Chisinaun raitiovaunu

Chisinaun raitiovaunu  - Chisinaun raitiovaunujärjestelmä , joka oli olemassa kaupungissa vuosina 1888-1961 .

Vuonna 2011 Chisinaun kaupungintalo harkitsi mahdollisuutta elvyttää raitiovaunuliikennettä kaupungissa - nopean raitiovaunun rakentamista .

Historia

Chisinaun raitiovaunujärjestelmän luomisen historia alkoi huhtikuussa 1888 , kun Chisinaun kaupunginduuma päätti rakentaa kaupunkiin hevosvetoisen rautatien . Sopimus hevosvaunujen rakentamisesta ja jatkokäytöstä tehtiin yrittäjien Rogazinsky, Romanovich ja Svitalsky kanssa. Liike avattiin 29. lokakuuta 1888. Aleksandrovskaja-kadulle (nykyinen Stefan cel Mare -katu ) ja muille kaupungin keskeisille kaduille rakennettiin vuoden ajan noin 6 mailia pitkä hevosratarata . Rakentamisen kiskot valettiin Brjanskin rautatietehtaalla, autot ostettiin Varsovasta (7 avointa vaunua) ja Odessasta (7 suljettua autoa). Kahden hevosen ryhmät vetivät vaunuja kiskoja pitkin.

Vuonna 1895 hevosvetoisen linjan osti osakeyhtiön perustava chisinaulainen kauppias Bakal, asianajaja Rosing, insinöörit Lozinsky ja Serbov. Jo seuraavana vuonna, vuonna 1897, hevosvetoinen rautatie vaunukaluston kanssa myytiin jälleen, tällä kertaa Belgian yrittäjille , jotka organisoivat niin sanotun "Anonymous Society of Chisinau hevosvetoiset rautatiet", joka oli osa Eduard Empen -yritysryhmää [1] .

Vuonna 1897 kaupunginvaltuusto hyväksyi hevosraitiovaunun toisen vaiheen rakentamishankkeen, jonka tarkoituksena oli yhdistää kaupungin keskusosa rautatieasemalle . Vuoteen 1910 mennessä Chisinaun hevosradan linjojen pituus oli 12,5 kilometriä [2] .

Vuosi 1910 oli aikaa, jolloin hevosraitiovaunu muutettiin sähkövetoiseksi. Kaupunginhallitus teki vastaavan päätöksen. Vuonna 1911 tästä tehtiin sopimus belgialaisen "Anonymous Societyn" kanssa, toimilupasopimus allekirjoitettiin. Vuodesta 1913 lähtien Chisinaussa alkoivat kulkea sähköraitiovaunut, ja Pushkinskaya-kadulta Skuljanskaja-ritsaan rakennettiin uusi raitiovaunulinja . Aleksandrovskaja - kadulla raitiovaunuliikenne muuttui kaksiraiteiseksi. Yhteensä Chisinaussa oli tuolloin 4 raitiovaunulinjaa. Kaikkien reittien pituus oli noin 14 kilometriä. Linjalla oli samanaikaisesti jopa 30 vaunua.

Vuodesta 1918 vuoteen 1940, jolloin Bessarabiasta tuli osa Romaniaa , Chisinaun raitiovaunu pysyi Belgian Anonymous Societyn omaisuutena. Vuodesta 1940, Bessarabian liittymisen jälkeen Neuvostoliittoon , kaupungin raitiovaunutaloudesta tuli valtion omaisuutta.

Vuonna 1944 Chisinausta vetäytyessään natsien armeija räjäytti raitiovaunuhallit ja korjaamot, tuhosi suurimman osan Chisinaun raitiovaunun kalustosta ja otti osan raitiovaunuista mukanaan. Neuvostoliitossa ei tuolloin valmistettu kapearaiteisia raitiovaunuja. Siksi raitiovaunutalouden palautuminen oli hidasta. Tästä on osoituksena se, että vuoteen 1952 mennessä Chisinaun raitiovaunutalouden työntekijät korjasivat ja palauttivat käyttöön vain 17 autoa sekä hallin ja työpajat liikkuvan kaluston korjaamiseksi. Vasta vuonna 1956 kaupungin raitiovaunukanta täydennettiin 7 moottori- ja 5 perävaunulla, jotka saapuivat Chisinauhun Saksasta [3] .

Chisinaun raitiovaunun raideleveys oli kapearaiteinen - 1000 millimetriä - eikä kaupungin raitiovaunun olemassaolon loppuun asti sitä korvattu missään leveällä [4] .

Säännöllinen raitiovaunuliikenne Chisinaussa suuren isänmaallisen sodan jälkeen avattiin uudelleen vuonna 1946. Kaikkien raitiovaunulinjojen pituus oli tuolloin yli 17 kilometriä. Matkustajamäärä oli yli 9 miljoonaa ihmistä vuodessa [2] . Kun Chisinaun johdinauto ilmestyi kaupungin kaduille lokakuussa 1949 , kaupungin raitiovaunutalous lakkasi kehittymästä, raitiovaunulinjat poistettiin kaikkialta ja korvattiin bussi- ja johdinautoreiteillä. Toukokuun 11. päivänä 1961 viimeinen raitiovaunuvaunu kulki kaupungin kaduilla, minkä jälkeen kaikki raitiovaunukiskot poistettiin [5] [6] .

Reitit

Chisinaun raitiovaunun pääreittejä oli 4. Sodan jälkeen osa reiteistä jaettiin lyhyemmiksi, matkustajaliikenteen optimoimiseksi erityisesti linjat 5 ja 7 (tieto mitä reittejä ne vastasivat) ei säilynyt).

Depot

Kaupungin ainoa raitiovaunuvarikko sijaitsi osoitteessa 138 Mitropolit Dosoftey Street, nykyisen Bucurian makeistehtaan vieressä.

Raitiovaunuvarikko on suunniteltu vuonna 1912 Pietariin. Vuonna 1913 silloiselle kaupungin laitamille, raitiovaunulinjan päätepysäkin viereen, rakennettiin varikko. Varikon rakennuskokonaisuuteen kuului seitsemän rakennusta, joissa oli sekä liikkuvan kaluston korjaustilat että työpajat, varikkotyöntekijöiden ruokala, varastot, tallit ja hallinto. Rakennukset on rakennettu punatiilestä, sisustuselementit maalattu valkoisiksi. Tällä hetkellä varikkorakennus on säilynyt, se on virallisesti tunnustettu Chisinaun arkkitehtoninen muistomerkki. Neuvostoaikana siihen tehtiin useita arkkitehtonisesti arvottomia laajennuksia, jotka nykyään maalattiin harmaaksi [12] .

Liikkuva kalusto

Näkymät raitiovaunuliikenteen palautumiseen

1980-luvun jälkipuoliskolla kaupungin viranomaisten edessä oli jälleen kysymys raitiovaunuliikenteen järjestämisestä kaupungissa. Suurnopeusraitiovaunun rakentaminen sisällytettiin Chisinaun kaupungin rakentamisen yleissuunnitelmaan vuonna 1986. Raitiovaunuvarikko oli tarkoitus rakentaa "Budesti-2"-alueelle (alueelle, jota ei rakennettu) ja Tietokonetehdas (jäljellä kesken). Suurnopeusraitiovaunureitin piti kulkea Kutuzovsky Prospektilta (tällä hetkellä - Prospect Mircea Chel Batryn , Chekany- sektori ), Izmailskaya-kadun kautta ja edelleen Mira-kadulla (tällä hetkellä nimeltään Dacia Avenue , Botanica - sektori ). Hanketta ei koskaan toteutettu, ja tällä hetkellä se on muuttunut merkityksettömäksi pääasiassa Ciocana-alan teollisuusyritysten jyrkän vähenemisen vuoksi [17] .

Chisinaun raitiovaunukysymys otettiin uudelleen esille maaliskuun puolivälissä 2011. Tuolloin Minskissä Chisinaun pormestarina ( pormestarina ) toiminut Dorin Chirtoaca allekirjoitti yhdessä Minskin kaupungin toimeenpanevan komitean puheenjohtajan Nikolai Ladutkon kanssa aiepöytäkirjan, jossa erityisesti mainittiin, että Chisinaun pormestarin kanslia ( pormestarin kanslia ) ottaisi huomioon avoimen osakeyhtiön Belkommunmashin hankkeen ”, joka tunnustaa mahdollisuuden rakentaa ja kehittää kevytraidejärjestelmää kaupungissa.

Chisinaun pormestari kuitenkin antoi lausunnon, jossa hän sanoi, että Chisinaun kunnassa on mahdollista rakentaa joko nopea raitiovaunu tai " kevyt metro ", tarkentamatta, mitä lopulta rakennetaan.

Tämän suunnitelman mukaan, toisin kuin Neuvostoliiton hankkeessa, suunnitellaan kahden kevyen raidelinjan rakentamista. Ensimmäinen alkaa Chisinaun kansainväliseltä lentokentältä , kulkee kaupungin keskustan läpi ja päättyy Vatran esikaupunkikylään ( lähellä Ghidighichin tekojärveä ). Toinen linja ulottuu Chisinaun eteläiseltä linja-autoasemalta Moldovan pääkaupungin pohjoisosaan. Suunnitelmassa on tarkoitus jatkaa reittiä Vadul-lui-Vodan virkistysalueelle ( Dnestrijoen rannalla ) [18] .

Muistiinpanot

1. ↑ Roland Dussart-Desart. Les tramways belges en Russian. De 1880 à la révolution de 1917. - Bruxelles : Tramania ASBL & Musée des Transports en Commun de Wallonie , 2017. - P. 7. - 82 s. — ISBN 978-2-9601948-2-1 .
2. ↑ 1 2 Chişinău. Encyclopedia (Chişinău, Moldavian Neuvostoliiton tietosanakirjan pääpainos, 1984)
3. ↑ Zlenko V.P. Tieliikenteen, sähköliikenteen ja tieinfrastruktuurin kehityksen historia Moldovassa. - Chişinău, 1992
4. ↑ KAUPUNGIN KAPURAITEISET RAUTATIT (RAITIOTIET) // "SIVU RAUTATIESTÄ"  (pääsemätön linkki)
5. ↑ Viimeinen raitiovaunumatka (artikkeli lehdestä vuonna 1961) Arkistoitu kopio 28. heinäkuuta 2015 Wayback Machinessa // Old Chisinau -verkkosivusto Arkistoitu kopio 29. maaliskuuta 2018 Wayback Machinessa
6. ↑ Kuva: Chişinău, Gotha T57 raitiovaunu nro 26; Chişinău, raitiovaunu Kaksiakselinen moottori MAN No. 17; Chişinău, raitiovaunu Kaksiakselinen moottori MAN No. 13; Chişinău - Historiallisia valokuvia - TransPho… . Haettu 3. elokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 26. joulukuuta 2017. (määrätön)
7. ↑ 1920-luvulta lähtien kävelin Pavlova-katua pitkin Katsikovsky Lane -kadulle (nykyinen Hasdeu-katu).
8. ↑ 1940-luvun lopulla reittiä nro 2 jatkettiin Lastensairaalalle (nykyisen Gaudeamus-elokuvateatterin viereen).
9. ↑ 1930-luvulla reitti nro 3 kulki juutalaishautausmaalta Stefan cel Mare -katua (nykyinen Columna Street) pitkin vain Kuningas Karol I -kadulle (nykyinen Pushkin-katu).
10. ↑ Reitti kulki 1950-luvun lopulta lähtien Lokakuun 25. katua (Metropolitan Dosoftei) pitkin vain nykyiseen First Trollebus Parkiin.
11. ↑ 1940-luvun lopulla rakennettiin raitiovaunulinja Pirogova-kadulle (nykyinen Kogalniceanu-katu)
12. ↑ Mitropolit Dosoftei 138 _ _ _ _ _ (Muotti.)
13. ↑ Luettelo liikkuvasta kalustosta - Kaksiakselinen moottori MAN Arkistokopio päivätty 12. toukokuuta 2018 Wayback Machinessa
14. ↑ Perävaunuautot (kalustoon kuului 15 autoa) oli toisen yrityksen valmistamia, tarkkaa tietoa Chisinaun raitiovaunun perävaunujen merkistä ei ole säilynyt.
15. ↑ Luettelo liikkuvasta kalustosta - LOWA ET54 Arkistokopio , päivätty 7. kesäkuuta 2018 Wayback Machinessa
16. ↑ Lista liikkuvasta kalustosta - Gotha T57 Arkistoitu 4. maaliskuuta 2016 Wayback Machinella
17. ↑ Chisinaun raitiovaunun salaisuudet (pääsemätön linkki) . Haettu 17. heinäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 10. tammikuuta 2015. (määrätön) 
18. ↑ Chisinaussa on tarkoitus ottaa Valko-Venäjän avulla käyttöön "kevyt metro" ja käynnistää nopeat raitiovaunut. Arkistoitu 12. joulukuuta 2018 Wayback Machinessa // RosBusinessConsultingin verkkosivusto Arkistoitu 21. maaliskuuta 2013. , 22.03.2011

Linkit

• Chisinaun raitiovaunu Arkistokopio 27. heinäkuuta 2015 Wayback Machinella sivustolla "Old Chisinau" Arkistokopio 29. maaliskuuta 2018 Wayback Machinessa