| E USRA Russian Decapod VR Tr2 "Truman" 中国铁路 DK2 | |
|---|---|
| Höyryveturi E l 629 Ussuriiskissa ( Primorsky Krai ), jonka uunissa poltettiin Lazo , Sibirtsev ja Lutski | |
| Tuotanto | |
| Maat rakennettu |
USA , Kanada |
| Tehtaat |
American Locomotive Company (ALCO) Baldwin Locomotive Works (Baldwin) Canadian Locomotive Company (CLC) |
| Rakennusvuosia | 1915-1918 , 1943-1947 _ _ _ _ |
| Yhteensä rakennettu | ainakin 3193 (osa hukkui myöhemmin matkalla) |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Aksiaalinen kaava | 1-5-0 |
| Höyryveturin pituus | 12 346 - 12 685 mm |
| Juoksupyörän halkaisija |
30" (762mm), 33" (838mm), 33,5" (850mm) |
| Vetopyörän halkaisija | 52 tuumaa (1321 mm) |
| Radan leveys | 1524 mm , 1435 mm |
| Höyryveturin käyttöpaino | 85—103,5 t |
| Kytkimen paino | 75,1-91,5 t |
| Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista | 14,4-18,4 t |
| Tehoa | ennen 1950 l. Kanssa. |
| Vetovoima | jopa 16 400 kgf |
| Suunnittelunopeus | 55 km/h |
| Höyryn paine kattilassa | 12,7 kgf/cm² |
| Kattilan haihtumislämmityspinta yhteensä | 229,2-242,9 m² |
| Tulistimen lämmityspinta | 61,3-76,2 m² |
| Arina- alue | 6 m² |
| Sylinterin halkaisija | 25 tuumaa (635 mm) |
| männän isku | 28 tuumaa (711 mm) |
| hyväksikäyttö | |
| Maat |
Venäjän valtakunta , Neuvostoliitto , USA , Suomi , Kiinan tasavalta |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
E (lempinimet - venäläinen Dekapod [a] , Efim , Elena ) - sarja 1-5-0 - tyyppisiä rahtihöyryvetureita , jotka toimitettiin Venäjän valtakunnan ja Neuvostoliiton rautateille ensimmäisen ja toisen maailmansodan aikana nopeasti täydentää veturikanta. Vuodesta 1917 lähtien höyryvetureita on toimitettu sotilasapuna ja vuodesta 1943 Lend-Lease-sopimuksella [ 1] [2] . Lisäksi eri syistä, myös poliittisista syistä, näitä höyryvetureita ajettiin Yhdysvalloissa ( "Russian Decapod" ), Suomessa ( Tr2 " Truman " ) ja Kiinan tasavallassa ( ST-1 ). Tunnetuin lajike on E A , jonka osuus kaikista sarjan höyryvetureista oli noin kolmannes. Höyryveturit E tunnetaan myös siitä, että vuonna 1920 valkokaartilaiset polttivat yhden niistä ( E l 629 ) tulipesässä kolme bolshevikkivallankumouksellista : Lazon , Lutskin ja Sibirtsevin [3] .
Usein E-sarjaan kuuluu myös kaksi kokeellista decapod-höyryveturia, jotka tulivat Venäjän rautateille jo vuonna 1895 ja olivat Venäjän ensimmäiset höyryveturit, joissa oli viisi liikkuvaa akselia yhdessä jäykässä rungossa . Muiden sarjan höyryvetureiden kanssa niillä oli yhteistä vain valmistaja ja aksiaalikaava [4] .
1890 -luvulla Transkaukasian rautateillä oli suuria vaikeuksia kuljettaa tavaroita Mikhailovo-Kvirilyn (Khashuri- Zestaponi ) osuudella Suramin solan läpi . Tällä osuudella työskentelivät tuolloin Furley -järjestelmän nivelveturit , jotka huolimatta hyvästä sopivuudesta pienisäteisiin kaarteisiin, olivat riittämättömät vetovoimalla ja korkeampi polttoaineenkulutus yksikköä kohti verrattuna 0-4-0 -tyyppisiin höyryvetureisiin. Ch -sarjan työ- ja korjauskustannukset. Tällä paikalla päätettiin testata 1-5-0 höyryvetureita, joita oli tuolloin jo ajettu useiden Yhdysvaltain rautateiden vuoristoisilla osilla, vaikka jotkut asiantuntijat vastustivat sitä, koska he epäilivät tällaisten veturien mahdollisuutta (ja suuri akseliväli ) osilla, joiden kaaret ovat 150 metrin säteellä. Kuitenkin vuonna 1894 Baldwinin tehtaalta ( Philadelphia , USA ) tilattiin 2 kokeellista 1-5-0-tyyppistä höyryveturia, joiden tuotanto saatiin päätökseen samana vuonna [4] .
Vuonna 1895 nämä kaksi höyryveturia lähetettiin testattavaksi Transkaukasian rautatielle. Venäjän rautateillä nämä olivat ensimmäiset höyryveturit, joissa oli viisi liikkuvaa akselia yhdessä jäykässä rungossa ( E - sarjan tyypin 0-5-0 höyryvetureita alettiin valmistaa vasta vuonna 1912 ). Tiellä ne saivat D k -sarjan merkinnän ( Deca apod) ja numerot 249 ja 250. Vetureissa oli tankorunko ja 4 - sylinterinen Vauquelin-järjestelmäyhdistelmäkone . Kesällä 1895 näille höyryvetureille tehtiin testejä, jotka osoittivat, että ne sopivat hyvin pienisäteisiin kaarteisiin, mutta eivät pysty ajamaan yli 200 tonnia painavia junia 28 ‰ (höyryn painonormi) nousulla. veturit F ). Myös näiden höyryvetureiden polttoaineenkulutus oli kasvanut, mikä ei ollut pienempi kuin Ch-vetureilla, minkä seurauksena höyryveturit siirrettiin tasaisille tieosuuksille, eikä Transkaukasian rautatie enää tilannut lisää tämän tyyppisiä höyryvetureita. . 1. tammikuuta 1896 veturit siirrettiin Tiflisin veturivarikkoon ja vuonna 1918 Elizavetpolin varikkoon ( Ganja ). Vuonna 1912 sarjan nimi muutettiin Ef :ksi ja numeroiksi 9998 ja 9999. Vuoden 1940 alussa molemmat veturit olivat vielä tiepuistossa [4] [5] .
Vuonna 1914 Venäjän valtakunta osallistui ensimmäiseen maailmansotaan . Tämän seurauksena Venäjän rautateillä kansantaloudellisiin kuljetuksiin lisättiin sotilaskuljetukset, mikä edellytti merkittävää rahtiliikevaihdon kasvua. Venäjän rautateiden veturikannan perustana olivat tuolloin 0-4-0 (sarja O , Ch , Y ) ja 1-4-0 (sarja R , C , Shch ) höyryveturit. Näiden veturien kytkentäpaino ei ylittänyt 64 tonnia, mikä rajoitti vetovoimaa eikä sallinut junien painon merkittävää kasvua. Höyryvetureita, joissa oli viisi liikkuvaa akselia, vaadittiin, mutta 0-5-0 -tyyppisiä höyryvetureita ( E -sarja ) valmistettiin siihen mennessä vain noin sata (ensimmäiset E-sarjan höyryveturit valmistettiin vuonna 1912 ). Tämän sarjan höyryvetureita tuotti tuolloin vain Luganskin höyryveturitehdas , kun taas muut tehtaat tarvitsivat aikaa uudentyyppisen höyryveturin hallintaan, ja lisäksi niitä lastattiin muilla tilauksilla. Sitten professori N. L. Shchukin (rautateiden ministeriön liikkuvan kaluston toimikunnan johtaja), joka oli yksi rahtivetureiden juoksuakselien käytön kannattajista , ehdotti 400 1-5-0- tyyppisen höyryveturin tilaamista Amerikassa [6] .
Vaikka uuden höyryveturin valmistus oli tarkoitus toteuttaa amerikkalaisilla tehtailla, suunnittelun suorittivat venäläiset insinöörit. Höyryveturiksi valittiin 5 liikkuvaa akselia, akselipaino kiskoilla 16 tf ja yksinkertainen höyrykone, joka on samanlainen kuin E -sarjan höyryvetureissa . Koska polttoaineena toimitettiin heikkolaatuista hiiltä (vuonna 1915 korkealaatuisen hiilen saamisessa oli ongelmia), tämä vaati suuren arinan , joten sen pinta-ala nostettiin 6 m²:iin (höyryveturilla E sen pinta-ala oli 4,2 m²) . Tästä johtuen höyrykattilan, erityisesti sen takaosan, paino kasvoi, minkä vuoksi kiskojen akseleiden kuormitus saattoi ylittää 16 tf. Siksi päätettiin lisätä etuakseli , joka mahdollistaisi samalla ja lisäksi kattilan koon lisäämisen ja siten tehon lisäämisen. Tämä selittää tyypin ( 1-5-0 ) tilattujen veturien valinnan [6] .
On huomionarvoista, että samaan aikaan oli myös 1-5-1 -tyypin ("Santa Fe") höyryvetureiden tilaamisen kannattajia, toisin sanoen lisätukiakselilla . Argumenttina todettiin, että tämän tyyppiset höyryveturit olivat paljon yleisempiä Amerikan teillä kuin 1-5-0-tyyppiset höyryveturit. Syynä 1-5-1-tyyppisten höyryvetureiden leviämiseen Amerikan teillä oli kuitenkin se, että amerikkalaisissa tavaravetureissa pyörän halkaisijaksi otettiin 1500-1600 mm, mikä melko ahtaissa mitoissa vaati tulipesän ei saa sijoittaa vetävien pyöräkertojen yläpuolelle , vaan ylimääräisen tukipyörän yläpuolelle. Mutta venäläisissä 1-5-0-tyyppisissä höyryvetureissa vetopyörien halkaisija oli 1320 mm, mikä mahdollisti liikkuvan kaluston venäläisellä raideleveydellä (5300 mm - maailman korkein) tulipesä vetopyöräkertojen yläpuolella. Lisäksi takatukiakselin puuttuminen mahdollisti veturin pituuden lyhentämisen, minkä ansiosta uudet veturit mahtuivat halkaisijaltaan 19-20 m< [6] kääntöympyröille . Ensimmäiset 1-5-1-tyyppiset höyryveturit ilmestyivät jo Neuvostoliiton rautateille vasta vuonna 1932 ( Tb , FD ja myöhemmin LV , OR21 ja niin edelleen). Samaan aikaan oli kannattajia (mukaan lukien Yu. V. Lomonosov ) 0-5-0-tyyppisten höyryvetureiden tilaamiselle, joiden ominaisuudet olisivat lähellä höyryveturien E ominaisuuksia. Tällä tyypillä se olisi kuitenkin kattilaa oli mahdotonta kehittää merkittävästi, joten tämäkin idea hylättiin [7] .
Aluksi suunnittelijat halusivat asentaa suunniteltuun höyryveturiin höyrykoneen, jonka mitat ovat samanlaiset kuin tuolloin valmistetut E-höyryveturit, eli sylinterin halkaisija on 630 mm ja männän isku 700 mm. Mutta koska amerikkalaisten tehtaiden olosuhteiden mukaan mittojen on oltava kokonaisina tuumina, sylinterin halkaisija nostettiin 25 ″ : iin (635 mm) ja männän isku 28 ″ (711,2 mm) [6] . Myös runkorakennetta muutettiin, mikä tehtiin tuotannon nopeuttamiseksi. Tosiasia on, että siihen mennessä suurimmalla osalla amerikkalaisista höyryvetureista oli tankorunko. Tankokehys on poikittaissuunnassa vahvempi, mutta hieman vaikeampi valmistaa kuin levyrunko. Venäläiset tehtaat ovat vuosikymmenten ajan tuottaneet levyrunkoisia höyryvetureita ( FD -höyryveturi ilmestyy vasta vuonna 1932 ), joten tilatut 1-5-0-tyyppiset höyryveturit olivat alun perin projektin mukaisia levyrunkoisia. . Amerikkalaiset tehtaat kuitenkin tuottivat tällaisilla rungoilla varustettuja höyryvetureita vain tilauksesta ulkomaisille rautateille, joten ne tarvitsivat lisäaikaa (noin 2 kuukautta) tuotannon aloittamiseen. Siksi uusien, Venäjän rautateille yksinkertaisesti välttämättömien höyryvetureiden tuotannon nopeuttamiseksi päätettiin tilata ne 114,3 mm (4,5 ″ ) paksuilla tankorungoilla [7] . Kesäkuussa 1915 kolmelle amerikkalaiselle tehtaalle annettiin tilaus 400 1-5-0-tyypin höyryveturin valmistukseen: 250 - Baldwin Locomotive Works (Baldwin) ( Philadelphia , USA ); 100 - American Locomotive Company (ALCO) ( Schenectady , USA); 50 - Canadian Locomotive Company (Canadian Locomotive Company) ( Kingston , Kanada ) [1] [6] .
Samaan aikaan Venäjän höyryveturitehtaat tekivät paljon työtä uusien höyryvetureiden suunnittelussa, mutta laitosten kuormituksen vuoksi muilla tilauksilla kaikkia näitä projekteja ei toteutettu. Joten Kolomnan tehtaalla suunniteltiin 1-5-0-tyyppinen höyryveturi nelisylinterisellä tandem-yhdistelmäkoneella (katso höyryveturi R ) ja Brjanskin tehtaalla 0 :n höyryveturi. Suunniteltiin -5-1- tyyppi , jonka pohjalta oli helppo luoda höyryveturiprojektityyppi 0-6-0. He etenivät hieman pidemmälle Putilovin tehtaalla , jossa 0-5-0-tyyppinen höyryveturi suunniteltiin 4-sylinterisellä yhdistelmähöyrykoneella, kuten U-sarjan matkustajahöyryveturit , jotka toimivat tulistetulla höyryllä. Näiden höyryvetureiden valmistus jopa aloitettiin (niille annettiin sarjanimitys Ѣ ( yat ) ). Muiden tilausten kuormituksen vuoksi tehdas kuitenkin lopetti pian niiden rakentamisen [1] .
Heinäkuussa 1915 amerikkalaiset tehtaat alkoivat täyttää tilausta, ja jo lokakuussa ensimmäiset höyryveturit lähetettiin höyrylaivoilla New Yorkista Magellanin salmen ja Tyynenmeren kautta tai Hyväntoivon niemen ympäri ja Intian valtameren yli Vladivostokiin . [7] . Höyryvetureille annettiin E -sarjan yleinen nimitys , vaikka niillä ei ollut mitään yhteistä vuoden 1894 höyryvetureiden kanssa (katso edellä), lukuun ottamatta aksiaalikaavaa ja valmistajaa. Höyryveturit saivat tuotantolaitosten sijaintikaupunkien nimen mukaisesti sarjan Ef ( Philadelphia ) , Ec ( C Kenectady ) ja Ek ( Kingston ) täydelliset nimitykset [6 ] . Höyryveturit valmistettiin ilman jarruja . Tämä johtuu siitä, että nämä veturit suunniteltiin varustaa Westinghouse-järjestelmän jarruilla , mutta ne tehtiin Venäjän rautateiden vaatimusten mukaisesti. Siksi jarrulaitteet tilattiin Westinghouse Joint Stock Companylta Petrogradista . Tästä syystä Vladivostokiin saapuneet höyryveturit lähetettiin ensin rautateitse Harbiniin Kiinan itäisen rautatien pääpajoille . Näissä työpajoissa höyryveturit varustettiin jarrulaitteilla , mukaan lukien kuljettajan nosturit , minkä jälkeen ne valmisteltiin lähetettäväksi Venäjän Euroopan osan rautateille. Koska veturit tilattiin kolmelle tehtaalle samaan aikaan, ei ollut mahdollista saavuttaa suunnittelun täydellistä yhtenäisyyttä. Joten höyryvetureiden E k ja E c juoksupyörien halkaisija oli 762 mm ja E f - 838 mm. Höyryveturit E k olivat suunnittelultaan höyryveturien E f höyrykattila , jossa oli kone , runko ja höyryveturi E s [7] .
Höyryveturin E f 3 veto- ja lämpötekniset testit suoritettiin vuonna 1916. Testit suoritettiin professori Yun johdolla . Testien aikana uusi veturi osoitti varsin hyviä veto-ominaisuuksia. Joten 13,5 ‰ nousulla veturi ajoi luottavaisesti 1150 tonnia painavaa junaa nopeudella 11-12 km / h. Tasaisilla alueilla höyryveturi E f osoittautui tehokkaammaksi kuin Ѳ-sarjan kuusiakselinen höyryveturi B
W, ja oli vetovoimassa häntä huonompi vain laskennallisella nousulla pienemmän liimapainon vuoksi (pisteessä ѲB
Wse oli 90 tonnia ja E f - 75 tonnia) [7] .
Vuonna 1916 heräsi kysymys uudesta suuresta höyryveturitilauksesta. Koska E f 3:n testit osoittivat höyrykoneen parametrien oikean valinnan, uuteen tilaukseen amerikkalaisille tehtaille valittiin 1-5-0-tyyppinen höyryveturi, jonka parametrit olivat samanlaiset kuin E-sarjan höyryssä. veturi: vetopyörien halkaisija 1320 mm, sylinterien halkaisija 635 mm, männän isku 711 mm, höyrykattilan haihdutuspinta 240,2 m², tulistimen lämmityspinta-ala 61,5 m², arinapinta -ala 6 m², höyrynpaine 12,7 kgf/ cm² , käyttöpaino 85 t, kytkinpaino 75,1 t ja rakenteellinen nopeus 55 km/h (myöhemmin nostettu 70 km/h). Myös E-sarjan höyryveturien puutteista oli siihen mennessä kertynyt materiaalia, joten uusien höyryveturien tilauksen ohella amerikkalaisille veturitehtaille lähetettiin luettelo tarvittavista rakennemuutoksista [8] .
Saman vuoden marraskuussa 80 ja joulukuussa vielä 220 muunneltua E-sarjan höyryveturia tilattiin amerikkalaisilta tehtailta ALCO ja Baldwin. Tehtaat aloittivat höyryveturin suunnittelun jo ennen rautatieministeriön hyväksymien ominaisuuksien saamista, joten sovittaessa piirustuksia ministeriön edustajien kanssa niihin tehtiin suuri määrä muutoksia, jotta numeron suunnittelu tuotiin. osia, jotka ovat lähempänä Venäjällä käyttöön otettuja osia, sekä parantaa osia, jotka eivät toimineet tyydyttävästi amerikkalaisissa rautatievetureissa. Siten E-sarjan höyryveturien tuotanto toteutettiin venäläisten insinöörien kehittämien projektien ja spesifikaatioiden mukaisesti, samalla kun nämä insinöörit paransivat myös höyryvetureiden valmistuksen suunnittelua ja teknistä hallintaa [8] . Piirustusten hyväksymishetkellä osa vetureista oli kuitenkin jo teräs- ja metallurgisten tehtaiden valmistamia ja muutokset saattoivat viivästyttää veturien rakentamista huomattavasti. Lisäksi osien valmistusehtojen tarkistaminen aikana, jolloin tehtaat olivat jo täynnä sotilastilauksia, voisi joko johtaa höyryveturien kustannusten huomattavaan nousuun tai jopa tehtaiden täydelliseen kieltäytymiseen valmistamasta niitä. Näistä syistä osa tarpeellisista muutoksista jäi tekemättä vuoden 1916 tilauksen höyryvetureihin . Tästä johtuen esimerkiksi ensimmäisten 80 höyryveturien (nro 501–580) kattiloiden sylinterimäisen osan paksuus oli ohuempi kuin seuraavissa 220 (15,9 vs. 16,7 mm). Myös höyryvetureiden nro 501-540 kohdalla telin pyöräkertojen välinen etäisyys oli 2036 mm (amerikkalainen standardi), seuraavissa (nro 541-800) tämä koko nostettiin 2100 mm:iin (venäläinen standardi) [8] .
Vuoden 1916 luokkaan oleviin höyryvetureihin asennettiin kuparisten tulipesien sijaan teräsveturit , ja osa sisäliitännöistä tehtiin liikkuviksi. Vuoden 1916 tilauksen höyryvetureiden suunnittelumuutosluettelossa oli viittaus Belperin tulipesän käyttöön (tasaisella katolla, kuten höyryvetureissa E). Kuitenkin insinööri A. I. Lipets (hän oli Yhdysvaltain rautatieministeriön Venäjän rautatieoperaation jäsen) päätti asentaa näihin höyryvetureihin radiaaliset tulipesät (kuten E f , E c ja E k ). Lipets perusteli tätä sillä, että säteittäiskattoiset uunit ovat kevyempiä kuin tasakattoiset uunit, mikä mahdollisti, ettei kattiloista tullut raskaampia ja suljettiin pois takapyöräkertojen ylikuormitus ja niiden ei-hyväksyttävät vaikutukset kiskoihin. Vuoden 1915 luokan E-sarjan höyryvetureiden piirustusten tarkistuksen seurauksena vuoden 1916 luokan höyryvetureille kytkentämassa nousi 80,3 tonniin, kokonaismassa - 91,2 tonniin, kattilan haihtuva lämmityspinta - 242,9 m² ja tulistimen lämmityspinta - jopa 66,9 m². Erottaakseen vuoden 1916 luokan höyryveturit aiemmin rakennetuista Ef-, Ec- ja Ek -sarjan höyryvetureista insinööri Lipets antoi niille E n ( uusi ) -sarjan nimen selventävin alaindeksiin "f " tai "s" ( En
f, En
s), jossa oli ilmoitettu valmistuspaikka ( Philadelphia tai Schenectady ). Siihen mennessä samanlaista merkintäjärjestelmää oli jo käytetty monissa venäläisten höyryvetureiden sarjoissa (esimerkiksi Ch-sarjassa ). Mutta professori Yu. V. Lomonosov , joka oli Amerikassa uusien veturien rakentamisen alkaessa, käski nimetä nämä veturit El-sarjaksi , mikä pani merkille Lipetsin suuren työn [8] .
Vuoden 1917 alussa rautatieministeriö päätti tilata toisen erän El-sarjan höyryvetureita , ja niin monta kuin amerikkalaiset tehtaat pystyivät tuottamaan ennen saman vuoden loppua. Tuolloin amerikkalaiset tehtaat olivat jo täyttäneet tilauksia Englantiin ja Ranskaan, joten Baldwinin tehtaalle oli mahdollista tilata vain 75 höyryveturia . Nämä höyryveturit (nro 801-875) rakennettiin samojen piirustusten mukaan kuin edelliset El-sarjan höyryveturit , mutta pienin muutoksin. Kun Yhdysvallat aloitti sotaan Saksaa vastaan 6. huhtikuuta samana vuonna , Yhdysvaltain hallitus alkoi tarkastella höyryvetureiden rakentamista Venäjälle sotilaallisena apuna. Siksi kysymys 500 E l -sarjan höyryveturin tilaamisesta kerralla (250 höyryveturille Baldwinin ja ALCO :n tehtaille ) ratkesi nopeasti ja perusteellisesti, kun ne toimitettiin ennen 1.7.1918 . Nämä veturit rakennettiin vuoden 1916 piirustusten mukaan, joissa insinööri A.I. Lipets teki useita muutoksia, joiden tarkoituksena oli parantaa suunnittelua (kevyt kiertokanki, parempi tasapainotus ja niin edelleen). Lokakuussa 1917 Venäjällä tapahtui kuitenkin vallankumous , jonka seurauksena väliaikainen hallitus kaadettiin ja Leninin johtama bolshevikkipuolue nousi valtaan . Tästä johtuen suuria 500 höyryveturin tilausta ei koskaan saatu valmiiksi ja vain 100 höyryveturia lähetettiin Venäjälle - nro 876-925 ja 1126-1175. Poliittisista syistä 200 höyryveturia muutettiin 1435 mm:n raideleveyteen ja ne alkoivat liikennöidä Yhdysvaltain rautateillä, kun taas loput 200 jäi rakentamatta [8] .
| valmistaja | Valmistettujen höyryvetureiden lukumäärä | Sarja | Huoneet | Tilauksen antopäivämäärä (uuden tyylin mukaan) | Tuotantoaika viimeisen höyryveturin tehtaalla | Viimeinen höyryveturi on lähetettävä Amerikasta Venäjälle |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Baldwin | 250 *1 | E f | 1-250 | 23.VI.1915 | 21.X.1915 | 15.II.1916 |
| ALCO | 100 | E s | 251-350 | 22.VI.1915 | 20.X.1915 | 27.I.1916 |
| Kanadalainen veturiyhtiö | viisikymmentä | E to | 351-400 | 19.VI.1915 | 12. toukokuuta 1915 | 16.VI.1916 |
| ALCO | 6 *2 | E s | 401-406 | 25. maaliskuuta 1916 | 5.VIII.1916 | 29. elokuuta 1916 |
| ALCO | 40 | E l | 501-540 | 21.XI.1915 | 26. heinäkuuta 1917 | 26.IX.1917 |
| Baldwin | 40 | E l | 541-580 | 21.XI.1916 | 26.VI.1917 | 26.IX.1917 |
| Baldwin | 110 | E l | 581-690 | 18. joulukuuta 1916 | 25.X.1917 | 17.X.1917 *3 |
| ALCO | 110 | E l | 691-800 | 18. joulukuuta 1916 | 10.IX.1917 | 17.X.1917 |
| Baldwin | 75 | E l | 801-875 | 17.IV.1917 | 27. joulukuuta 1917 | 31. joulukuuta 1919 |
| Baldwin | viisikymmentä | E l | 876-925 | 5.VII.1917 | 4.I.1918 | 18. joulukuuta 1919 |
| ALCO | viisikymmentä | E l | 1126-1175 | 9.VII.1917 | 29. joulukuuta 1917 | 20. toukokuuta 1919 |
| *1 8 höyryveturia (nro 28-35) upposi vuonna 1916 kuljetettaessa meriteitse *2 Määrätty korvaamaan osa uppoaneista *3 Painovirhe kirjassa: lähetyspäivä on aikaisempi kuin valmistuspäivä | ||||||
Tämän taulukon tietojen mukaan vuodesta 1915 vuoteen 1918. Amerikkalaiset tehtaat lähettivät Venäjälle 881 1-5-0 -tyyppistä höyryveturia . Historioitsija Rakov kuitenkin huomauttaa, että El-sarjan höyryveturit numeroineen työskentelivät myös Neuvostoliiton rautateillä : 930-932, 934-960, 962, 964, 968-971, 973, 1000, 1001, 102603-10 , 1028-1037 , [10] .
22. kesäkuuta 1941 Natsi-Saksan joukot hyökkäsivät liittolaistensa tuella Neuvostoliiton alueelle , mikä merkitsi Suuren isänmaallisen sodan alkua . Akselijoukkojen nopean etenemisen vuoksi suuri määrä Neuvostoliiton yrityksiä ja tehtaita evakuoitiin sisämaahan, missä ne rakennettiin uudelleen sotatarvikkeiden tuotantoa varten. Vuonna 1943, Stalingradin taistelun jälkeen, suuren isänmaallisen sodan kulku muuttui dramaattisesti - Neuvostoliiton joukot tarttuivat tiukasti strategiseen aloitteeseen ja lähtivät hyökkäykseen vapauttaen natsijoukkojen aiemmin vangitsemat alueet. Menestyksen lujittamiseksi oli tarpeen palauttaa tuhoutunut teollisuus, joka oli vaikea tehtävä Neuvostoliiton rautatieliikenteelle. Vielä vuoden 1941 puolivälissä 83 % maan sisäisestä tavaraliikenteestä oli rautatieliikennettä, mutta nyt nämä kansantalouden kuljetukset lisättiin jo olemassa oleviin sotilaskuljetuksiin. Tehokkaita vetureita tarvittiin, mutta FD -veturit olivat liian raskaita kunnostetuille kiskoille, mikä salli aksiaalikuormat enintään 18 tf (FD-vetureilla 20–20,5 tf). Siihen mennessä oli rakennettu noin kahdeksansataa CO - sarjan höyryveturia, mikä ei riittänyt. Lisäksi huomattava osa näistä vetureista, yhdessä veturien E kanssa, työskenteli osana NKPS:n erityisreservin veturikolonnia , joka palveli etulinjan osia [11] . Myös saksalaisten pommitusten, pommitusten ja niin edelleen seurauksena noin 2 tuhatta veturia menetettiin [b] [12] .
Koska Neuvostoliiton tehtaat tarvitsivat aikaa veturien tuotannon aloittamiseen sodan aikana, päätettiin osana Lend-Leasea tilata suuri erä höyryvetureita amerikkalaisilta tehtailta ALCO ja Baldwin .
Uuden höyryveturin suunnittelutyön vähentämiseksi merkittävästi ja siten tilauksen toteuttamisen nopeuttamiseksi päätettiin ottaa pohjaksi höyryveturi E l . Kustannusten alentamiseksi ja tuotannon nopeuttamiseksi messinkiholkkien sijasta höyrysylinterit varustettiin valurautaisilla, höyrystin leimattiin ja uunin tulipesä hitsattiin. Zyablov - ohiputket (jotka mahdollistavat liikkumisen suljetulla säätimellä) korvattiin Sellers -venttiileillä . Nämä venttiilit mahdollistivat kylläisen höyryn ohjaamisen höyryputkien kautta sylintereihin, samalla kun palokaasujen ja tuhkan pääsy savulaatikosta poistettiin niihin , mutta vedenkulutus lisääntyi. Lisäämällä liekkiputkien määrää 28:sta 35: een tulistimen pinta-ala on kasvanut 76,2 m²:iin. Samaan aikaan kattilan haihdutuspinnan pinta-ala pieneni 229,2 m²:iin ( paloputkien lukumäärä väheni 162:een). Veturin massan kasvun vuoksi ja ottaen huomioon mahdolliset vauriot kuljetuksen aikana meren yli, rungon sivuseinien paksuus nostettiin 114,3 :sta 127 mm :iin . Hiilen toimittamiseksi uuniin tarjouskilpailuissa piti varustaa Standard HT-1 -järjestelmän hiilensyöttölaitteet, joka on osoittautunut varsin hyvin. Lisäksi on tehty useita muita pieniä parannuksia [2] .
Uudelleensuunnittelun aikana pysyivät ennallaan: höyrykoneen mitat (635 × 711,2 mm), jousituskaavio (3-piste staattisesti määritetty), vetopyörien halkaisija (1320 mm), arinapinta (6 ) m²), höyrynpaine kattilassa (12,7 kgf/cm² ), kaaren minimisäde (80 m) ja suunnittelunopeus (70 km/h). Veturin suunniteltu työpaino oli 96,2 tonnia, kytkinpaino 85,8 tonnia. Vetopyörien jäljellä oleva halkaisija (1320 mm) tuolloin neuvostoratateilläkin oli jo hyvin pieni, varsinkin kun otetaan huomioon. kattilan tehon nousu. Kuitenkin samalla pyörien halkaisijan muuttaminen johtaisi tarpeeseen suunnitella alavaunua uudelleen , mikä puolestaan johtaisi lisätuotantoajan menetyksiin [2] .
Kesällä 1943, kolmannen laina-lease- sopimuksen (joka tuli voimaan 1. heinäkuuta samana vuonna) päätyttyä, amerikkalaiset tehtaat ALCO ja Baldwin saivat tilauksen valmistaa 1 . 5-0 tyyppi Neuvostoliiton suunnittelijoiden toimittamien piirustusten mukaan. Mutta amerikkalaiset tehtaat eivät olleet valmiita aloittamaan näiden höyryvetureiden tuotantoa ennen vuoden loppua, minkä vuoksi höyryveturien suuren kysynnän vuoksi Neuvostoliitto joutui tilaamaan 150 (myöhemmin tilausta nostettiin 200) 1-4-0- sarjan S160- sotilaalliset höyryveturit (Neuvostoliiton teillä ne saivat Sh A -sarjan nimityksen ). On huomionarvoista, että nämä höyryveturit luotiin ensimmäisen maailmansodan aikana rakennettujen höyryvetureiden pohjalta , ja voit jopa arvata höyryveturi Elin ominaisuuksia ( ks. yllä ), esimerkiksi kattilan korkean sijainnin [13 ] .
Vuonna 1944 tehtaat valmistivat ensimmäiset E-sarjan höyryveturit, joille annettiin indeksi a ( amerikkalainen ), minkä seurauksena sarjan nimeksi tuli E a . ALCO-tehtaan höyryveturien numerointi alkoi numerosta 2001 ja Baldwinin tehtaan numerosta 2201. Saman vuoden syyskuussa lähetettiin Baldwinin tehtaan ensimmäinen E a (E a >2201) . VNIIZhT - koerenkaaseen , jossa sitä testattiin lokakuuhun asti . Niiden aikana kävi ilmi, että kun kattilan teho on 70 kg / m² h ja katkaisu 0,6 nopeudella 31,5 km / h, veturin vetovoima voi nousta 16 400 kgf. Tällaiset parametrit vastasivat tehoa 1920-1950 l. s., joka oli 20-25 % korkeampi kuin veturin E l (1400 hv). Tämä tulosparannus saavutettiin parannetun kattilan ja mekaanisen hiilensyöttölaitteen ansiosta. Tulistetun höyryn lämpötila oli 300–340°C, maksimi saavutettu arvo oli 370°C [2] .
Samana vuonna 1944 insinööri Ivanov V.V. ehdotti vetopyöräkertojen ( vetopyöräkertojen , joihin höyrykoneen voimat välittyvät suoraan kiertokangen kautta) tappien vahvistamista, rinnakkaisuiden ja liukukappaleiden sekä pyörän rakenteen muuttamista. vetoaisat ja monet muut osat. Vuonna 1945 tehtaat alkoivat valmistaa uudentyyppisiä höyryvetureita, joille annettiin nimitys E M -sarjaksi ( modernisoitu) [ 2] .
Vaikka höyryveturit rakennettiin Neuvostoliiton piirustusten mukaan, ne rakensivat amerikkalaiset tehtaat käyttämällä omia tekniikoitaan sekä yksittäisiä rakenneyksiköitä vaihtamalla. Niinpä Baldwinin tehtaan höyryveturit numeroon 2624 asti ja ALCO:n 2200 asti valmistettiin heiluvilla ritiloilla , ja myöhemmät valmistettiin jo Firebars-järjestelmän ladontaritilillä. Suurin osa Ea- ja Em - höyryvetureista valmistettiin valutankorungolla, mutta osa valmistettiin massiivirungoilla, jotka sisälsivät runkojen välisten kiinnittimien sivuseinien lisäksi myös höyrykoneen sylintereitä, kattilatukia, puskuripalkkia telillä. tuki, takakiinnityslaatikko (joka yhdistää veturin tarjoukseen ), kannattimet jousijousituksen tasapainottajille ja jarruakselin tuet. Myös viimeiset kolmetoista ALCO E -höyryveturia, jotka valmistettiin vuonna 1947 , varustettiin vedenlämmittimillä . Nämä 13 höyryveturia saivat E mb -sarjan nimityksen [2] . Kun vuonna 1946 Jaroslavlin veturikorjaustehtaalla punnittiin kaksi tankorunkoista höyryveturia E a ja yksi kiinteärunkoinen E m , kävi ilmi, että höyryvetureilla E a 2001, E a 2988 ja E m 3892 on kokonaiskäyttöinen. massa 102,8, vastaavasti. _ _ _ ] .
Neuvostoliiton rautateiden Baldwinin tehtaan viimeinen höyryveturi E m (nro 4260, muiden lähteiden mukaan - nro 4250) julkaistiin 27. elokuuta 1945, ja ALCO-tehdas lopetti Neuvostoliiton höyryvetureiden tuotannon vuonna 1947. Yhteensä amerikkalaiset tehtaat toimittivat Neuvostoliittoon vuosina 1944-1947 vähintään 2047 E-sarjan höyryveturia [14] . Tiedot höyryvetureiden lukumäärästä ja siitä, kuinka monet niistä päätyivät Neuvostoliittoon, eroavat suuresti amerikkalaisista ja neuvostoliittolaisista lähteistä. Joten Vitaly Rakovin mukaan höyryvetureita vastaanotettiin yhteensä 2047 kappaletta, joista E a oli 1622, E m - 412 ja E mv - 13. Rakennetuista höyryvetureista höyryveturit nro 3621-3634 (E m sarja ) ei toimitettu Neuvostoliittoon. Rakov ei kuitenkaan ota huomioon 20 Suomeen päätynyttä höyryveturia (ks. alla Tr2-sarjasta). Amerikkalaisista lähteistä: Peter Klaus huomauttaa, että höyryveturit, joiden sarjanumerot ovat USATC No. 4878 (E a 2378), 5908, 5938, 5940-5942, 6734 ja 10060-10086, eivät päässeet Neuvostoliittoon, vaan R:n mukaan. Tourett, 2110 rakennetusta höyryveturista 47 ei lähetetty Neuvostoliittoon. Alla olevissa taulukoissa on tietoja amerikkalaisista ja neuvostoliittolaisista lähteistä Neuvostoliittoon toimitettujen höyryvetureiden määrästä [14] [15] [16] .
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Neuvostoliiton lisäksi höyryvetureita valmistettiin vuosina 1944-1947. toimitetaan muihin maihin. Joten vuonna 1944 Baldwinin tehtaan höyryveturi sarjanumerolla 70695, jolle oli jo annettu Neuvostoliiton nimitys E a 3279, vaurioitui tuntemattomista syistä eikä siksi mennyt Neuvostoliiton teille. Sen sijaan asianmukaisen korjauksen jälkeen se muutettiin 1435 mm:n raideleveyteen ja siirrettiin amerikkalaiselle Minneapolis Northfield and Southern Railroad -yhtiölle , jossa se sai numeron 506, ja veturin koko nimeksi tuli MM&S 506 [15] .
Sodan päätyttyä Neuvostoliitosta saapui valitus siitä, että Baldwinin tehtaan E-sarjan höyryveturien sekä ALCO:n tehtaan höyryveturien osia ei enää toimiteta. Tämän seurauksena tehtaille kertyi 67 tyypin 1-5-0 (tehdastyyppi S-25 ) höyryveturia. 18. kesäkuuta 1946 20 höyryveturia maksoi 93 000 dollaria ( 1,1 miljoonaa dollaria nykyään ).[ milloin? ] hinnat) kappaleelta osti Suomen Valtion Rautatiet (VR, Suomi ). Ne eivät juuri eronneet vetureista Ea ja Em , paitsi että niissä ei ollut syöttövesivaraajaa ja savulaatikon oven keskeltä valokeila siirtyi ylös savupiipun eteen (kuten El ) . Lisäksi ALCO-tehdas myönsi tuntemattomista syistä uudet nimikilvet höyryvetureilleen, joita alettiin asentaa savukammion oven keskelle. Suomen rautateillä höyryveturit saivat Tr2-sarjan tunnuksen ( T avarajunaveturi r askas - raskaan tyyppinen tavaraveturi) ja numerot välillä 1300-1319. Näistä 20 veturista veturit #1300-1309 tuotti Baldwin (sarjanro 73227-73236) ja höyryn #1310-1319 ALCO (sarjanro 75205-75214). Myöhemmin amerikkalaiset tehtaat tarjosivat jälleen näitä höyryvetureita Suomelle ja laskivat hinnan 36 236 dollariin kappaleelta, mutta poliittisista syistä (Neuvostoliiton painostuksen vuoksi) Suomi joutui kieltäytymään [15] .
Maaliskuuhun 1948 mennessä tehtaiden alueelle jäi vielä 46 höyryveturia (yhden veturin kohtaloa ei tiedetä), jotka lähetettiin New Yorkiin Voorheesvillen varastoihin myytäväksi. Veturit varastoitiin niille purettuna: kattila kuljettajankopineen oli erillään miehistöstä, jossa oli höyrykone ja telit, ja 11 veturia (USATC nro 10076-10086) päätyi varastoihin ilman tarjouksia. Koska näille vetureille ei löytynyt ostajia vuonna 1948, veturit USATC-numeroilla 10076-10086 (ne, joilla ei ollut tarjouskilpailua) lähetettiin Chiang Kai-shekin hallitukselle lahjaksi Kiinan tasavaltaan , jossa ne saivat nimen ST-1 sarja . Loput höyryveturit leikattiin romumetalliksi tarpeettomana [15] .
Kuinka paljon yhteensä vuodesta 1943 vuoteen 1947. Se rakennettiin E-lajikkeiden veturit (mukaan lukien Tr2 ja ST-1), tiedot, kuten niiden toimituksissa Neuvostoliittoon, ovat hyvin erilaisia. Joten R. Tourett, kuten aiemmin mainittiin, kutsuu lukua 2110 autoa, F. Sivujen nimiä 2117 autoa, muissa lähteissä esiintyy numero 2107. Nro 4278-4280) ei rakennettu, koska Neuvostoliiton määräyksestä [15] . Näin ollen, kun otetaan huomioon ensimmäisen maailmansodan aikana rakennetut höyryveturit (mukaan lukien ne, jotka hukkuivat), käy ilmi, että vain 7 rakentamisvuoden aikana (1915-1918, 1943-1947) kolme (vaikka CLC , pienestä tilavuudestaan johtuen ) toimituksista (50 höyryveturia), voidaan jättää huomiotta), eri arvioiden mukaan 3193-3284 E-sarjan höyryveturia rakennettiin amerikkalaisissa tehtaissa, joista vähintään 2930 toimitettiin Venäjän ja Neuvostoliiton rautateille.
Höyryvetureiden päämitat:
Ef , Ek ja Es _
E l
E a
E m ja E mv
Tärkeimmät tekniset tiedot höyryveturityypeistä E, mukaan lukien vuonna 1894 rakennetut.
| Sarja | Paino käyttökunnossa, t | Pyörän halkaisija, mm | Sylinterin halkaisija , mm |
Männän isku , mm | Lämmityspinta, m² | Putkien lukumäärä | Arina- ala , m² |
Höyryn paine, kgf/cm² | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| saattaa loppuun | kytkentä | juoksija | ajo- | haihtuva | tulistin | savua polttava | liekki | |||||
| D K (E F ) | … | … | … | 1270 | 381/638 | 711.2 | 167,7 | — | 270 | — | 3.41 | 12 |
| E F | 87 | 79.8 | 838.2 | 1320 | 635 | 711.2 | 240.2 | 61.3 | 195 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E K | 85 | 75.1 | 762 | 1320 | 635 | 711.2 | 240.2 | 61.3 | 195 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E C | 85 | 75.1 | 762 | 1320 | 635 | 711.2 | 240.2 | 61.3 | 195 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E L | 91.2 | 80.3 | 838.2 | 1320 | 635 | 711.2 | 242,9 | 66.9 | 194 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E A | 100.4 | 90,0 | 850 | 1320 | 635 | 711.2 | 229.2 | 76.2 | 162 | 35 | 6.0 | 12.7 |
| E M | 101.7 | 90.3 | 850 | 1320 | 635 | 711.2 | 229.2 | 76.2 | 162 | 35 | 6.0 | 12.7 |
| E MB | 101.7 | 90.3 | 850 | 1320 | 635 | 711.2 | 229.2 | 76.2 | 162 | 35 | 6.0 | 12.7 |
Harbinin konepajoista höyryveturit E f , E c ja E k lähetettiin Venäjän Eurooppaan. Alkuperäisen suunnitelman mukaan (jopa tilaushetkellä) veturien piti toimia Katariinan ja Etelän rautateillä, joilla polttoaineena käytettiin vähäkalorisia hiiltä tai antrasiittia . Ja juuri tästä syystä vetureissa oli niin suhteellisen matalat tulipesät [6] . Mutta sen sijaan veturit lähetettiin Katariinan lisäksi myös Permin ja Samara-Zlatoustin rautateille. Tästä seurasi, että Permin rautateillä höyryvetureita poltettiin pitkäliekkeillä kivihiilellä, jotka lisäksi erosivat korkeasta rikkipitoisuudesta. Tällaisen hiilen uunit eivät olleet riittävän syviä, minkä vuoksi kivihiili yhdessä rikin kanssa alkoi syövyttää uunin kuparivuorausta ja liitoksia. Päinvastainen tilanne kehittyi Samara-Zlatoust-rautatiellä, jossa polttoaineena käytettiin öljyä, jota varten uunissa oli liian suuri pinta-ala, mikä vaati ylimääräisen kattomuurauksen asentamista, mikä puolestaan johti kuormituksen kasvuun. vetävillä taka-akseleilla. Tämän seurauksena jopa ehdotettiin tiiliholvien ja kattilaputkien poistamista Samara-Zlatoust-tien höyryvetureista E f , minkä jälkeen muunnetut höyryveturit olisi lähetettävä Pohjoisrautatielle , jossa ne lämmitettäisiin polttopuilla . Tästä ideasta kuitenkin onneksi luovuttiin, sillä silloin höyryveturit eivät yksinkertaisesti sopeutuneet palaamaan hiililämmitykseen. Tämän seurauksena 50 höyryveturia E k (nro 351-400) ja 30 E f lähetettiin Permin rautateille, missä ne saivat numerot 9001-9050 ja 9301-9330 [7] .
Polttoainevaikeudet eivät kuitenkaan olleet ainoita ongelmia. Vielä akuutti ongelma oli veturien heikko tekninen kunto, joka johtui monista syistä. Ensinnäkin tämä johtui amerikkalaisten tehtaiden veturiyksiköiden valmistuksen ja kokoonpanon riittämättömästä laadusta, mikä puolestaan johtui tehtaiden halusta saada tilaus valmiiksi mahdollisimman nopeasti, koska venäläisten lisäksi ne myös täytetty tilaukset muista maista (esimerkiksi Englannista ja Ranskasta ). Sen jälkeen kun höyryveturit toimitettiin laivalla Yhdysvalloista Venäjälle. Näiden pitkien (60-80 päivää) matkojen aikana höyryveturit olivat jatkuvasti alttiina kostealle meriilmalle, mikä heikensi rakenteellisten yksityiskohtien kuntoa entisestään. Lisäksi veturivarikoilla , joihin saapui uusia höyryvetureita, ei ollut tarpeeksi tai ei ollut varaosia ja tarvittavia laitteita tankorunkoisten höyryvetureiden korjaamiseen, koska suurimmalla osalla venäläisistä tuolloisista höyryvetureista oli levy. kehys. Lopuksi työpajatyöntekijöillä ja koneistajilla ei yksinkertaisesti ollut kokemusta tämän mallin tavaravetureiden huollosta. Kaiken tämän seurauksena E-sarjan höyryvetureiden runsas vikojen määrä, varsinkin usein niiden uuniliitokset katkesivat. Joten 22. toukokuuta 1917 Permin rautatien Vereshchaginon aseman lähellä höyryveturissa E f 62 kommunikaatiokatkon vuoksi höyrykattila räjähti , vaikka veturi toimi vain 13 kuukautta (se tuli tielle 20. huhtikuuta 1916 ). Joillakin varikoilla korjauksessa olevien E-vetureiden osuus oli vajaa kolmannes. Tämän vuoksi useimmat koneistajat kieltäytyivät työskentelemästä heille, ja monet varikot pyysivät korvaamaan E-sarjan höyryveturit E-sarjan höyryvetureilla ( tyyppi 0-5-0 ), Shch-vetureilla (tyyppi 1-4-0 ) tai jopa O :lla. (tyyppi 0-4-0 ) [7] [17] .
1. heinäkuuta 1917 Venäjän keisarikunnan rautateiden laivastossa oli 398 E-sarjan höyryveturia . Kazanin rautatiet [7] .
Samana vuonna 1917 El-lajin höyryveturit alkoivat tulla Venäjän rautateille , joissa edellisen sarjan puutteet otettiin huomioon. Lisäksi monilla varikoilla oli tuolloin jo kertynyt kokemusta höyryvetureiden kanssa työskentelystä E. Insinöörit lakkasivat kohtelemasta niitä kielteisesti ja antoivat höyryvetureille usein lempeitä lempinimiä. Joten E f -lajin höyryveturit saivat lempinimiä Efim ja E l - Elena . Vielä suositumpi lempinimi kaikille E-vetureille (etenkin amerikkalaisten keskuudessa) oli venäläinen decapod ( venäläinen decapod , joissakin kirjoissa - American decapod ). Sana Decapod itsessään on amerikkalaista alkuperää ( eng. Decapod - tithes ), jossa niitä kutsutaan 1-5-0- tyypin vetureiksi , mikä, vaikka ei ole täysin totta, sopii paremmin 0-5-0- tyypin vetureille. . Venäjän teillä amerikkalaiset lempinimet höyryveturityypeille eivät juuri juurtuneet, ja vain amerikkalaisia 1-5-0-tyyppisiä höyryvetureita kutsuttiin Dekapodiksi , ja vain E-höyryveturit olivat sellaisia [17] .
Kun yhä enemmän E-sarjan höyryvetureita tuli rautateille , "kymmenjalkoja" alettiin vähitellen siirtää maan eurooppalaisesta osasta Siperian ja Kaukoidän rautateille , ja osa höyryvetureista päätyi alueelle. Manchuriasta . _ Tammikuun 1. päivänä 1923 Neuvostoliiton rautateillä oli 604 erityyppistä E-sarjan höyryveturia. Näistä Siperian rautateillä oli 277 veturia, Permin rautateillä 266 ja Jekaterininskin rautateillä 61 veturia. Höyryveturit E olivat Venäjän valtakunnan tehokkaimpia höyryvetureita, ja vuoteen 1931 asti (ennen höyryvetureiden T A , T B ja FD tuloa ) ne säilyttivät tämän aseman Neuvostoliiton teillä. Huolimatta useista innovatiivisista suunnitteluratkaisuista Venäjän höyryveturiteollisuudelle (lohkosylinterit, kiertoputket jne.), neuvostosuunnittelijat eivät koskaan käyttäneet näiden höyryveturien suunnittelusta saatua kokemusta, vaan tulevaa FD-höyryveturia suunniteltaessa pääosin uudelleen -tutkittiin ulkomaisia kokemuksia höyryveturien rakentamisesta [10] [17] .
1930 -luvulla aloitettiin höyryvetureiden E siirto Kiinan itäiseltä rautateiltä Neuvostoliiton teille, minkä seurauksena 1.1.1940 669 näistä höyryvetureista oli jo Neuvostoliiton rautateillä. Näistä 393 höyryveturia työskenteli rautateillä. Molotov , 189 - Amurskajalla ja 87 - Siperialla [10] .
1940-luvulla rakennetut höyryveturit (E a , E m , E mv ) toimivat aluksi Amurin , Itä-Siperian , Kaukoidän , Transbaikalin , Länsi- , Karagandan , Moskova-Donbassin , Moskova-Kiova , Primorskajan , Sverdlovskin , Stalinin ja Yuzhno - Uralin rautatiet. Heidän ansiostaan suuri määrä höyryvetureita SO ja E vapautettiin junatöistä, ja niitä voitiin käyttää osana Rautateiden kansankomissariaatin erikoiskokoonpanoja - NKPS:n erityisreservin veturikolonneja [14] [17] .
Vuonna 1945 neuvostosuunnittelijat loivat Pobeda-höyryveturin (vuodesta 1947 - L ), joka painoltaan kuten 1940-luvun E-höyryveturit oli monessa suhteessa parempi. Siten vuonna 1946 suoritetut höyryvetureiden P-0002 ja Ea 2201 vertailutestit osoittivat , että ensimmäinen verrattuna toiseen on 8,7 % tehokkaampi (2120 hv verrattuna 1950 hv), sillä on korkeampi tulistettu höyry (320-380 °). C, verrattuna 300-340 °C), kuluttaa 2,1 % vähemmän höyryä ja 2,4 % vähemmän polttoainetta työyksikköä kohden, ja pyörien halkaisija oli 13,4 % suurempi (1500 vs. 1320 mm). Muun muassa Pobedan uunitilavuus oli 31 % suurempi, mikä auttoi polttamaan polttoainetta tehokkaammin, ja höyrykattila mahdollisti suuremman tehostuksen [18] . Tämän seurauksena uusia höyryvetureita E, kuten edeltäjänsä, alettiin siirtää Siperian, Transbaikalian ja Kaukoidän rautateille ( kokeellisesta renkaasta peräisin oleva höyryveturi E a 2201 lähetettiin Kaukoidän rautatielle vuonna 1955 ). Vuonna 1957 rautatieministeriö salli jonkinlaisen suunnittelun tarkentamisen jälkeen (sormien halkaisijan lisääminen, painonlisäinten asennus) nostaa höyryn painetta näiden höyryvetureiden kattiloissa arvoon 14 kgf / cm² , mutta tämä toimenpide oli jo liian myöhäistä tuolloin. 1960-luvun puolivälistä alkaen höyryvetureita E alettiin siirtää sivuosille tai vaihtotyölle ja 1970-1980. alkoi intensiivisesti kirjoittaa pois [14] [17] .
Suomalaiset antoivat Tr2-vetureille lempinimen Truman Harry Trumanin kunniaksi , jonka puheenjohtajakaudella veturit tulivat Suomeen . He työskentelivät pääasiassa maan etelä- ja lounaisosien päärautateillä kuljettaen raskaita ja pitkiä kauttakulkujunia Suomen eteläisten satamien ja Neuvostoliiton rajan välillä. 1960-luvun alussa 20 Tr2-höyryveturista 10 osoitettiin Pieksamäen varikolle , 5 Kouvolaan ja 5 Riihimäen varikolle . Myöhemmin kaikki 20 veturia siirrettiin Riihimäen varikolle. Kaikista Suomen rautateillä koskaan käytetyistä höyryvetureista Tr2 oli tehokkain. 1960-luvun puolivälissä diesel- ja sähkövetureiden massiivisen käyttöönoton vuoksi Tr2-höyryveturit alettiin poistaa työstä. Vuonna 1964 Tr2-1309 pantiin syrjään työstä, joka oli kaatunut vähän ennen . Myös höyryveturit keskeytettiin vuosina 1965 (nro 1300, 1301, 1303, 1316), 1966 (nro 1302, 1311, 1312, 1315, 1318) ja vuonna 1969 (nro 13,3,1,13,7,13). 1319). Puretut höyryveturit varastoitiin Hyvinkäan asemalle , jossa niitä ei edes lyöty, ja muutaman vuoden kuluttua ne leikattiin metalliromuksi. Sarjan viimeinen höyryveturi Tr2-1319 (valmistaja ALCO, sarjanumero 75214) oli poikkeus ; . E-höyryvetureiden toiminnasta Kiinan ja Pohjois-Amerikan rautateillä ei ole tarkkaa tietoa, mutta todennäköisesti lähes kaikki ne on lähetetty romuksi 1960- ja 1970-luvuilla.
Koska höyryveturit E olivat pitkään Venäjän ja Neuvostoliiton rautateiden tehokkaimpia höyryvetureita, niillä tehtiin monia kokeita niiden lämpö- ja vetoominaisuuksien parantamiseksi.
Koska E-sarjan veturit vuoristoalueilla olivat vetovoimaltaan heikompia kuin Ѳ -sarjan veturit (katso edellä) riittämättömän vetopainon vuoksi, jota puolestaan rajoitti kiskojen akseleiden suurin kuormitus, ehdotettiin käyttää vahvistimia . E veturit . Tämä idea toteutettiin ensimmäisen kerran vuonna 1927 Kiinan itäisellä rautatiellä , jonka täytyi selviytyä jatkuvasti kasvavasta rahtiliikevaihdosta. Höyryveturi E l 605 modernisoitiin, jossa tehostin asennettiin tarjouksen takatelille . Tehostemoottori oli kaksisylinterinen yksinkertainen höyrykone, jonka sylintereiden halkaisija oli 305 mm männän iskunpituudella 250 mm ja joka toimi jatkuvalla 0,5 höyrykatkaisulla. Tämän koneen tankoista tuleva voima välitettiin kiertokankojen kautta erityiselle väliakselille, joka välityssuhteella 2,25 (36:16) olevan kantopyörän kautta välitti vääntömomentin yhdelle kärryn pyörän akselista . Tämä akseli puolestaan yhdistettiin toiseen akseliin vetoaisojen avulla (tätä varten akselien kauloihin asennettiin kammet akselilaatikoiden ulkopuolelle ), mikä lisäsi edelleen kytkimen painoa. Rakenteellisesti konetta ja vaihdetta yhdisti yksi kampikammio , joka toisesta päästä oli ripustettu telin keskimmäiseen poikittaiseen kiinnitykseen ja toisesta päästään pyöräkerran akselilla olevan laakeriparin kautta, eli se oli aksiaalijousitus. Höyryä syötettiin tehostinkoneeseen veturin pääsylintereiden höyrylinjasta [19] .
Vuonna 1928 modernisoitu höyryveturi lähetettiin testattavaksi Harbinin veto-osaan. Käytännön kokeet ovat osoittaneet, että tehostimen käytön ansiosta junan maksimipaino , jonka höyryveturi pystyi vetämään, nousi 1666 tonnista 1900 tonniin eli 14 % raskaammaksi. Ja vaikka tehostin oli epätaloudellinen, hiilen kulutus työyksikköä kohti väheni 10 %. Seurauksena oli, että jonkin ajan kuluttua höyryveturiin E l 515, joka lähetettiin Moskovan ja Kurskin rautateelle, asennettiin toinen, mutta muunneltu tehostin (kehitysinsinöörit Potyuk ja Ryzhkov) . Testit ovat osoittaneet, että kattilan yliteho mahdollistaa lisäkoneen käytön, mutta boosterit eivät ole saaneet lisäjakelua. Todennäköisin syy on suunnittelun suhteellinen monimutkaisuus ja korkeat kustannukset [19] .
Vuonna 1916 Pokrzywnicki - kammiotulistin asennettiin höyryveturiin O vuonna 5177 . Tulistimen poistaminen kattilan ulkopuolelta mahdollisti liekin pinta-alan merkittävän suurentamisen ja eliminoi tulistetun höyryn lämpötilan riippuvuuden kattilan pakotuksesta. Vuonna 1929, jo Neuvostoliitossa, insinööri I. V. Pirin , saatuaan toimeksiannon Pohjois-Kaukasian rautatien hallinnolta , kehitti kehittyneemmän järjestelmän tulistimen, joka oli tarkoitus asentaa Y -sarjan höyryveturiin . Kuitenkin tuolloin maassa tapahtuneen teollistumisen yhteydessä Neuvostoliiton rautateiden kansankomissaariaatti päätti asentaa uuden kammiotulistimen paljon tehokkaampaan höyryveturiin, nimittäin E-höyryveturiin, joka tuolloin aika oli voimakkain Neuvostoliiton teillä. Hankkeen toteuttaminen uskottiin NKPS:n tieteellisen ja kokeellisen suunnittelun instituutin tehtäväksi, ja vuonna 1933 höyryveturin E f 127 [19] muuntaminen valmistui Dnepropetrovskin höyryveturien korjauslaitoksella .
Toisin kuin Pokruzhivnitsky-tulitin, joka sijaitsi höyrykattilan yläosassa olevassa kammiossa, Pirin-tulistin sijaitsi kahdessa kammiossa, jotka oli asennettu kattilan sylinterimäisen osan sivuille . Muutoksen seurauksena palamiskaasuvirtojen suunta muuttui: paloputkista lähtevät kaasut jaettiin nyt 2 virtaukseen, jotka kukin menivät omaan kammioonsa höyrytulistimilla ja sitten yhdistettiin ja poistuivat erikoisputken kautta. jolla oli jopa oma kartio . Tulistimen tällaisen poiston seurauksena liekkiputkien tarve katosi ja kattilan haihtuva lämmityspinta kasvoi 240,2 m²:stä 300,0 m²:iin (lisäämällä paloputkien lukumäärän 322:een). Tulistimen kokonaislämmitysala oli nyt 118,5 m² aiemman 61,3 m² sijaan. Tulistuskammioiden sijoittamiseksi kattilan akselia nostettiin 3600 mm:iin (673 mm) ja uunia syvennettiin 550 mm. Kiertoputkien lukumäärä siinä nostettiin 5:een. Kattilan tehon merkittävän kasvun vuoksi veturiin asennettiin uusia sylintereitä, joiden halkaisija nostettiin 635:stä 710 mm:iin. Kaikkien näiden muutosten seurauksena veturin koheesiopaino nousi 75,1 tonnista 90,1 tonniin ja kokonaispaino 85,0 tonnista 101,7 tonniin [19] [20] .
Muunnettu höyryveturi, nimetty E -sarjaksip
f(joskus voit tavata Ef/n
), lähetettiin stalinistiselle rautateelle, työskenteli noin 3 kuukautta öljylämmityksessä, minkä jälkeen hänet lähetettiin Moskovan-Kurskin rautateelle , missä hän työskenteli Lyublino - Serpukhov -osuudella jo hiililämmityksessä. Kaiken kaikkiaan Ep
f127 juoksi käyttöikänsä aikana noin 6000 km, kunnes talven 1935 alussa se lähetettiin VNIIZhT:n koerenkaaseen . Siellä veturia testattiin koko talven ajan, minkä seurauksena se osoitti tulistetun höyryn lämpötilaksi noin 425 ° C teholla 5-6,5%. Monien tulistimen suunnittelun puutteiden (pulttien toistuva häviäminen, höyryputken monimutkaisuus, elementtien vääntyminen ja lisääntyneet höyryvuodot) ja höyrykoneen yhdessä sylinterissä esiintyneen halkeaman vuoksi veturi poistettiin toiminta ja laita aidan alle. Vuonna 1952 se poistettiin tieluettelosta ja lähetettiin käytöstä poistettavaksi [19] .
Vuonna 1933 höyryveturissa E l 515 tehtiin uusintatyö , jonka seurauksena tuliputkitulistimen lämmitysaluetta kasvatettiin lisäämällä paloputkien lukumäärää 28:sta 36:een. tulistimen elementtien korkkien huonolaatuinen valmistus, modernisoidulla höyryveturilla, joka on jo saanut merkinnän E l / y (vahvistettu), oli vähemmän tehoa kuin sarjassa E l . Vuonna 1950 yksi E l -höyryvetureista varustettiin kaasuhöyrykuivaimella , ja vuonna 1952 4 muuta tämän sarjan höyryveturia tehtiin tällaisen muutoksen läpi. Näitä höyrykuivareita ehdottivat ensimmäisen kerran insinöörit L. M. Maizel , N. S. Cherevaty ja N. A. Turik vuonna 1948 , ja ne asennettiin 103 CO -sarjan höyryveturiin . Näitä laitteita käytettäessä kattilassa muodostunut höyry kulki ennen tulistimeen pääsyä erityisessä rummussa erityisten putkien ympärille, joiden läpi palamiskaasut virtasivat. Laitteessa oli huomattava paino (noin 2 tonnia) ja mitat, se lisäsi kattilan kaasupolun vastusta ja vaati säännöllistä puhdistusta siihen kertyneestä suolasta. Kuitenkin samaan aikaan se nosti tulistetun höyryn lämpötilaa 36 ° C, vähensi polttoaineen kulutusta 5-6%, vähensi suolojen kertymistä tulistimeen (tulistimen puhdistaminen on paljon vaikeampaa kuin höyryn kuivain), ja se oli myös hyvä kipinänsammuttaja . Johtettu vuosina 1952-1953. tällaisella höyrykuivaimella varustetun höyryveturin E l 635 testit osoittivat samalla kattilan hyötysuhteen lievää nousua, mutta johtuen NKP:n XX kongressin ( 1956 ) päätöksestä pysäyttää höyryveturi . Dieselvetureiden ja sähkövetureiden rakentaminen ja siirtyminen niihin , kaikki höyryvetureilla tehdyt kokeet lopetettiin [19] [21] [22] [23] .
Yöllä 4.–5. huhtikuuta 1920 japanilaiset pidättivät Venäjän vallankumouksellisen bolshevikin Sergei Lazon Vladivostokissa . Toukokuun lopussa 1920 hänet luovutettiin yhdessä A. N. Lutskin ja V. M. Sibirtsevin kanssa Valkokaartin kasakkojen haltuun . Sen jälkeen jäljet näistä kolmesta vallankumouksellisesta katoavat [24] . Mutta samana vuonna japanilainen sanomalehti Japan Chronicle kertoi, että Lazo ammuttiin Vladivostokissa ja ruumis poltettiin. [3] Kuusi kuukautta myöhemmin ilmestyi nimetön veturinkuljettaja, joka kertoi nähneensä kuinka Nikolsk-Ussuriysky- asemalla japanilaiset luovuttivat Bochkarev-osaston kasakoille kolme laukkua, joissa oli kolme henkilöä. Kasakat yrittivät työntää heidät veturin uuniin, mutta he vastustivat, sitten heidät ammuttiin ja laitettiin kuoliaaksi uuniin. [3] 25. lokakuuta 1972 mennessä Ussuriyskissä , Blucher Avenuella, tuo höyryveturi - El 629 asennettiin . [25]
Kuitenkin 1990-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa monet painetut ja verkkojulkaisut alkoivat kyseenalaistaa tätä tosiasiaa. Esimerkiksi:
Myöhemmin syntyi toinen historiallinen tapaus: 1970-luvulla Ussuriyskiin asennettiin höyryveturi, jonka uunissa Lazon väitetään poltetun. He tekivät sen niin kiireessä, että 1930-luvun amerikkalainen veturi löydettiin jalustalta [ 26 ] .
Syynä tällaisiin väärinkäsityksiin on se, että 1990-luvun kosmeettisessa maalauksessa muistohöyryveturiin oli virheellisesti merkitty väärä nimitys - Еа , kun taas todellinen nimitys (valmistajakilvestä ja rakennusaikataulusta päätellen) Е l [25 ] . Jos lähestymme asian teknistä puolta, niin jokaiselle argumentille, joka kumoaa version Lazon polttamisesta tulipesässä, voidaan mainita asianmukaiset vasta-argumentit.
| Argumentit [26] | Vasta-argumentit |
|---|---|
| Ussuriiskiin asennettu höyryveturi E a rakennettiin 1940-luvulla eli Lazon kuoleman jälkeen | Ussuriiskiin asennettiin höyryveturi El , joka rakennettiin vuonna 1916 [25] . |
| Ruuvin reikä (reikä polttoaineen heittämiseksi uuniin) on liian pieni, jotta ihminen ei voi kiivetä läpi | Tällaisille voimakkaille vetureille, kuten E, ruuvinreiän vähimmäismitat ovat 350 × 550 mm. Sellaiset mitat on otettu niin, että ihminen voi vain ryömiä uunin sisällä höyryveturia korjattaessa [27] . |
| Veturin tulipesä on liian pieni kolmelle hengelle. | Veturin E l arinan (asennettu uunin alaosaan, polttoaine palaa) mitat - 2746 × 2191 mm. Uunin vähimmäiskorkeus (kuljettajan kopin sivulta katsottuna) on 1645 mm [20] . |
| Neuvostoliiton rautateiden höyryveturit | |
|---|---|
| Matkustaja | |
| Tavara / rahti | |
| Vaihtotyö ja teollisuus | |
| Saatu laina-lease-sopimuksella | |
| Kokenut | |
| Kapearatainen | |
| Katso myös |
|
| Kiinan veturit | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Höyryveturit |
| ||||||
| veturit |
| ||||||
| Sähköveturit |
| ||||||
| Luokka:Kiinalaiset veturit | |||||||