F (veturi)

Höyryveturi F  on sarja Ferli - järjestelmän 0-3-0-0-3-0 tyyppisiä nivelvetureita , joiden alavaunu koostuu kahdesta vapaasta kolmiakselisesta telistä. Sarjalle on ominaista symmetria: kaksi höyrykattilaa, jotka ulottuvat kuljettajan kopista, kaksi savupiippua, kaksi tai yksi yhteinen tulipesä, kaksi sylinteriä kutakin kattilaa kohti. F - sarjan höyryveturit sopivat helposti pienisäteisiin kaarteisiin ja niillä oli riittävän suuri kytkentäpaino , minkä ansiosta niistä tuli Suramin solan pääveturit ja pysyivät sellaisina vuoteen 1926 asti .

Historia

Vuonna 1865 Venäjällä aloitettiin Poti-Tiflis-rautatien rakentaminen ja sen jälkeen vuonna 1868 Tambov-Saratov- rautatien rakentaminen . Molemmilla teillä oli vaikea rataprofiili: mutkaisia ​​- pienisäteisinä kaartein - ja jyrkkiä nousuja oli runsaasti. Tämä koski erityisesti Poti-Tiflis-tietä, jonka osa kulki Suramin solan läpi ja jolle ei alun perin suunniteltu tunnelia . Rautatieinsinöörien instituutti ja tieinsinöörit huolehtivat uusien ratojen vetokulkuneuvosta - hyvillä vetoominaisuuksilla ja merkittävällä pitopainolla .

Vuonna 1870 skotlantilainen insinööri Robert Francis Fairlie järjesti toisen oman suunnittelemansa veturiesityksen pohjoisessa Festiniogin rautateillä . Wales . Paikallisten sanomalehtien [1] mukaan mielenosoitukseen osallistui 11. helmikuuta vähintään 10 Venäjän edustajaa rautateiltä ja rautatieinsinöörien instituutista. Ferley-höyryveturi, jota suunnittelija kutsui ilman "väärin" vaatimattomuutta "Little Miracle", teki suotuisan vaikutuksen ja seuraavana vuonna, 1871 , tämän järjestelmän ensimmäiset 15 veturia saapuivat Tambov-Saratov-radalle.

Vuoden 1871 höyryveturit rakensivat englantilaiset tehtaat Avonzid [2] (Avonside Engine Company) ja Sharp Stewart (Sharp Stewart and Company), ja ne edustivat Furley-järjestelmän alkuperäistä versiota: molemmissa kattiloissa käytettiin yhtä tulipesää . Saman Avonzidin ja Yorkshire Engine Companyn vuonna 1872 rakentamat höyryveturit , jotka toimitettiin Poti-Tiflis-tielle töihin Suramin solaan, olivat jo uudenlaisia: jokaiselle kattilalle oli oma tulipesä. Joka tapauksessa kuljettajan koppi osoittautui jaetuksi kahteen osaan - oikeaan ja vasempaan, joista toisessa oli kuljettaja ja toisessa - stoker .

Uusien rataosuuksien avautuessa Poti-Tiflis-tien lastivaihto kasvoi ja vastaavasti Suramin solan kautta kulkevien junien määrä lisääntyi. Tie tarvitsi lisävetureita, ja vuonna 1879 se sai itävaltalaisvalmisteiset Ferley-höyryveturit Siegli-tehtaalta (AG der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl) ja vuonna 1883 venäläiseltä Kolomnan tehtaalta. Vuonna 1887 Tambovo-Saratov-linja lopetti 71 vuotta vanhojen nivelvetureiden käytön ja siirsi ne Transkaukasiaan. Tämän seurauksena vuoteen 1888 mennessä Poti-Tiflis-tielle, joka oli jo vaihtanut entisen nimensä Transkaukasialaiseksi , koottiin kaikki siihen aikaan Venäjän rautateillä olleet Ferli-järjestelmän höyryveturit.

Yksiköitä oli 45, joista 17 oli Kolomnaa. Vuoteen 1912 mennessä , kun veturilaivaston uudelleenluokitus suoritettiin ja Furley-höyryveturit otettiin mukaan F-sarjaan, 2 niistä poistettiin käytöstä. Tämän seurauksena sarjaan kuului 43 veturia ja enemmän. Tämän tyyppisiä höyryvetureita ei toimitettu Venäjän ja Neuvostoliiton teille - ei ulkomaisista eikä kotimaisista tehtaista.

F - sarjan höyryveturit lämmitettiin aluksi polttopuilla . Säiliövetureina  - ilman tarjouskilpailua - he kantoivat polttoainetta  ja vettä mukanaan: tätä tarkoitusta varten jokaisen kattilan päälle järjestettiin ristikkolaatikot, jotka ulottuivat kuljettajankopista savupiippuihin. 1910-luvulle mennessä öljyn hinta oli laskenut ja veturit siirrettiin käyttämään öljyjäämiä . Tätä tarkoitusta varten kattiloihin asennettiin puulaatikoiden sijasta satulasäiliöt - savupiippujen ja kuivahöyrylaitteiden väliin - joiden päälle sijoitettiin lisäksi paineilmasäiliöitä - Westinghousen jarrujärjestelmän tehostamiseksi . Kaikki tämä lisäsi massaa höyryvetureille ja lisäsi niiden kytkentäpainoa , mikä ei osoittautunut ollenkaan tarpeettomaksi vuoristoteillä.

F-sarjan säiliöhöyryveturit kuljettivat tavara- ja matkustajajunia Suramin solan läpi vuoteen 1924 asti. 1920-luvun puolivälissä rahtivaihto kasvoi jälleen ja Transkaukasian tie joutui väliaikaisesti sallimaan E-sarjan höyryveturit tälle osuudelle , joka, vaikka ne oli suurempi pito, ne olivat epämukavia vuoristossa sen pitkän, jäykän pohjan vuoksi. Ne kiinnitettiin raskaisiin juniin kahdella tai kolmella yksiköllä, ja junan taakse he laittoivat - työntäjäksi  - joko höyryveturin F tai - Y.

Vuoteen 1926 mennessä vain Kolomnan tehtaan uudemmat höyryveturit jäivät koko F-sarjan jälleenlaivausosaan. Loput veturit siirrettiin saman Transkaukasian tien sivuosille - esimerkiksi Rioni- Tkibuli - missä ne työskentelivät vielä noin 10 vuotta. Kolomna Furli toimi työntötehtävissä solalla vuoteen 1933-34 , jolloin "Surami" -sähköveturien käyttö aloitettiin jo sähköistetyllä Khashuri - Zestaponi -osuudella .

Vuoteen 1940 mennessä Transkaukasian tiellä oli vielä kuusi F -sarjan  höyryveturia , jotka palvelivat edelleen sivuhaaroja. [3] Heidän myöhempää kohtaloaan ei tiedetä.

Kirjallisuus

• V.A. Rakov . Höyryveturit tyyppiä 0-3-0—0-3-0 // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. — 2., tarkistettu ja täydennetty. - Moskova: "Kuljetus", 1995. - S. 88-90. — ISBN 5-277-00821-7 .
• V.A. Rakov . F n -sarjan Ferley-järjestelmän höyryveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. — 2., tarkistettu ja täydennetty. - Moskova: "Kuljetus", 1995. - S. 153-154. — ISBN 5-277-00821-7 .

Muistiinpanot

1. ↑ North Wales Chronicle ja Carnarvon & Denbigh Herald, helmikuu 1870
2. ↑ Venäjän rautatieperinteessä tämä on kasvin oikeinkirjoitus. Katso esim. Rakov V. A.
3. ↑ Furley-järjestelmän höyryveturi