TB (höyryveturi)

TB (raskas, Baldvin- tehdas ) - kokenut neuvostotyyppinen 1-5-1 - höyryveturi , jolla on lisätty kuorma (23 tf) vetoakseleilta kiskoille. Sitä valmistettiin 5 kappaletta vuosina 1930-1931. Yhdysvalloissa NKPS :n tilaama Baldwinin tehdas .

Historia

Edellytykset

Neuvostoliiton rautateiden teollisuuden liikevaihdon kasvun yhteydessä oli 1930-luvulle mennessä kiireellinen tarve lisätä kantokykyä nostamalla junien nopeuksia ja erityisesti painoja. E-sarjan höyryveturit , jotka tuolloin muodostivat maan tavaraveturilaivaston perustan ja joiden liimamassa oli 80 tonnia, eivät kuitenkaan enää pystyneet tarjoamaan tätä. Tarvittiin vahvempia ja tehokkaampia vetureita.

Erilaiset asiantuntijaryhmät ehdottivat erilaisia ​​tapoja ratkaista tämä ongelma. Joten esimerkiksi jotkut ehdottivat pitopainon lisäämistä vetävien pyöräkertojen määrän lisäämiseksi 7-8:aan pitäen samalla aksiaalikuorma 20 tf:ssä, mikä mahdollisti rautatien vahvistamisen. Tässä tapauksessa veturin pituus kuitenkin kasvoi huomattavasti, mikä vaati varikkorakennusten pidentämistä ja kääntöympyröitä ja vaikeutti myös veturin sovittamista kaarteisiin. Myöhemmin tähän suuntaan tehty työ johti Y-sarjan Garratt-järjestelmän nivelletyn höyryveturin luomiseen 8 vetoakselilla ja AA -höyryveturilla , joka oli ainoa höyryveturi maailmassa, jossa oli 7 liikkuvaa akselia yhdessä jäykässä rungossa. .

Samaan aikaan oli asiantuntijoita, jotka tarjosivat toisenlaisen ratkaisun. He ehdottivat, että samalla kun säilytetään viisi vetopyöräkertoa, pitopainon lisäämistä nostamalla aksiaalikuorma 20 tf:stä 23 tf:iin ja sen jälkeen 27 :een hiekkapainolastiin soralla tai murskatulla kivellä sekä ratapölkkyjen määrän lisäämistä kilometriä kohden. seurata. Samanaikaisesti asiantuntijat viittasivat Amerikan rautateiden kokemukseen, jossa ajettiin höyryvetureita, joissa kiskoilla olevien vetoakseleiden kuormitus saavutti 32 tf .

Höyryvetureiden suunnittelu ja valmistus

Jo hankkeen toteuttamisyrityksen alussa suunnittelijoiden edessä oli vaikea tehtävä - yhdelläkään Neuvostoliiton höyryveturitehtaista ei ollut kokemusta yli 18 tf aksiaalikuormien höyryvetureiden suunnittelusta ja rakentamisesta. Alustavat laskelmat osoittivat, että levyrungon luominen (käytettiin kaikissa aiemmissa Neuvostoliitossa rakennetuissa höyryvetureissa), joka kestäisi tällaisia ​​kuormia, on lähes mahdoton tehtävä. Se vaati siirtymistä tankorakenteisiin kehyksiin, joita käytettiin laajalti amerikkalaisissa höyryvetureissa, mutta niiden rakentamisesta ei ollut kokemusta Neuvostoliitossa. Sitten päätettiin tilata erä kokeellisia vetureita amerikkalaisilta yrityksiltä ja testauksen jälkeen alkaa rakentaa analogeja Neuvostoliitossa (samalainen tilanne toistuisi myöhemmin sähkövetureiden C ja C C sekä dieselvetureiden D A ja TE1 ). Vuonna 1930 NKPS tilasi amerikkalaisille yrityksille ALCO (katso höyryveturi TA ) ja Baldwin (Baldwin) 5 höyryveturia, joista kummankin kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista oli 23 tf . Lokakuussa 1931 tilatut höyryveturit, joille oli annettu T B -sarjan nimitys ja numerot 10005-10009 , saapuivat Leningradiin Proletarian Höyryveturien korjaustehtaan .

Höyryveturisuunnittelu

Veturissa oli tankomainen runko, jonka terän paksuus oli 140 mm ja joka oli valmistettu vanadiiniteräksestä . Vetopyörien halkaisija oli 1520 mm ja niiden keskipisteet tehtiin pinnoista. Tarjouksiin asennettiin boosterit . _ Tarjoukset varustettiin myös "Standard BC" -järjestelmän mekaanisilla hiilensyöttölaitteilla .

Veturin tulipesä oli säteittäinen ja 4 veturiin asennettiin lisäksi termosifonit ja kiertoputket . Kattila oli varustettu pieniputkiisella kaksikierroksisella tulistimella Elesco-E.

Veturien suunnittelunopeus oli 85 km/h.

Veturien kohtalo

Vuonna 1931 höyryveturit saapuivat Stalinin rautatielle . Höyryveturit kehittivät testien aikana vetovoiman 24 000  - 25 000 kgf (ja mukana toimitetun tehostimen kanssa jopa 30 000 kgf ). Pian kuitenkin kävi selväksi, että suurten aksiaalikuormien (12% suurempi kuin sallittu) vuoksi nämä höyryveturit järkyttivät nopeasti pääradat, joille asetettiin raskaat (neuvostostandardien mukaan) tyypin IIa kiskot. Tämän seurauksena höyryveturit poistettiin jonkin aikaa työskennellyt junaliikenteestä. Vuoden 1956 alussa ne olivat vielä veturilaivastossa.

Kirjallisuus

• V. A. Rakov . Kokeneet tavaraveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. — 2., tarkistettu ja täydennetty. - Moskova: "Kuljetus", 1995. - S. 270 - 271. - ISBN 5-277-00821-7 .