Jak-40 törmäsi lähellä Batumia

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 25. huhtikuuta 2020 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 2 muokkausta .
Lento E-15 Aeroflot

Jakki - 40 Aeroflot
Yleistä tietoa
päivämäärä 15. heinäkuuta 1975
Aika 12:34
Merkki Vuoristotörmäys
Syy Miehistön ja lennonjohdon virhe
Paikka lähellä Batumia , Adjara ASSR ( GSSR , Neuvostoliitto )
Ilma-alus
Malli Jakki-40
Lentoyhtiö Aeroflot (Armenian CAA, Jerevan OJSC)
Lähtöpaikka Zvartnots , Jerevan ( Armenian SSR )
Kohde Batumi ( Adjar ASSR )
Lento E-15
Hallituksen numero CCCP-87475
Julkaisupäivä 10. joulukuuta 1974
Matkustajat 35
Miehistö 5
kuollut 40 (kaikki)

Jak-40-onnettomuus lähellä Batumia on  lento - onnettomuus , joka tapahtui 15. heinäkuuta 1975 vuoristossa lähellä Batumia Aeroflot Yak-40 -lentokoneella , jossa kuoli 40 ihmistä.

Lentokone

Jak-40, jonka peränumero on 87475 (tehdas - 9442037, sarja - 37-20), julkaisi Saratovin ilmailutehtaan 10. joulukuuta 1974 ja siirsi sen Neuvostoliiton MGA :lle , joka lähetti sen Armenian 1. Jerevanin lentolentueen. Ilmailulaitos. Turman aikaan matkustajakoneella oli 1244 lentotuntia ja 1151 laskua [1] .

Katastrofi

Kone lensi E-15: llä Jerevanista Batumiin , ja sitä ohjasi 113. lentoosaston miehistö, johon kuuluivat komentaja (FAC) S. A. Nersesyan , perämies E. A. Ovsepyan ja lentoinsinööri G. V. Azizyan . Ohjaamossa oli myös tarkastaja - vanhempi lentäjä-ohjaaja ULS MGA N. A. Loginov . Lentoemäntä R. M. Mikaelyan työskenteli hytissä . Kaikkiaan koneessa oli 35 matkustajaa: 23 aikuista ja 12 lasta [2] .

Kello 12.18  Moskovan aikaa lento E-15 saapui Batumin lentokentän lentoalueelle ja miehistö otti yhteyttä lähettäjään. Lennonjohtaja antoi luvan laskeutua 300 metrin korkeuteen neljännellä käännöksellä ja välitti laskeutumisolosuhteet magneettisessa suunnassa 127 °. Klo 12.25 hän välitti tietoa säästä - pilvistä, alaraja 420 metriä, hajapilviä 300 metrin korkeudelta, näkyvyys 5 kilometriä, itätuuli (195 °) 5-8 m/s. Sellainen sää oli kuitenkin minimin yläpuolella, mutta itse asiassa sääolosuhteet olivat siihen mennessä heikentyneet merkittävästi ja todellinen näkyvyys oli 3 kilometriä ja hajapilvien alaraja oli 200 metriä [2] .

Kun kone oli 11 kilometrin päässä lentokentältä, lennonjohtaja salli neljännen käännöksen ja ilmoitti paluukurssin 139°, koska matkustajakone oli 2 kilometriä vasemmalla laskeutumiskurssista. Klo 12.29.35 lennonjohtaja ilmoitti miehistölle, että etäisyys lentoasemalta on 5 kilometriä. Yak-40 oli rantaviivan ja kiitotien pään välissä , 1300 metrin päässä kiitotien päästä, kun koneessa ollut tarkastaja ilmoitti lennonjohtajalle kierroksesta . Silminnäkijöiden mukaan kone lensi pisteen yli 2 700 metriä luoteeseen (atsimuutti 307°) kiitotien kynnyksestä melkein laskeutumiskurssilla vasemman käännöksen kanssa. Sillä hetkellä tapahtui viimeinen kommunikointi lennonjohtajan ja miehistön välillä: "Pystytkö visuaalisesti sisään?" . "Kyllä, visuaalinen merkintä " . Sen jälkeen pilvissä sijaitseva matkustajakone lensi magneettisessa suunnassa 30° Anaria- vuoren yli . Kun 170 sekunnin kuluttua lähettäjä yritti soittaa miehistölle, hän ei enää vastannut [2] .

Silminnäkijöiden mukaan Jak-40 teki oikean käännöksen teetehtaan yli (9 kilometriä KTA :sta ) Korolistskalin laaksoa pitkin ja 1,5 kilometrin jälkeen kääntyi vasemmalle magneettisuunnassa 60°, minkä jälkeen se jatkoi lentämistä tähän suuntaan. Noin 1000-1500 metrin jälkeen Yak-40 alkoi tehdä oikeaa käännettä nousuineen, kun kello 12.34 550 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella nopeudella 84° oikean rannan ollessa 20° ja klo. 14°:n kulma horisonttiin nähden arvioidulla nopeudella noin 350 km/h törmäsi vuoreen, jonka korkeus on 594,6 metriä, 15 kilometrin päässä lentokentältä. Törmäyksen jälkeen kone räjähti ja paloi, ja kaikki koneessa olleet 40 ihmistä kuolivat [2] .

Syyt

Tutkinnan tulosten mukaan lennonjohtajan miehistölle antama sää ei vastannut todellista. Lennonjohtaja tiesi, että AMSG :n kello 12.15 lähettämä sää oli alle minimin, mutta ei ryhtynyt toimenpiteisiin ohjatakseen konetta vaihtoehtoiselle lentokentälle . Miehistö puolestaan ​​meni toiselle kierrokselle 150 metrin korkeudelta ja 1300 metrin korkeudelta kiitotien päästä, koska näkyvyys laskua edeltävällä suoralla todennäköisesti huononi. Lisäksi miehistö lensi pilviin vuoristoisella alueella, minkä jälkeen he päättivät suorittaa uudelleenlaskun, vaikka heillä ei ollut edellytyksiä näkölennon suorittamiseen. Päätös aloittaa kiipeily ja siirtyminen mittarilennolle viivästyi, mikä johti törmäykseen vuoren kanssa. Itse lentokone oli täysin toimintakunnossa ennen törmäystä, eikä siinä ollut vikoja [2] .

Katastrofin pääsyy on ilma-aluksen lentoradan merkittävä poikkeama vakiintuneesta mallista kiertoradan aikana.

Liittyvät syyt:

  1. miehistölle välitetyt väärät näkyvyystiedot (5 kilometriä 3 kilometrin sijasta), lentokentän vähimmäisnäkyvyys on 5 kilometriä ja lennon jatkuvan tutkavalvonnan puuttuminen kiertoajelun aikana.
  2. riittämätön meteorologinen tuki tälle lennolle lentokentällä toistuvien 15 minuutin säähavaintojen kannalta.
  3. suunnitelman puuttuminen kokoelmasta ja lentojen tuotantoohjeista lentopaikalla 5 kilometrin etäisyydellä yli 200 metrin korkeudesta, joka sijaitsee lähempänä kiertokulkua kuin ilmoitettu 410 metrin korkeus.
- [2]

Muistiinpanot

  1. ↑ Jakovlev Jak-40 Hännän numero: CCCP-87475 . Russianplanes.net. Haettu 10. toukokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 19. toukokuuta 2013.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Armenian UGA:n Jak-40:n onnettomuus Batumin alueella . airdisaster.ru. Käyttöönottopäivä: 10. toukokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 22. tammikuuta 2013.