| Lento 7 Pan American | |
|---|---|
| Pan Americanin Boeing 377-10-26 | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä |
7. marraskuuta 1957 ( 8. marraskuuta 1957 GMT ) |
| Aika | 01:27 GMT |
| Merkki | Törmäys veteen hätälaskun aikana |
| Syy | Ei asennettu |
| Paikka | Tyynimeri , 940 mailia (1510 km ) itään Honolulusta ( Hawaii Territory ) |
| Koordinaatit | 29°26′ pohjoista leveyttä. sh. 143°34′ W e. |
| kuollut | 44 (kaikki) |
| Ilma-alus | |
| Malli | Boeing 377-10-26 Stratocruiser |
| Lentokoneen nimi | Clipper Romance of the Skies |
| Lentoyhtiö | Pan American World Airways |
| Lähtöpaikka | San Francisco ( Kalifornia ) |
| Kohde | Honolulu ( Havaijin alue ) |
| Lento | PA-007 ( Clipper 944 ) |
| Hallituksen numero | N90944 |
| Julkaisupäivä | 19. elokuuta 1949 |
| Matkustajat | 36 |
| Miehistö | kahdeksan |
| Selviytyjät | 0 |
Boeing 377 - törmäys Tyynellämerellä on lento - onnettomuus , joka tapahtui torstaina 7. marraskuuta ( 8. marraskuuta GMT ) 1957 keskellä Tyyntämerta . Pan American World Airwaysin ( Pan Am) Boeing 377-10-26 Stratocruiser , jossa oli 44 henkilöä, oli matkustajalennolla Kalifornian San Franciscosta Honoluluun Havaijin alueelle , kun viestintä sen kanssa katkesi puolivälissä. Viikkoa myöhemmin etsintäalukset löysivät vain muutamia ruumiita ja yksittäisiä sirpaleita.
Boeing Airplane Company valmisti Boeing 377-10-26 Stratocruiserin sarjanumeroilla 15960 ja 40 19. elokuuta 1949 , ja 30. elokuuta [1] teki ensimmäisen lentonsa. 28. syyskuuta 1950 tuli lentoyhtiö Pan American World Airways, jossa hän sai rekisterinumeron N90944 ja nimen Clipper Romance of the Skies [2] . Kaikkiaan lentokoneen lentoaika oli 23 690 tuntia ja 58 minuuttia [3] .
Sen neljä voimalaitosta koostuivat Pratt & Whitney 4360E-6 -moottoreista, jotka oli varustettu Hamilton mallin 34E60-349 potkurilla (siivet olivat mallin 7015B-2 karkaistua alumiinia). Potkurin suojuksessa oli nousun lukitusmekanismi, joka oli suunniteltu estämään potkurin kierroslukujen nousu yli sallitun enimmäismäärän. Lisäksi jokainen moottori oli varustettu General Electric CH10 -turboahtimella, joka toimitti paineilmaa ohjaamon ilmastointijärjestelmään sekä ahdasi moottoria [2] .
Moottoritunnit [3]Miehistön kokoonpano oli seuraava [4] [3] :
Boeing 377 suoritti säännöllisen maailmanympärilennon alkaen San Franciscosta (Kalifornia), ja tämän reitin ensimmäinen segmentti oli lento PA-007 (kutsumerkit - Clipper 944 ) San Francisco - Honolulu . Esitetyn suunnitelman mukaan lennon oli määrä tapahtua 10 000 jalan (3 000 m ) lentokorkeudella ilmanopeudella 226 solmua (418 km/h). Kaikkiaan koneessa oli 36 matkustajaa, 8 miehistön jäsentä ja 13 tuntia polttoainetta, arvioitu lennon kesto 10 tuntia; lentoonlähtöpaino oli 147 000 puntaa (67 000 kg), mikä oli asetettujen rajojen sisällä. Matkan varrella odotettiin hyviä sääolosuhteita. Klo 19.51 [*1] (11.51 PST ) 7. marraskuuta 1957 Clipper 944 44 ihmisen kyydissä nousi San Franciscon lentokentältä ja suuntasi valtameren yli länteen; arvioitu saapumisaika Havaijille arvioitiin klo 05.50 [5] .
Kello 20.09, kun Boeing saavutti määrätyn tason, miehistö siirtyi lentoyhtiön taajuudelle ja loi yhteyden Pan American -lähettäjään, minkä jälkeen he keskustelivat hänen kanssaan ilmoittavansa sijaintinsa joka tunti 4 minuutin välein ja klo. 34 minuuttia jokaisesta tunnista suoritetaan "normaalia toimintaa". Miehistö otti yhteyttä meteorologiseen alukseen 8. marraskuuta kello 00.30 marraskuuta (sijaitsee 29°59′ N 140°08′ W ), josta sain kaksi sijaintiani ilmoittavaa viestiä: klo 00:30 lentokonetta havaittiin tutkalla 16 km :n etäisyydellä. ) aluksesta itään ja klo 00.40 43 jalan (13 m ) etäisyydellä 243°, noin 10 minuuttia aikataulua edellä. Klo 01.04 Clipper 944 sai viimeisen sijaintiraporttinsa 29°20′N. sh. 141°35′ W e . on mahdollista, että navigaattori määritti nämä koordinaatit omien laskelmiensa ja aluksen tiedoista määritetyn korjauksen keskiarvona [5] [6] .
Lisäksi Clipper 944 :n piti ottaa yhteyttä kello 01.34 ja 02.04, mutta näin ei tapahtunut, ja San Franciscon ja Honolulun lennonjohtokeskukset eivät saaneet häneen yhteyttä kaikilla taajuuksilla; klo 02.34 kone julistettiin kadonneeksi [6] . Välittömästi aloitettiin etsintä- ja pelastustoimet, joihin osallistuivat Yhdysvaltain rannikkovartioston alukset, siviilitukialusten lentokoneet ja Yhdysvaltain ilmavoimien lentokoneet , ja 9. marraskuuta myös lentotukialus Philippine Sea lähti Long Beachistä [7] . Viisi päivää myöhemmin, 14. marraskuuta, yksi lentotukialuksen lentokoneista huomasi ruumiita ja yksittäisiä sirpaleita meren pinnalla kellumassa 940 mailin (1510 km ) etäisyydellä Honolulusta itään ja noin 90 mailin (140 km ) etäisyydellä. lasketun lentoradan pohjoispuolella ( 29° 36′ N 144°39′ W [8] ). Seuraavana päivänä lähestyvä lentotukialusta löysi yksittäisiä paloja ja yhteensä 19 ruumista, ja 14 ruumiilla havaittiin olevan pelastusliivit yllään . Iltana 15. marraskuuta etsintätyöt lopetettiin [9] ; kaikkien aluksella olleiden 44 ihmisen oletettiin kuolleen [5] . Sirpaleiden ajautuminen huomioon ottaen Boeingin arvioiduksi törmäyspaikaksi määritettiin 29°26′ pohjoista leveyttä. sh. 143°34′ W e. , joka on 105 mailia (169 km ) länteen ja 30° oikealle (pohjoiseen) viimeisestä lähetetystä sijainnista [8] .
Turmaa tutkimaan muodostettiin ryhmä, johon kuului kaksi siviili-ilmailuhallituksen tutkijaa , Pan Amin ja siviili-ilmailuhallinnon (CAA) edustajat sekä kaksi patologia Military Institute of Patologiasta.[9] .
Pelastettu hylky vietiin Pan Amin San Franciscon halliin tutkittavaksi; nämä olivat pääasiassa toissijaisen rungon osia, verhoilua, sisustustavaraa ja paljon postipaketteja ja matkatavaroita. Rungon palaset sijaitsivat pääosin takapainelaipion edessä ohjaamon ylä- ja alaosassa sekä oikealla puolella. Vain yksi löydetty fragmentti ei liittynyt rungon suunnitteluun - konepellin tukirenkaan osa, joka oli juuttunut kelluvaan tyynyyn; oli mahdotonta määrittää, mistä moottorista tämä fragmentti oli. Fragmentteja lentokoneen rungon päärakenteesta ei löytynyt [9] .
Joissakin sirpaleissa oli merkkejä tulivaurioista, mutta oli mahdollista todeta, että tuli vaurioitti vain veden päällä kelluvia alueita; Mikään palasista ei osoittanut tulen merkkejä ennen putoamista veteen, ja kaikilla hiiltyneillä osilla oli selkeä vesiviiva , jonka alapuolella ei ollut tulen merkkejä. Palossa vaurioituneet palaset jakautuivat tasaisesti kaikkialle matkustamoon, eikä hiiltyneiden alueiden laboratoriotutkimuksissa löytynyt niistä jälkiä kielletyistä tai räjähtävistä aineista. Mitään todisteita ilmaräjähdyksestä ei löytynyt [9] [10] .
Matkatavaroiden asiakirjat tarkastettiin sen selvittämiseksi, oliko koneessa räjähteitä tai muuta vaarallista materiaalia. Kävi ilmi, että natriumsulfidilähetystä kuljetettiin eteenpäin lastiruumassa . Lähettäjä ilmoitti myöhemmin, että se oli kiteistä natriumsulfidia, jonka puhtaus on American Chemical Societyn testaama ja se toimitettiin kahdessa 1 lb:n ja ½ lb:n bruttokirkkaassa lasisäiliössä, jotka on pinottu päällekkäin ja sijoitettu 13" x 11 -kokoiseen astiaan. " x 9" puulaatikko. (33×28×23 cm), kun lasti pakattiin tarvittavien sääntöjen mukaisesti. Natriumsulfidi itsessään on kemiallisesti reaktiivinen syttyvä aine, ja siksi se on kuljetettava keltaisessa kiteisessä muodossa ja pakattava suljettuihin säiliöihin. Kun natriumsulfidi joutuu kosketuksiin veden kanssa, muodostuu kaasua, kuten rikkivetyä , joka on melko myrkyllistä ja syttyvää, mutta joka havaitaan silti turvallisesti alhaisina pitoisuuksina "mätämunien" ominaisen hajun perusteella; tässä tapauksessa miehistön oli ryhdyttävä asianmukaisiin hätätoimenpiteisiin - puettava happinaamarit ja alennettava ilma-aluksen paine sen tuulettamiseksi. Lisäksi todettiin, että matkatavarat sisälsivät pienen määrän radioaktiivista lääkinnällistä ainetta, joka kuljetettiin kuitenkin määrättyjen sääntöjen mukaisesti: suljetussa ilmatiiviissä noin sentin pituisessa babbitt- kapselissa, sijoitettuna ilmatiiviiseen purkkiin, puolestaan pakattuna pahvilaatikko, jonka päälle liimattiin tarra radioaktiivisesta materiaalista. Kumpaakaan näistä kahdesta lastista ei löytynyt, mutta ei ole mitään syytä uskoa, että ne olisivat voineet johtaa katastrofiin [10] .
Loput rahdista koostuivat postista, matkatavaroista ja erikoislastista, mukaan lukien useita rauhoittavien lääkkeiden kontteja ja useita selluloosakalvolla tehtyjä elokuvia [10] .
Lentokone oli varustettu SELCALilla- radiojärjestelmä valikoivalla kutsulla, kun jokainen ilma-alus vastaanottaa oman erillisen koodinsa. Sen ansiosta lähettäjän on lähetettävä koodattu signaali puhelähetystaajuudella kommunikoidakseen tietyn lentokoneen kanssa, minkä jälkeen kutsutun lentokoneen dekooderi tunnistaa sen ja ilmoittaa kutsusta miehistölle valomerkillä, mikä puolestaan mahdollistaa. miehistö vähentää tai jopa sammuttaa äänenvoimakkuutta, jolloin vältytään jatkuvalta radion kuuntelulta ja ohjaamisesta [10] . Aluksella oli myös kaksi erillistä suurtaajuusjärjestelmää ja kaksi automaattista suuntavastaanotinta, jotka mahdollistivat vastaanoton ja lähetyksen eri taajuuksilla [6] .
Lentoonlähdön alussa ja heti lähdön jälkeen korkeataajuinen viestintä lennonjohtajan ja miehistön välillä oli hyvällä tasolla eikä aiheuttanut kommentteja, mukaan lukien oikea-aikainen yhteys otettiin ensin San Franciscon lentokentän lähetyspalveluun ja sitten siviililentoyhtiöiden lennonjohtokeskuksen kanssa . Kun kone saavutti määrätyn tason, miehistö siirtyi lentoyhtiön taajuudelle ja saatuaan yhteyden Pan American -lähettäjään keskusteli hänen kanssaan ilmoittavansa sijaintinsa joka tunti 4 minuutin kohdalla ja 34 minuutin välein." normaali toiminta" suoritettaisiin. Ensimmäinen paikkailmoitus tehtiin klo 21.05, minkä jälkeen miehistö otti yhteyttä, kuten sovittiin, kello 4 ja 34 minuuttia joka tunti; viimeisin lähetys oli raportti kello 01:04. Myös sitä ennen kello 00.30 miehistö otti yhteyttä säälaivaan November , jolta he saivat kaksi sijaintinsa ilmoittavaa viestiä [6] .
Tutkinnan aikana nousi versio, että kello 01:04 jälkeen miehistö saattoi lähettää toisen viestin, jota ei kuitenkaan kuulunut, vaikka sitä ei löytynyt samalla taajuudella käytyjen keskustelujen tallenteista. Nauhojen uudelleentarkistus nauhoitteineen vahvisti, että kello 01:04 jälkeen oli todellakin yksi radiolähetys, joka oli kuitenkin erittäin heikko ja epäjohdonmukainen. Tämän viestin purkamiseen kului yli kolme kuukautta tuolloin nykyaikaisimpia laitteita sekä Pan Americanin lennonjohtajia, jotka tunsivat lentoyhtiön miehistön ammattikieltä, mutta eivät pystyneet todistamaan, että tämä lähetys tehtiin. alkaen N90944. 44 koneen miehistöä, jotka lensivät onnettomuusalueen yli tunti ennen katoamista ja katoamisen jälkeen, sekä laivan November miehistöä haastateltiin, mutta kukaan ei kuullut Clipper 944 :ltä mitään viestiä kello 01:04 jälkeen [ 6] [8] .
Pinta-aluksista, mukaan lukien marraskuuta , ja säätiedustelulentokoneista saatujen raporttien mukaan sää Clipper 944 -reitillä oli yleisesti ennustettavissa: haja- ja kerrospilviä , joiden pohja on 2000-3000 jalkaa (600-900 m) ja huippu 5000- 8000 jalkaa (1,5–2,4 km) ja rikkoutuneita pilviä 12 000 jalan (3,7 km ) korkeudelta; kukaan ei raportoinut turbulenssista, jäätymisestä, salamaniskusta, ukkosmyrskystä tai minkäänlaisesta sateesta. Paineen ennustettiin olevan 764 mmHg. Itse asiassa se oli 765-767 mm Hg . . Marraskuun mukaan tuuli oli klo 00.00-06.00 korkeudessa 10 000 jalkaa (3000 m ) 250-270° (länsi), nopeus 2000 jalkaa (610 m ) ja 6000 jalkaa (1800 m ) ) ) oli 8 solmua (4 m/s), 10 000 jalassa (3 000 m ) - 12 solmua (6 m/s); tämä kuva oli ennusteen mukainen. Aallot tulivat 300°:n suunnasta taajuudella 11-13 sekuntia ja korkeudella jopa 8 jalkaa (2,4 m ) [8] . Ilman lämpötila 10 000 jalan korkeudessa oli 4 celsiusastetta [11] .
19 löydetyn ruumiin tutkiminen osoitti, että 10 heistä todennäköisesti kuoli hukkumiseen. Yleisesti ottaen ruumiissa ei ollut laajoja vammoja, ja ruumiiden yleinen kunto johti siihen johtopäätökseen, että isku veteen, vaikka se oli voimakas, ei ollut niin voimakas, että vuoraus hajosi pieniksi paloiksi. Samaan aikaan yksikään ruumiista ei altistunut tulelle ennen kuolemaa tai sen jälkeen. Pelastusliiveissä olleista 14 ruumiista kaksi osoittautui lapsiksi, ja toinen tunnistettiin tuoliin sidottuksi lentoemäntäksi. Kapteeni ja pääluottamusmies tunnistettiin, ja heidän ruumiissaan olevien mustelmien ja hankauksien tarkastelu osoitti, että he olivat sidottu turvavöihin. Löytyi viisi rannekelloa, joista kaksi pysähtyi törmäyksestä 26 ja 27 minuutin kohdalla. Kahdessa muussa kellossa oli vedenpitävä kotelo, kun taas toinen jatkoi toimintaansa ja näytti oikeaa aikaa, kun taas toinen oli täynnä vettä ja pysähtyi 35 minuutissa. Viidennellä kellolla ei ollut vedenpitävää koteloa ja se pysähtyi 28 minuutin kohdalla veden tulviessa. Ottaen huomioon, että kello 01.34 miehistöön ei enää oltu yhteydessä ja vesitiiviin kotelon mekanismin täyttyminen vedellä kestää huomattavasti aikaa, katastrofin ajankohdaksi määritettiin 01.27 GMT [11] [2] .
Pehmytkudosanalyysissä havaittiin kohonneita hiilimonoksidipitoisuuksia joissakin kehoissa . Sitten testattiin Boeing 377 -lentokoneen järjestelmiä selvittääkseen, mikä vika voisi johtaa hiilimonoksidin muodostumiseen, jonka jälkeen syntyvä kaasu alkaisi kerääntyä johonkin matkustamon osaan. Testit ovat kuitenkin osoittaneet, että hiilimonoksidin muodostuminen ja sen epätasainen jakautuminen matkustamossa voi johtua useista syistä, mutta yksittäisten korien lisääntynyttä häkätasoa on mahdotonta yhdistää tarkasti istuinten sijaintiin, ja siksi hiilimonoksidin lähde [11] .
Huoltoraporttien mukaan N90944 pidettiin hyvässä ja asianmukaisessa kunnossa, mukaan lukien se, että kaikki lentokelpoisuusmääräykset täyttyivät; kun konetta valmisteltiin kohtalokkaalle lennolle, siitä ei ollut tiedossa huomautuksia. Kone oli varustettu silloisen uuden mallin 34E60-349 Hamilton-potkureilla, mutta lentoyhtiön Tyynenmeren-Alaska-divisioonan tietueiden tarkastus osoitti, että näiden potkureiden koko käyttöaikana ei ollut rikkomukseen liittyviä vikoja. rakenteellisen eheyden [2] .
Syyskuun 19. päivänä 1957 N90944 oli lennolla Honolulusta San Franciscoon, kun kuului kova pamaus, ikään kuin jakkara olisi pudonnut ohjaamoon. Päällikkö tutki ohjaamon luukun kautta lattian alla ja etummaisessa lastitilassa olevat hiilidioksidisammuttimet ja oktantin kautta antennit, mutta kaikki oli kunnossa; lentoinsinööri teki tästä tapahtumasta merkinnän tekniseen lokiin. Päällikkö epäili myös, että eturengas oli räjähtänyt, minkä tarkistamiseksi ennen laskeutumista päätettiin tarkastaa laskutelineet maasta käsin; lennonjohtaja ei nähnyt mitään epäilyttävää, joten miehistö teki normaalin laskun. Tarkastuksen jälkeen San Franciscossa ilmestyi lehdessä tarkastajan vastaus tästä tapauksesta: "Lentokone tarkastettiin, eikä vaurioita löytynyt." Kuten sama tarkastaja myöhemmin kertoi tutkijoille, hän tutki keulan alemman tilan, etummaisen rahtitilan ja lentokoneen ulkopinnan, mutta ei nähnyt mitään epäilyttävää. Mutta hän havaitsi, että sama ääni voi toistua potkimalla ohjaamon ja tavaratilan välistä ovea tai pudottamalla wc:n kansi etukäymälässä [2] [12] .
Myös 4. kesäkuuta ja 3. lokakuuta 1957 ilmestyi kirjaa kovista laskeutumisista. Ensimmäisen tapahtuman jälkeen valtuutetut mekaanikot suorittivat koko ulkokuoren silmämääräisen tarkastuksen muodonmuutosten, kennoalueiden polttoainetahrojen, halkeamien tai laskutelineen vaurioiden varalta, tarkastivat läpän jatkeen ja tarkastivat läpän alueen ja itse laskusiivekkeet. Mekaanikot eivät havainneet vaurioita, joten he allekirjoittivat tarkastuslomakkeen tehdyksi, vaikka he eivät varsinaisesti tehneet yhtäkään kohtaa omistajan käsikirjassa - pintaviimeistelyn kuorimista siipivarsien sarjan tarkastamiseksi. Toisella kerralla katsastusmekaanikko sanoi vain suullisesti miehistön komentajalle, että tarkastus oli täysin suoritettu, mutta komentaja ei hallinnut tätä hetkeä eikä vaatinut asiakirjoja tarkastukseen, koska hänen mielestään laskeutuminen ei ollut niin vaikeaa vaatia asiakirjoja sen vuoksi. Yhteensä 19. syyskuuta - 8. marraskuuta 1957 kuolemaan johtaneeseen lentoon asti N90944-lauta suoritti 41 lentoa; Kuten tällä ilma-aluksella tänä aikana lentäneiden lentäjien kysely osoittaa, he eivät havainneet epätavallista melua, turbulenssia taivaalla, kovaa laskua tai muita merkittäviä onnettomuuksia; mikään ei voinut valaista katastrofia [12] .
Viimeinen määräaikaistarkastus tehtiin 6.-8.11., eli ennen viimeistä lentoa, ja kaikki tarvittavat asiakirjat tarkistettiin ja allekirjoitettiin asianomaisen huoltohenkilöstön toimesta. Tutkijat haastattelivat henkilökohtaisesti kaikkia työntekijöitä, jotka syystä tai toisesta pääsivät koneeseen pysäköinnin aikana San Franciscossa, yhteensä 98 henkilöä, mutta tämä laaja kysely osoitti vain, että Boeing oli läpikäynyt normaalin lentoa edeltävän koulutuksen. Ei ollut mahdollista paljastaa luonteeltaan tai käytöksensä perusteella ketään, jota voitaisiin epäillä sabotaasista [12] .
Julkisten kuulemisten jälkeen siviili-ilmailulautakunta suoritti tutkimuksen erityisistä huolto-, kunnostus- ja vianetsintäkäytännöistä Pan Americanin San Franciscon tukikohdassa. Tämän selvityksen tarkoituksena oli saada tietoa, jonka perusteella oli mahdollista arvioida lentoyhtiön Boeing 377 -koneiden ja niiden voimalaitosten huollon riittävyyttä. Kunnossapidon säännöissä ja menettelyissä havaittiin erilaisia rikkomuksia, mutta nämä poikkeamat eivät voi liittyä suoraan katastrofiin, koska N90944:stä ei saatu ilmoituksia, jotka antaisivat käsityksen onnettomuuden luonteesta [13] .
Samalla tarkasteltiin myös miehistön koulutusta ja koulutusta hätätilanteissa, mutta tulipalon, roiskeen ja evakuoinnin koulutusohjelmat täyttivät säännökset, ja kaikilla huono-onnisen Clipper 944 :n miehistön jäsenillä oli tarvittava koulutus [13] .
Löydetyissä sirpaleissa ei ollut viitteitä siitä, että ohjaamossa, hytissä tai tavaratilassa olisi syttynyt laaja tulipalo. Mitä tulee moottoreissa tapahtuneeseen tulipaloon tai paikalliseen tulipaloon rungon sisällä, joka saattoi, joskaan ei välittömästi, johtaa lentokoneen rakenteellisen eheyden rikkomiseen, ei ollut todisteita, jotka voisivat vahvistaa tai päinvastoin kumota tämän version. Lentokoneessa ei raportoitu ongelmia, mutta tämä saattaa olla merkki siitä, että tilanne kehittyi nopeasti, kun hätämerkkiä ei ehtinyt antaa. Paikallinen tulipalo saattoi johtaa savun muodostumiseen, mikä ohjaamon täyttyessä vaikeuttaisi huomattavasti ohjaamista, mutta sen torjumiseksi aluksella oli tarvittavat laitteet ja miehistön jäsenet saivat tarvittavan koulutuksen. Löydetyissä esineissä oli hiiltymisen jälkiä vesiviivan yläpuolella, mikä tarkoittaa, että tulipalo vaikutti niihin vain pinnalla, joka syntyi lentokoneen osuttua veteen [13] .
San Franciscosta lähtöhetkestä lähtien miehistö sai 5 tunnin välein sijaintiraporttia, joista viimeinen oli 21 minuuttia ennen veteen osumista ja sen jälkeen kone alkoi jossain vaiheessa laskeutua 3 km :n korkeudelta poistuen meteorologinen alus ohitti 35 minuuttia ennen. Boeing syöksyi veteen noin 29°26′ pohjoista leveyttä. sh. 143°34′ W e. , joka on 105 mailia länteen viimeisestä ilmoitetusta sijainnista ja 30° oikealle (pohjoiseen) lentosuunnasta. Koska ei tiedetä mihin aikaan laskeutuminen alkoi, kuinka kauan se kesti ja missä tarkalleen vaikutus veteen tapahtui, on mahdotonta määrittää tämän laskeutumisen pystysuoraa ja ilmoitettuja nopeuksia. Löydettyjen fragmenttien luonteen, niiden sijainnin lentokoneen sisällä sekä ruumiiden vakavien vammojen puuttumisen perusteella isku veteen tapahtui kevyessä kulmassa. Tässä kiinnitetään huomiota eräisiin yhtäläisyyksiin toisen Boeing 377:n (aluksella N90943) Tyynellämerellä tapahtuneen roiskumisen kanssa, joka tapahtui vuotta aiemmin, sillä jos löydetyt sirpaleet sijaitsivat vikapisteissä, niin runko romahti N90944:n lähellä samalla tavalla. nimellä N90943. On mahdollista, että myös Clipper 944: n miehistö yritti roiskua alas, mikä tarkoittaa, että he eivät osuneet ja jatkoivat jossain määrin lentokoneen ohjaamista [13] [14] .
Ei kuitenkaan ole selvää, miksi luotsit eivät palanneet marraskuuhun , vaan jatkoivat siirtymistä siitä pois, vaikka aluksen lähellä tapahtuneen roiskeveden sattuessa aluksen lähelle jäänyt voisi lähettää välittömästi pelastusryhmän auttamaan eloonjääneitä ja myös ilmoittamaan. lennonjohtajat tapauksesta. Käännös pohjoiseen on myös käsittämätön, koska sääolosuhteet alueella olivat hyvät eivätkä vaikuttaneet tähän, ja tällainen poikkeaminen reitiltä johti vain hakuajan pidentymiseen. Ei tiedetä tarkalleen, mitkä aallot olivat valtameressä tapahtumahetkellä ja -paikalla, mutta on epätodennäköistä, että ne erosivat 105 mailia länteen sijaitsevan aluksen aalloista - suunta 300 °, taajuus 11-13 sekuntia, korkeus 8 jalat (2,4 m ); tuuli lähellä veden pintaa oli lounaasta 11 solmua (6 m/s). Nämä olivat optimaaliset olosuhteet roiskumiselle, ja yhden onnettomuusalueen lähellä lentävän lentokoneen komentaja totesi myöhemmin, että hän oli harvoin nähnyt merellä sopivampia olosuhteita laskeutumiseen veteen. Näin hyvissä olosuhteissa siirtyminen lähimmältä alukselta jopa pohjoiseen selittyy vain sillä, että hätätilanteen alettua miehistö oli vammautunut tai suunnanhallinnan menetys [14] .
Aiempia Boeing 377 -onnettomuuksia tutkittiin, kun niissä oli vakavia suuntaongelmia. Pääsyynä oli yhden moottorin täydellinen erottelu, lukuun ottamatta yhtä tapausta , jolloin lentoonlähtö tapahtui kopan ovien ollessa täysin auki. Kaikissa näissä tapauksissa ilma-aluksen tärinää esiintyi, ja niin voimakasta, että miehistö alkoi pelätä, ettei laineri hajoa ilmassa, ja kun moottori erotettiin, oli myös suuria ongelmia suunnan hallinnassa ylläpidossa. lentokorkeus. Itse värähtely johtui lentokoneen runkorakenteen ympärillä olevista ilmavirtausolosuhteista johtuvasta turbulenssista, joka puolestaan saattoi johtua moottorin konepellin räjähdyksestä, siiven etuosan tai rungon tuhoutumisesta tai moottorin irtautumisesta siivestä. ; rungon tuhoutumista prosessin aikana tapahtuneen räjähdyksen vuoksi pidettiin liian epätodennäköisenä. On erittäin todennäköistä, että samanlainen tilanne, jossa suunnan hallinta menetettiin, syntyi Clipper 944 :n kanssa . On mahdollista, että miehistö ei ilmoittanut ongelmista aluksella, joka johtui rungon ulkoisista tai sisäisistä vaurioista, jotka vaurioittivat antenneja ja/tai vaurioittivat sähkönjakelujärjestelmää. Myöskään edellä olevan perusteella on mahdotonta sulkea pois versiota miehistön työkyvyttömyydestä. [14] [15] .
Huomio kiinnitetään myös patoanatomisen tutkimuksen tuloksiin hiilimonoksidin lisääntyneen pitoisuuden havaitsemiseksi yksittäisissä kappaleissa huolimatta siitä, että hiilimonoksidia muodostuu useimmissa tulipaloissa tai monien aineiden lämpöhajoamisen aikana. Löytyneiden esineiden ja sirpaleiden tutkiminen kuitenkin osoitti, että aluksella ei ollut laajamittaista tulipaloa, joten kyseessä oli luultavasti kytevä tulipalo, joka hiilimonoksidin lisäksi aiheutti myös savua ohjaamoon, minkä vuoksi miehistö voi menettää lentosuunnan hallinnan. Aluksella oli kuitenkin tarvittavat hätäpalonsammutuslaitteet, jotka auttoivat saamaan palon hallintaan, ellei palo ollut sytyttänyt jotakin vaarallista ainetta, kuten nitraattipohjaista kalvoa; tässä tapauksessa tuli ei voinut heti luovuttaa, vaan se synnytti voimakasta savua ja tuli alkoi levitä hallitsemattomasti [15] .
On suurempi todennäköisyys, että hiilimonoksidin ilmaantuminen liittyy voimalaitoksen toimintahäiriöön, ja sitä seurannut tapahtumaketju johti CO:n tunkeutumiseen runkoon. Tämä vika saattoi olla potkurin vika, joka on johtanut siiven tai koko potkurin irtoamiseen tai turboahtimen levyvaurioon; tässä tapauksessa syntyisi pilotointiongelmia, joihin liittyy tulipalo, ja rungon läpi kulkeva potkuri tai sen lapa voisi aiheuttaa tulipalon, rikkoa osan radioviestintäjärjestelmästä, sammuttaa palonsammutuslaitteiden komponentit ja tuhota hapensyöttöjärjestelmän miehistön puolesta. Tutkijoiden mukaan tämä on todennäköisin syy hiilimonoksidin muodostumiseen lentokoneen sisällä [15] .
Lopuksi on olemassa mahdollisuus, että joku on tahallaan päästänyt puhdasta häkää lentokoneeseen, erityisesti ohjaamoon, mikä savun puutteen vuoksi jäi miehistölle ja matkustajille huomaamatta. Miehistö olisi ehtinyt hengittää tarpeeksi tätä kaasua menettääkseen tajuntansa, ennen kuin olisi tajunnut mitä oli tapahtumassa ja ryhtynyt tarvittaviin toimiin, minkä jälkeen käytännössä hallitsematon lentokone putosi veteen [15] .
Lentokoneen historian tutkiminen osoitti, että asiakirjojen mukaan lentokone N90944 oli normaalissa kunnossa, eikä siinä ollut vikoja, jotka voisivat varmasti liittyä törmäykseen. Tutkijat kuitenkin kyseenalaistivat tämän hetken, koska matkustajakoneelle tehtiin epätäydelliset tarkastukset kovan laskun jälkeen San Franciscossa, mukaan lukien ensimmäisen jälkeen mekaanikot yksinkertaistivat työtään jättämällä tarkastamatta siipivarsia, ja toisen jälkeen on epätodennäköistä, että ainakin osa tarkastuksesta suoritettiin; mitä tulee "kovaan koputukseen" ohjaamoon lennon aikana, sen jälkeen suoritettiin parhaimmillaan pinnallinen tarkastus. Ja neuvoston tutkimus San Franciscon tukikohdan käytännöistä osoitti, että tällaiset rikkomukset eivät suinkaan olleet yksittäisiä. Samalla raati totesi, että lentoyhtiö on jo tarkistanut ja tarvittaessa päivittänyt huoltokäsikirjoja ja -menettelyjä sekä jakanut henkilöstön paikkoja ja vastuita. Kuten 19. maaliskuuta 1958 suoritetun tutkimuksen tulokset osoittavat, lentoyhtiö otti havaitut rikkomukset huomioon ja ryhtyi ehdotettujen suositusten mukaisesti korjaaviin toimenpiteisiin [16] .
Komissio piti versiota, jonka mukaan aluksella tapahtui voimakas pommin räjähdys, kestämättömänä, koska esiin nostetuista sirpaleista ja ruumiista ei löydetty todisteita sen puolesta [16] .
Riittävien aineellisten todisteiden puutteen vuoksi siviili-ilmailulautakunnan toimikunta totesi, ettei se voinut määrittää turman syitä [17] .
Lennon 007 onnettomuus esiteltiin kanadalaisen dokumenttitelevisiosarjan Air Crash Investigation kaudella 19 .
| |
|---|---|
| |
| |