QJ

QJ ( kiinalainen trad. 前进, pinyin Q ian J in , pall. Qianjin ( Progress ), alunperin - HP ( kiinalainen trad . 和平, pinyin H e Ping , pall. HePing ( maailma ) ) , 1965-1971 - FD  ( Kiinalainen trad.反帝, pinyin F an D i , pall. Fan Di ( Anti-imperialist ))) on tyypin 1-5-1 rahtiveturi , jota valmistettiin  Kiinassa vuosina 1956-1988 . Sitä pidetään yhtenä parhaista kiinalaisista höyryvetureista. Maailmanlaajuisella tunnustuksella, [ kuka? ] Neuvostoliiton höyryveturit, erityisesti LV ja FD , toimivat sen prototyypeinä .

Edellytykset

1. lokakuuta 1949 Mao Zedong julisti Kiinan kansantasavallan (Kiina) muodostumisen. Neuvostoliiton avulla uudessa tasavallassa aloitettiin perusteollisuuden luominen, sen kansallistaminen, maatalouden kollektivisointi ja laajamittainen sosialistinen rakentaminen aloitettiin. Talouden elpymisen tiellä oli kuitenkin useita vakavia esteitä, muun muassa maan rautatieliikenne, joka jäi useilla mittareilla huomattavasti muiden maiden rautatiekuljetuksia jäljessä. Joten vuoden 1949 lopussa Kiinan rautateiden veturikanta koostui noin 4069 höyryveturista 198 lajikkeesta. Nämä höyryveturit tuotiin pääasiassa maahan ( Iso-Britannia , USA , Saksa , Ranska , Japani , Belgia , Venäjä , Tšekki ja muut) melko vanhoja malleja, ja monet niistä päätyivät myös Kiinaan käytettynä muissa maissa. Kiinan rautatiet saivat jopa lempinimen "International Locomotive Museum", eikä tämä ollut liioittelua. Talouden nostamiseksi tarvittiin voimakas höyryveturi ja arvostuksen nostamiseksi se oli suunniteltava ja rakennettava Kiinassa. [3]

Prototyypit

Kokemusta varten suunnittelijat kääntyivät naapurimaiden Neuvostoliittoon, jossa tuolloin rautateiden tavaraliikenne lisääntyi nopeasti, minkä yhteydessä kehitettiin uusia, tehokkaampia vetureita. Neuvostoliitossa vuonna 1931 luotiin höyryveturi FD , jonka monia rakenneosia käytettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton höyryveturiteollisuudessa: mekaaninen hiilensyöttö , jälkipoltin , tankorunko ja niin edelleen. . Koska se ei ollut täysin taloudellinen, se oli tehokkain tuolloin Neuvostoliiton massatuotetuista tavaravetureista. Vuonna 1945 sen pohjalle luotiin uusi höyryveturi, joka sai alun perin P - sarjan (Victory) nimityksen, joka muutettiin pian L: ksi (pääsuunnittelijan Lebedyanskyn kunniaksi ). Uusi veturi osoittautui erittäin menestyksekkääksi, sen kehittäjille myönnettiin jopa Stalin-palkinto . Yhteensä yli 4 tuhatta tämän sarjan veturia rakennettiin vuoteen 1955 asti.

Veturin L suunnittelun jatkokehityksestä tuli LV , joka eroaa L:stä ensinnäkin alavaunun tyypistä - 1-5-1, jossa on lisätty kytkentäpainoa, mikä mahdollisti veturin jälkiasennuksen vedenlämmitin, vahvista höyrykattilaa ja käytä joitain muita innovaatioita. Uudesta höyryveturista tuli edullisin kaikista Neuvostoliitossa koskaan rakennetuista höyryvetureista (sen hyötysuhde oli yli 9 %), ja se ohitti FD:n tangentiaalisella teholla. Tätä höyryveturia valmistettiin kuitenkin vain 3 vuotta, koska helmikuussa 1956 NKP:n XX kongressissa päätettiin lopettaa höyryveturien rakentaminen Neuvostoliitossa. Samana vuonna LV-höyryvetureiden tuotanto lopetettiin; tämän sarjan höyryvetureita valmistettiin yhteensä 522 kappaletta. Myös vuonna 1954, Neuvostoliitossa, LV:n perusteella kehitettiin sen vahvistettu versio - OR21 , jonka tärkein ero LV: stä oli kiskojen akseleiden lisääntynyt kuormitus - 21 tf verrattuna 18 tf, kuten L:ssä ja LV:ssä (muuten, LV:n alkuperäinen nimitys oli OR18) . Tästä sarjasta rakennettiin vain 2 veturia.

Tuolloin Neuvostoliiton ja Kiinan välillä vallitsi erittäin hyvät suhteet (esimerkiksi tuon ajan Neuvostoliiton sananlasku: " Venäjä ja kiina ovat veljiä ikuisesti "), joten kiinalaisilla rautatieasiantuntijoilla oli mahdollisuus tutustua rautateiden suunnitteluun. nykyaikaiset, tuolloin Neuvostoliiton höyryveturit ja kuinka Neuvostoliitto Jo FD-höyryveturia suunniteltaessa asiantuntijat käyttivät amerikkalaista kokemusta höyryveturien rakentamisesta, joten nyt kiinalaiset asiantuntijat ovat päättäneet hyödyntää Neuvostoliiton kokemusta voimakkaiden höyryvetureiden rakentamisessa.

Rakentaminen

HP veturit

18. syyskuuta 1956 Dalianissa rakennettiin uusi höyryveturi , joka muistutti suunnittelultaan vahvasti Neuvostoliiton höyryveturia LV. Kiinalaiselle veturirakennukselle uusi veturi osoittautui monessa suhteessa edistykselliseksi, sillä se oli ensimmäinen kiinalainen veturi, jossa oli mekaaninen hiilensyöttö , suljettu kuljettajan koppi ja vedenlämmitin. Yhteensä 42 höyryveturia rakennettiin ennen vuotta 1960.

Höyryveturit QJ

Vuodesta 1964 lähtien tämän tyyppisiä höyryvetureita on rakennettu Datongissa Datongin veturitehtaalla.. Progress-höyryveturien tuotanto jatkui vuoteen 1988 [4] . Kiinan rautatiet käyttivät Progress-höyryvetureita vuoteen 2003 asti, lukuun ottamatta Zitong Railwayä , joka käytti näitä höyryvetureita vuoteen 2005 [5] .

Selviytyneet veturit

Tietoa on 17 säilyneestä tämän tyyppisestä höyryveturista [6] . Lisäksi kaksi höyryveturia (6988 ja 7081) omistaa Iowa Interstate Railroad Yhdysvalloissa . Yksi höyryveturi, nro 2655, on Speyerin ( Saksa ) teknisessä museossa [7] .

Rakentaminen

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 4-akselisen tarjouksen osoittajassa, 6-akselisen tarjouksessa nimittäjässä
2. ↑ Osoittimessa kytkimen painonlisäimen ollessa pois päältä , nimittäjässä - sen ollessa päällä.
3. ↑ 收藏蒸汽机车的历史 (kiina)  (linkki ei saatavilla) (26. lokakuuta 2006). Käyttöpäivä: 31. heinäkuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 9. tammikuuta 2009.
4. ↑ Railography : Chinese Steam -QJ Class . Haettu 30. kesäkuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 18. tammikuuta 2010. (määrätön)
5. ↑ Jitong Railwaysin yleiskatsaus arkistoitu 5. lokakuuta 2001.
6. ↑ Preserved Locomotives Arkistoitu 15. heinäkuuta 2011.
7. ↑ Technik Museum Speyer. Das große Museumbuch (museoluettelo) ISBN 3-9809437-2-0 s. 65-66

Linkit

Kiinalainen Steam-QJ-luokka