G1

G1 (kaasuturbiiniveturi, malli 1.) - ensimmäinen Neuvostoliiton kaasuturbiiniveturi , jonka Kolomna Diesel Veturitehdas rakensi vuonna 1959 yhtenä kappaleena (G1-01).

Suunnittelu

Jo ennen NSKP:n keskuskomitean heinäkuun täysistuntoa, jossa korostettiin tarvetta laajentaa tutkimus- ja kehitystyötä taloudellisten veturien luomiseksi, nimetyllä Kolomnan veturitehtaalla. V. V. Kuibyshev, vuonna 1954 aloitettu yksiosaisen kahdeksanakselisen kaasuturbiiniveturin, jonka hyötykäyttöinen kaasuturbiiniteho on 4500 hv, alustava suunnittelu toteutettiin. Vuoden 1955 toisella puoliskolla tämä työ kuitenkin lopetettiin ja aloitettiin (laitoksen pääsuunnittelijan L. S. Lebedyanskyn ja johtavan suunnittelijan R. I. Shargovskyn ohjauksessa) kaksiosaisen kaasuturbiiniveturin suunnittelu kaasuturbiiniyksiköillä. joiden kunkin teho on 3500 hv. Vuoden loppuun mennessä valmistui tekninen projekti ja vuoden 1956 puolivälissä aloitettiin kaasuturbiinilaitoksen tuotanto, joka valmistui joulukuussa 1957. Tehdas (GTU nro 1) oli liukulaakeroitu. Samanaikaisesti kaasuturbiiniveturin suunnittelun ja sen yksittäisten osien valmistuksen kanssa vuosina 1956 - 57. Kolomnan tehtaalle, joka tuolloin tunnettiin dieselveturitehtaina, perustettiin kokeellisia työpajoja ja uusia laboratorioita kaasuturbiinilaitosten ja niiden elementtien tutkimiseen. Marraskuussa 1958 aloitettiin toisen kaasuturbiiniyksikön (GTU nro 2) testaus, joka kehitettiin ensimmäisen yksikön kokemukset huomioon ottaen ja jossa oli erityisesti vierintälaakerit. Saatuaan Kharkov Electrotyazhmash -tehtaan valmistamat generaattorit tätä asennusta testattiin kuormitettuna heinäkuusta 1959 lähtien. Testit paljastivat asennuksessa useita puutteita, ja sen suunnittelua muokattiin uudelleen; GTU nro 3 ilmestyi. Vuoden 1959 lopussa tehdas rakensi yhden osan rahtikaasuturbiiniveturista G1-01.

Rakentaminen

Kori ja juoksuvarusteet

Kaasuturbiiniveturissa oli hitsattu runko, jossa oli tukirunko ja yksi ohjaamo. Veturin sisäänkäynti oli hieman epätavallinen: ovi sijaitsi ohjaamon sivuikkunoiden alla. Tämän seurauksena kuljettajan ja hänen avustajansa istuimet olivat suhteellisen kaukana ohjaamon etuikkunoista. Runko lepäsi kahdella kolmiakselisella telillä, jotka oli valmistettu kokeellisen dieselveturin TE50-0001 telityypin mukaan - leukalaatikoilla, joissa on sylinterimäiset rullalaakerit. Pyörän halkaisija oli 1050 mm. Vetomoottoreissa oli aksiaalijousitus.

Voimalaitos ja apulaitteet

Kaasuturbiiniveturissa käytettiin yksiakselista kaasuturbiiniyksikköä GT-3.5, jolla oli avoin sykli ilman regeneraatiota ja jonka teho oli 3500 hv. Kanssa. Se koostui 12-vaiheisesta kompressorista, kuudesta suoravirtauspolttokammiosta ja 4-vaiheisesta turbiinista, ja sillä oli seuraavat parametrit:

Ilmakehän ilmaa puristettiin kompressorissa 5,5 - 6 atm:n paineeseen ja se pääsi polttokammioon. Kun polttoaine poltettiin, ilma lämmitettiin 727 °C:een ja työseos tuli kaasuturbiiniin. Noin 2/3 turbiinin tehosta käytettiin kompressorin pyörittämiseen, loput kolmen tasavirtavetogeneraattorin pyörittämiseen. Vetogeneraattorit jaettiin kahteen ryhmään: ensimmäinen ryhmä (kahden koneen yksikkö) koostui kahdesta MPT-74/23-vetogeneraattorista, toinen ryhmä (kolmen koneen yksikkö) koostui vetogeneraattorista MPT-74/2Z, VT. -275/120A viritin ja apugeneraattori VGG-49/14. Vetogeneraattoreiden teho oli 733 kW, virittimen - 15 kW, apugeneraattorin - 80 kW. Kolmen vetogeneraattorin virityskäämit kytkettiin sarjaan ja syötettiin virittimestä. Kaasuturbiinilaitos vaihteiston, generaattoreiden ja apulaitteiden kanssa asennettiin erilliselle rungolle, joka sijaitsi rungon keskiosassa. Kukin ajogeneraattori syötti kahta rinnakkain kytkettyä EDT-340-ajomoottoria, joiden kummankin teho oli 340 kW. Apuvoimalaitos, joka koostui 1D6 6-sylinterisestä dieselmoottorista, jonka teho on 150 hv, toimi sähkönlähteenä yhden veturin liikkeen aikana. ja kahden koneen yksikkö. Kahden koneen yksikkö koostui vaihtogeneraattorista MPT-49/16, jonka teho oli 100 kW kahdelle ajomoottorille ja apugeneraattorista VGG-275/80, jonka teho oli 20 kW omiin tarpeisiin ja akun lataamiseen, kun kaasuturbiinilaitos ei toiminut. Kaasuturbiiniveturissa oli jääkaappi kaasuturbiinilaitoksen öljyn ja diesel- ja dieselveden jäähdyttämiseksi, jääkaapin aksiaalipuhallin ja kaksi vetomoottorien keskipakotuuletinta. Korin takahuoneessa, jossa apuvoimayksikkö sijaitsi, oli kattila polttoaineen, öljyn ja ohjaamon lämmittämiseen talvella sekä moottorikompressori.

Kokeilut

24. joulukuuta 1959 G1-01-kaasuturbiiniveturi testattiin. Pitkien veto- ja lämpöteknisten kokeiden aikana veturi osoitti hyviä veto-ominaisuuksia ja se lähetettiin toimintakokeisiin Kaakkoisrautatien Kochetovkan veturivarikkoon (Kochetovkan asema) työskentelemään tavarajunissa.

Koekäytössä kaasuturbiiniveturi G1-01 osoittautui erittäin oikoksi ja vähemmän taloudelliseksi koneeksi verrattuna TE3-päädieselveturiin.

Huhtikuussa 1963 viimeisimpien Neuvostoliiton veturien näyttelyssä G1-01-kaasuturbiiniveturia edusti henkilökohtaisesti Kolomnan tehtaan pääsuunnittelija - L. S. Lebedyansky. N. S. Hruštšov piti kaasuturbiiniveturista ja kysyi Lebedyanskylta tämän veturin ansioista. Lev Sergeevich vastasi kysymykseen, että tällä hetkellä kaasuturbiiniveturin hyötysuhde on alhaisempi kuin dieselveturilla. Hruštšov ei keskustellut veturin teknisistä ominaisuuksista pääsuunnittelijan kanssa ja poistui näyttelystä.

Vuoden 1965 lopussa kaikki kolme kaasuturbiiniveturia: G1-01, GP1-001 ja GP1-002 siirrettiin koekäyttöön Lgovin varikolla. Kaasuturbiiniveturi G1-01 työskenteli tavarajunissa pääasiassa osilla Lgov - Brjansk, Lgov - Gotnya, Lgov - Kursk ja Lgov - Vorožba (99 km), alhaisella teholla (3-4 matkaa kuukaudessa).