentaminen oli mahdollista sillä ehdolla, että Afipskaja  - Tuapse  - Sukhum  - Novosenaki- linja yhdistettiin yhteiseksi yritykseksi ja valtiontukien myöntämisellä 15 vuoden ajaksi [9] .

Vuonna 1910 insinöörit Adrianov G.V. ja Malishevsky I.A. jättivät valtionduuman harkittavaksi toisen hankkeen , joka sisälsi rautatien rakentamisen Jekaterinodarista Novosenakiin Mustanmeren rannikkoa pitkin [10] .

Vuonna 1911 ilmestyi valtioneuvoston jäsenen ja Transkaukasian rautatien entisen päällikön Aleksanteri Nikolajevitš Pushetšnikovin muistio , joka sisälsi lyhyen toteutettavuustutkimuksen Mustanmeren rautatien rakentamisesta , jonka kokonaispituus oli 323 verstaa ja jonka arvioitiin. kirjoittajan yli 80 miljoonaa ruplaa [11] .

Vuonna 1912 perustettiin Black Sea Railwayn osakeyhtiö ja sen peruskirja hyväksyttiin [12] , jonka luonnos jätettiin harkittavaksi ja hyväksyttäväksi jo vuonna 1901. Sen perustajat olivat N. N. Pertsov, A. I. Putilov ja S. S. Khrulev.

Koko Venäjän kulttuuri-, teollisuus- ja maatalousnäyttelyssä "Russian Riviera" vuonna 1913 seura esitteli yksityiskohtaisen mallin rakenteilla olevasta tiestä. Kuvitettu albumi "The Black Sea Railway Under Construction. Tuapse - Kvaloni", joka käsitteli yksityiskohtaisesti rakentamisen edistymistä [13] . Julkaisussa esitettiin yksityiskohtainen suunnitelma useiden Gagran alueen rautatieasemien kanssa [14] .

Yrityksen päätehtävänä oli normaaliraiteisen radan rakentaminen ja käyttö Tuapsesta sen yhteyteen Transkaukasian rautateiden kanssa Kvalonin risteyksessä. Pituus on 322 verstiä työn kustannuksilla 70 miljoonaa ruplaa.

Yritys aloitti Mustanmeren rautatien uuden linjan rakentamisen 15. kesäkuuta 1914 kaikkien tarvittavien asiakirjojen hyväksymisen jälkeen. Ensimmäisen maailmansodan aikana aloitettiin täysimittainen osuuden rakentaminen Tuapsesta Adleriin .

Adlerista Sukhumiin sen piti rakentaa useita rautatieasemia ja sivuraiteita, siltoja ja tunneleita, mutta vuoden 1917 vallankumoukset ja sisällissota eivät sallineet tämän suunnitelman toteuttamista. Adler-Sukhum-osuuden rakentaminen keskeytettiin.

Uuden tien rakentaminen oli erittäin tärkeää paitsi Kaukasuksen Mustanmeren rannikolle myös koko Venäjälle.
Sen rakentaminen vähensi kauttakulkureittiä Transkaukasiaan lähes puoleen, tarjosi lisämahdollisuuksia Tuapsen sataman kehittämiseen, varmisti tien vieressä olevien Mustanmeren lomakohteiden vaurauden ja kaupan kasvun alueella.

- Mustanmeren rautatien historiasta [8] .

2. huhtikuuta 1923 osastojen välisessä kokouksessa päätettiin jatkaa Mustanmeren rautatien rakentamista ja sen valtakunnallinen kauttakulkumerkitys vahvistettiin. Saman vuoden puolivälissä jatkettiin radan ja asemien rakentamistyötä siten, että koko työkierto on tarkoitus saada valmiiksi yhdeksässä vuodessa [15] .

"Valmistuksen onnistumiseksi" tie jaettiin kahteen osaan: pohjoinen, 137 km pitkä, Tuapsesta Gagraan ja eteläinen, 213 km pitkä, Akhal-Senakista Gagraan. Pohjoisen osan rakentaminen aloitettiin vuonna 1923 ja eteläosan vuonna 1925 [16] .

Täysin tunneleilla ja silloilla varustettu Transkaukasian rautatien L. P. Berian mukaan nimetty osuus Adlerista Gagran asemalle valmistui vasta vuonna 1941. Ensimmäinen matkustajajuna Sotšista saapui Gagran asemalle 28. heinäkuuta 1941 [17] .

Juuri ennen Suuren isänmaallisen sodan alkua rakentajia, insinöörejä ja laitteita [18] alkoi saapua Gagraan ja Sukhumiin rakentamaan osuutta Sukhumista Gagraan. Vuonna 1942 sotilasjoukkojen liike avattiin osittain Sukhumi-Adler-osuudella [19] . Vuosina 1942 - 1943 kaupunki, sillat, tunnelit ja asemat joutuivat Luftwaffen lentokoneiden ( saksa:  Luftwaffe ) massiiviseen ilmapommitukseen. Asemalla tehtiin panssaroitujen junan kiireellisiä korjauksia ja huoltoja, laajamittaiset joukkojen kuljetukset rintamalle ja haavoittuneiden evakuointi maan taka-alueille [20] .

Vuonna 1943 Gagra-Tovarnayan asema [21] [22] otettiin kaupalliseen käyttöön . 1940-luvulla suurin osa pohjoisen ja etelän matkustajaliikenteestä hoidettiin Gagra-Passenger ( Gagrypsh ) ja Gagra-Kurort ( Abaata ) asemilla .

1. tammikuuta 1946 Transkaukasian rautatien Sukhum-haara hajotettiin [23] .

Helmikuussa 1951 pidettiin arkkitehti 3. Pochentsova-Orlinskajan hankkeen mukaan rakennetun uuden rautatieaseman [24] Akhali-Gagra (Novaja Gagra) avajaiset. Terassien orgaaninen sisällyttäminen yleiseen suunnittelurakenteeseen, rakenteen ylellisyys ja loisto miellyttää matkustajia tänäkin päivänä. Rautatieaseman käyttöönotto Gagra-Tovarnayan asemalla avasi uusia mahdollisuuksia ympäristön tilajärjestelyyn rautatieliikennettä käyttäville ihmisille [25] .

Vuonna 1956 Transkaukasian rautatien osuus Sukhumista Vesyoloyeen sähköistettiin täysin 3 kV tasavirralla . Linjalle ilmestyi sähköveturit VL22 , VL8 ja matkustaja - sähköjunat [26] . Ensimmäinen matkustaja-sähköjuna Sukhumi- Gudauta -sanomalla lähti 22. heinäkuuta 1956 [27] .

Novaja Gagrassa sijaitsevan aseman avaamisen myötä, joka pystyy vastaanottamaan jopa 1 500 matkustajaa päivässä, pääasiallinen matkustajaliikenne päätettiin siirtää Gagra-Tovarnaya-asemalle. Tässä yhteydessä vuonna 1959 Gagra-Tovarnaya nimettiin uudelleen asemaksi Gagra [28] [29] .

Neuvostoliiton aikana suuri määrä tavara- ja matkustajajunia kulki Transkaukasian rautatien Gagra (Gagra-Vokzal) aseman läpi. Kevät-kesäkaudella palveltiin valtava määrä matkustajia. Vuonna 1975 Abhasian ASSR :n rautatieasemilta ja laitureilta lähetettiin 4,2 miljoonaa matkustajaa , 3154 tuhatta tonnia erilaista rahtia kuljetettiin rautateitse tasavallan sisällä [30] .

Georgian ja Abhasian konfliktin alkaessa kaupunki ja asema joutuivat aktiivisen vihollisuuksien vyöhykkeelle. Liikenneinfrastruktuuri ja asemarakennus vaurioituivat. Osa liikkuvasta kalustosta tuhoutui tai vaurioitui pahasti.

Aamulla 2. lokakuuta [1992] kello 6.00 alkoi hyökkäys vihollisasemille lähellä rautatieasemaa. Kiihkeän tulivaihdon jälkeen, jossa molemmilta puolilta osallistui raskasta kalustoa, vihollisen linnoitusalue miehitettiin klo 9.00.

- Avidzba A. F. [31] .

Matkustajaliikenne

Kaikki ohi kulkevat matkustajajunat pysähtyvät asemalla.

Pääohjeet

Maa Kohde
Abhasia Sukhum
Venäjä Moskova , Pietari , Samara , Tuapse

Turistijuna "Sotši"

2. toukokuuta 2021 Sotši-merkkisten turistijunien nro 927/928 säännöllinen liikennöinti Sotšin ja Tuapsen asemille aloitettiin uudelleen . Junassa on alkuperäinen valkoinen ja sininen väri, henkilöautot on sisustettu viime vuosisadan 70- ja 80-lukujen tyyliin ja niissä on ilmastointilaitteet, kuivakaapit, 220 voltin pistorasiat ja USB-portit yksittäisten laitteiden lataamiseen. Siellä on ruokailuauto ja baariauto.

Maanantaisin juna lähtee St. Sotši ja muina viikkoina, paitsi tiistaina, Art. Tuapse-Passenger ja pysähtyy asemilla Tsandrypsh , Vesele . Adler , Sotši , Dagomys , Lazarevskaya , Loo . Matka-aika Gagrasta Tuapseen 5 tuntia 53 minuuttia, Sotšiin 3 tuntia 25 minuuttia [32] .

Kaupalliset toiminnot asemalla

Katso myös

Kommentit

  1. ↑ Elokuusta 2017 lähtien matkustajajunien dieselveto on käytössä Abhasian rautateillä. Rautatien päällikön Guram Gubazin mukaan: "Junien on välttämätöntä kulkea sähköllä, mutta valitettavasti rautatien energiahuolto jättää tänään paljon toivomisen varaa. Tästä syystä pitkän matkan junamme kulkevat dieselvedolla. En anna suostumusta sähkövetoliikenteeseen, koska sähkökatkon tai teknisen vian sattuessa juna voi jäädä tunneliin, eikä meillä ole mitään vedettävää sitä ulos. Meillä on sähköllä kulkevia tavarajunia, mutta matkustajien suhteen ei mielestäni tarvitse ottaa riskejä” [5]

Muistiinpanot

  1. ↑ Arkhangelsky, Arkangeli, 1981 , s. 108. Osa 1.
  2. ↑ Arkhangelsky, Arkangeli, 1981 , s. 258. Osa 2.
  3. ↑ Chazov, 1983 .
  4. ↑ Express - järjestelmän asemakoodiluettelo . Haettu 7. elokuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 7. elokuuta 2017.
  5. ↑ Azerbaidžanin rautateiden johtaja: meidän on tehtävä töitä tavaroiden kauttakuljetuksen puolesta . Haettu 9. elokuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 9. elokuuta 2017.
  6. ↑ Bolashenko, 2005 , s. 274.
  7. ↑ Krutikov, 2015 .
  8. ↑ 1 2 Ivanov, 2004 .
  9. ↑ 1 2 Hartmann, 1898 .
  10. ↑ Adrianov, 1910 .
  11. ↑ Pushetshnikov, 1911 .
  12. ↑ Seuran peruskirja, 1915 .
  13. ↑ Mustanmeren rautatie rakenteilla, 1913 , s. 1-3.
  14. ↑ Mustanmeren rautatie rakenteilla, 1913 , s. 51-59.
  15. ↑ Mustanmeren rautatie, 1928 , s. 6.
  16. ↑ Mustanmeren rautatie, 1928 , s. 6-7.
  17. ↑ Pritzker, 1981 , s. kaksikymmentä.
  18. ↑ Pirozhkova, 2013 .
  19. ↑ Beljajev, 1997 , s. 237.
  20. ↑ Medvensky, 2012 .
  21. ↑ Albumi Neuvostoliiton rautateiden suunnitelmista, 1945 .
  22. ↑ Arkhangelsky, Arkangeli, 1981 , s. 108. V.1.
  23. ↑ Pritzker, 1981 , s. 25.
  24. ↑ Pritzker, 1981 , s. 27.
  25. ↑ Batyrev, 1988 .
  26. ↑ Kalinin, 1991 .
  27. ↑ Pritzker, 1981 , s. 29.
  28. ↑ Albumi Neuvostoliiton rautateiden suunnitelmista, 1962 .
  29. ↑ Arkhangelsky, Arkangeli, 1981 , s. 258. V.2.
  30. ↑ Abhasia lukuina 1985, 1986 , s. 73.
  31. ↑ Avidzba, 2008 , s. 243.
  32. ↑ Turistijuna "Sotši" "Tuapse - Sochi - Gagra" . virallinen sivusto . RZD (21. huhtikuuta 2021). Haettu 10. toukokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 13. toukokuuta 2021.

Kirjallisuus

Artikkelit ja julkaisut

Linkit

Ulkoinen media