I-01

I-01  on kokenut Neuvostoliiton höyryveturi . Se valmistettiin vuonna 1932 Manchesterissa ( Iso - Britannia ) NKPS :n tilauksesta . Kaikista Neuvostoliiton rautateillä koskaan liikennöidyistä vetureista tämä veturi oli ainoa edustaja Garratt - järjestelmän nivelvetureista .

Historia

Höyryveturin ilmestymisen edellytykset

1930 -luvulla Neuvostoliiton rautatiet alkoivat tuntea kiireellistä tarvetta lisätä junien painoa ja nopeutta . Nykyiset 0-5-0 (esim. sarja E ) ja 1-5-0 tyyppiset höyryveturit , joiden kytkentämassa ei ylittänyt 85 tonnia, eivät enää kestäneet lisääntynyttä liikennemäärää. Ne piti pikaisesti korvata paljon tehokkaammilla höyryvetureilla.

Suunnittelijat ehdottivat erilaisia ​​​​tapoja tämän ongelman ratkaisemiseksi. Harkittiin esimerkiksi mahdollisuutta lisätä akselin kuormaa kiskoille lisäämättä pyöräsarjojen määrää, mikä kuitenkin vaati telojen vahvistamista . Vaihtoehtona tälle lähestymistavalle oli pyöräkertojen määrän lisääminen 7-8:aan kuormaa lisäämättä (kuorma pysyi 20 tonnin sisällä).

Osana toista tapaa ratkaista ongelma, osa insinööreistä alkoi kehittää veturia, jossa oli seitsemän vetopyöräkertoa yhdellä jäykällä rungolla (nämä työt johtivat myöhemmin AA-höyryveturin luomiseen ). Oli kuitenkin toinen vaihtoehto - suuritehoisen nivelveturin luominen. Haluttua suunnittelusuunnitelmaa etsiessään insinöörit kääntyivät kokemukseen Afrikan ja Australian rautateistä, joissa Garratt-järjestelmän nivelveturit toimivat hyvin . Tämän suunnittelun etuna oli mahdollisuus saada suhteellisen kehittynyt tulipesä höyryveturille, jonka mitat ovat rajalliset. Useiden asiantuntijoiden mukaan tätä järjestelmää voitaisiin käyttää myös Neuvostoliiton rautateillä.

Höyryveturin suunnittelu ja valmistus

Melkein välittömästi projektin toteuttaminen törmäsi ylitsepääsemättömään esteeseen - Neuvostoliitossa ei ollut kokemusta tämän järjestelmän veturien luomisesta. Tästä syystä NKPS:n sisäisten hyväksyntöjen jälkeen tilattiin kokenut veturi Bayer-Peacock and Co:n Englannin tehtaalta, joka oli erikoistunut Garratt-höyryvetureiden rakentamiseen. Neuvostoliiton NKPS:n toimeksiannon mukaan sen piti luoda veturi, joka pystyy kuljettamaan 2500 tonnia painavaa junaa nousussa 15 km / h nopeudella. Samanaikaisesti veturin pyöräkerran kuormitus kiskoille ei saa ylittää 20 tf. Näiden ehtojen mukaisesti vuonna 1932 Bayer-Peacock and Co:n tehtaalle suunniteltiin ja rakennettiin kokeellinen höyryveturi, joka vuoden 1932 lopussa lähetettiin purettuna Leningradiin . Veturi sai tunnustuksen I-01.

Höyryveturisuunnittelu

Garratt-järjestelmän mukaan suunnitellun veturin aksiaalinen kaava oli 2-4-1-1-4-2. Alavaunu koostui kahdesta erillisestä miehistöstä, joihin sisälsivät vesi- ja polttoainesäiliöt. Lisäksi jokaisella miehistöllä oli kaksi höyrykoneen sylinteriä. Höyrykattila sijaitsi vaunuja yhdistävällä runkosillalla, joka oli asennettu vaunuihin ja jossa oli kääntötuet. Kattilan teho oli melko suuri - haihdutuspinta-ala oli 332 m². Tulistimen lämmityspinta-ala oli 114 m² ja arinan pinta-ala 8 m². Kattilan höyrynpaine on 15,5 kgf / cm². Veturin suunnittelunopeus oli 65 km/h.

Veturin kohtalo

Veturi koottiin Proletarian Tehtaalla ja vietiin helmi-maaliskuussa 1933 testattavaksi Permin rautatien Sverdlovsk - Ufaley - Chelyabinsk -osuudella . Samana vuonna hänelle suoritettiin veto- ja lämpötekniset testit Vedon jälleenrakentamisen tutkimuslaitoksen koerenkaassa .

Aluksi oletettiin, että Garratt-järjestelmä, joka mahdollistaa höyrykattilan koon kasvattamisen, saavuttaisi merkittävän tehonlisäyksen ja samalla pitää kiskoilla olevien pyöräkertojen kuorman vaadituissa rajoissa (jakauman vuoksi). kattilan painosta 8 pyöräkerralla). Höyryveturi ei kuitenkaan oikeuttanut asiantuntijoiden toiveita - todettiin, että verrattuna yhden jäykän rungon höyryveturiin, höyryveturi kuluttaa enemmän höyryä (eli höyryveturi kulutti enemmän polttoainetta työyksikköä kohti kuin muu höyry) veturit). Myös vetopyöräkertojen kuormien jakautuminen kiskoille todettiin epätyydyttäväksi.

Lisäksi veturissa oli useita Garratt-järjestelmälle ominaisia ​​haittoja. Suurin ongelmalähde oli veturin pituus. Näin suuri veturi ei mahtunut varikkorakennuksiin ja kääntöyrityksiin , ja sen pitkät höyrylinjat tulipesästä sylintereihin johtivat suuriin lämpöhäviöihin ja jopa osittaiseen höyryn tiivistymiseen, varsinkin matalissa lämpötiloissa. Kattilan rungon tuet kuluivat nopeasti. Lisäksi kun vettä ja polttoainetta kulutettiin, miehistön kuormitus väheni 20-25 % reunatilasta, mikä teki veturin alttiiksi nyrkkeilylle .

Testitulosten perusteella päätettiin luopua Garratt-järjestelmän käytöstä Neuvostoliiton rautateiden vetureissa. Itse Y-01-höyryveturi poistettiin pian töistä, koska ei ollut käytännöllistä valmistaa varaosia yhteen koneeseen. Lisäksi uusi veturi ei pystynyt hyödyntämään kykyjään täysimääräisesti, sillä se palvelee vähemmän tehokkaita vetureita varten suunniteltuja junia. Tämän seurauksena veturi siirrettiin Itä-Siperian rautatien veturilaivastoon , jossa se oli listalla vuoden 1957 alkuun asti , jolloin se poistettiin käytöstä ja ilmeisesti leikattiin metalliromuksi.

Hankkeen arviointi

Garratt-järjestelmän käyttö Neuvostoliiton rautateillä ei aluksi voinut olla yhtä tehokasta kuin esimerkiksi Afrikan rautateillä. Siellä Garratt-järjestelmän höyryveturien laaja jakautuminen liittyi Afrikan rautateiden liikkuvan kaluston pieniin mittoihin . Siellä Garratt-järjestelmä antoi todella konkreettisen hyödyn, jolloin voit saada kehittyneen tulipesän, jonka mitat ovat rajalliset. Neuvostoliiton rautateiden liikkuvan kaluston raideleveys on kuitenkin melko korkea (5300 mm raideleveydelle 1-T ), joten oli virhe sijoittaa tulipesä ei vetävien pyöräkertojen yläpuolelle, vaan erityiseen, erittäin monimutkaiseen. runko - sama vaikutus voitaisiin saavuttaa sijoittamalla kattila pyöräkerran yläpuolelle, mikä teki suunnittelusta paljon teknisesti edistyneemmän. Tältä osin Neuvostoliiton rautateille ei toimitettu enää tällaisen järjestelmän höyryvetureita.

Kirjallisuus

• V.A. Rakov . Kokeneet tavaraveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. — 2., tarkistettu ja täydennetty. - Moskova: "Kuljetus", 1995. - S. 270 - 271. - ISBN 5-277-00821-7 .