TEP60

TEP60 ( dieselveturi sähkövaihteistolla , matkustaja , 60. sarja ) on tasavirtasähkövoimalla toimiva kuusiakselinen dieselveturi , jota valmistettiin Neuvostoliitossa Kolomnan dieselveturitehtaalla vuosina 1960-1987 . Valmistetaan kahdessa versiossa - yksiosainen ja kaksiosainen. Yhteensä rakennettiin 1241 yksiosaista dieselveturia TEP60 ja 116 kaksiosaista 2TEP60-veturia. Vuosina 1970-1980 TEP60-dieselveturit olivat Neuvostoliiton rautateiden tärkeimmät matkustajadieselveturit, mutta sitten niitä alettiin poistaa käytöstä.

TEP60 on aikansa nopein dieselveturi maailmassa , se saavutti 193 km/h nopeuden.

Historia

Luomisen edellytykset

Höyryveturien aikakauden jälkeen TE7 :stä  tuli ensimmäinen matkustajadieselveturi ja VL60 P : stä ensimmäinen matkustaja -sähköveturi . Suunnittelultaan nämä veturit olivat itse asiassa tavaraliikenteen TE3- ja VL60 -vetureita , jotka on sopeutettu toimimaan vähän matkustajajunien kanssa. Alavaunun suunnitteluominaisuuksien vuoksi VL60P:n nopeus oli rajoitettu. TE7:ssä oli telit ja paluulaitteet, jotka antoivat nopeuden jopa 140 km/h, mutta sillä oli liikaa massaa matkustajaveturille kahdessa osassa. Matkustajahöyryvetureiden massakorvaustarpeen yhteydessä täysimittaisilla matkustajavetureilla ilmestyi TEP60-dieselveturi [2] .

Suunnittelu

Dieselveturit TEP60 alkoivat suunnitella vuonna 1956 Kolomnan dieselveturitehtaalla rautatieministeriön ohjeiden mukaisesti . Suunnittelutehtävänä oli luoda yksi- ja kaksiosainen dieselveturi, jonka aksiaalikaava on 3 0 −3 0 , kytkentämassa 126 tonnia ja dieselmoottori , jonka tilavuus on 3000 litraa. Kanssa. , sähköinen vetovoimansiirto , vetomoottorien tukirunkojousitus ja 140 km/h:n suunnittelunopeus [2] .

Vuonna 1957 tehdas tuotti dieselveturin TE50 , josta tuli suunnittelultaan suurelta osin prototyyppi tuleville matkustajadieselvetureille. Veturissa oli runko pyöristetyillä ohjaamoilla, kaksi kolmiakselista teliä ja 10D45-dieselmoottori, jonka tilavuus oli 3000 litraa. Kanssa. Tämän dieselveturin testien aikana havaittiin useita suunnitteluvirheitä, jotka suunniteltiin tulevaisuudessa poistavan matkustajavetureiden vapauttamisen myötä [2] .

Dieselveturin suunnittelu suoritettiin veturirakennuksen pääsuunnittelijan L. S. Lebedyanskyn ohjauksessa, projektin välitön johtaja oli hänen sijaisensa G. A. Zhilin. Toukokuussa 1959 Kolomnan tehdas esitteli dieselveturista kolme versiota: yksiosainen kaksiohjaamo kahdella kolmiakselisella telillä (kuten TE50), kaksiosainen yksiohjaamo, jossa on kaksi kaksiakselista teliä. , ja vastaava yksiosainen kaksihytti. Tämän seurauksena päätettiin pysähtyä alkuperäiseen versioon [2] .

Dieselveturille osoitettu sarja tarkoitti seuraavaa: T  - dieselveturi, E  - sähköisellä vetovoimansiirrolla, P  - matkustaja, 60  - sarjanumero.

Ongelma

Ensimmäinen dieselveturi TEP60-0001 rakennettiin huhtikuussa 1960 . Vuonna 1960 rakennettiin toinen tällainen veturi. Dieselvetureiden sarjatuotanto aloitettiin vuonna 1961 ja sitä jatkettiin vuoteen 1985 ja kaksiosaiset dieselveturit 2TEP60 huomioon ottaen vuoteen 1987 asti [ 2] .

Vuonna 1964 Kolomnan tehdas valmisti kaksiosaisia ​​dieselvetureita 2TEP60 nro 0001 ja 0002 ja aloitti niille erillisen numeroinnin. Näiden dieselvetureiden osat erosivat sarjasarjan TEP60:sta siten, että dieselveturin toimimattomassa (toisessa) hytissä oli läpikäytävä, joka sijaitsi pienennetyn keskimääräisen tuulilasin alla ja jota voitiin tarvittaessa käyttää itsenäisinä dieselvetureina. . Myöhemmin 2TEP60-dieselvetureita valmistettiin jaksoittain pienissä erissä useiden vuosien taukolla, mutta myöhemmin niiden tuotantomäärä kasvoi. Sarjan viimeiset dieselveturit valmistettiin vuonna 1987 [ 2] .

Vuonna 1967 veturiin TEP60-0211 asennettiin kokeiluna kaksitahtisen sijasta nelitahtinen dieselmoottori 5D49, jonka kapasiteetti oli 3000 hv. s., jota käytettiin myöhemmin TE109- , 2TE116- sarjan ja muiden dieselvetureissa. Dieselveturi sai TEP65-sarjan nimityksen ja sitten TEP60A. Tätä kokeellista dieselveturia ei otettu matkustajakäyttöön ja myöhemmin sen runko korvattiin onnettomuuden joutuneessa TEP60-sarjan dieselveturissa [2] .

Yhteensä vuosina 1960-1987 rakennettiin 1240 TEP60 -dieselveturia, 1 TEP60A-dieselveturi ja 116 2TEP60-kaksiosaista dieselveturia (232 osaa), eli yhteensä 1473 osaa valmistettiin. Tiedot dieselvetureiden TEP60 tuotannosta vuosien mukaan esitetään taulukossa: [2] [3]

Hyödyntäminen

Dieselveturi TEP60-0001 yhdessä TEP10-002 -dieselveturin ja Fp - sarjan sähköveturin kanssa läpäisi VNIIZhT- kokeellisella renkaalla raiteeseen kohdistuvat vaikutuksen testit ja osallistui tammikuussa 1961 Moskovan moottoriveneen suurnopeustesteihin.  - Oktyabrskaya-rautatien Leningradin linja . Testitulosten mukaan dieselveturille todettiin korkein hyötysuhde (29,2 %) ja dieselveturin maksimi mitoitusnopeus asetettiin 160 km/h.

Ensimmäiset TEP60-dieselveturit työskentelivät jonkin aikaa Moskova-Leningrad-radalla, sitten tämän sarjan dieselveturit alkoivat palvella matkustajajunia Leningrad- Tallinna- ja Lozovaja  - Melitopol -linjoilla . Vuosien varrella TEP60-dieselvetureita toimitettiin veturivarastoihin : [2] [3]

• Tyumen Sverdlovsk tie ;
• Itämeren tien Zasulauks ;
• Valko-Venäjän tien Vitebsk , Orsha ja Minsk ;
• Bryansk I , Smolensk ja Fayansovaya Moskovan tiellä ;
• Leningrad-Finlyandsky, Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky , Volkhovstroy ja Bologoe Oktyabrskaya-tien varrella;
• Melitopol , Apostolovo , Pologi, Pyatikhatki, Krivoy Rog-Glavny , Kerch ja Dnepropetrovsk Pridneprovskaya-tien varrelta ;
• Poltavan etelätie ;
• Barnaul Länsi-Siperian tieltä ;
• Volgograd ja Saratov Volga-tiellä .

Sen jälkeen kun vuonna 1965 aloitettiin kaksiosaisten dieselvetureiden 2TEP60 sarjatuotanto, niitä alkoi saapua myös Moskovan tien Smolenskin varikkoon, Oktyabrskaya-tien varrelle, Volga-tien Saratovin varikkoon käytettäväksi raskaiden junien kanssa klo. Iletsk - Uralsk  -  Saratov - Michurinsk-Uralsky harjoituskenttä (1143 km), varikko Melitopol Pridneprovskaya tie, varikko Poltava Etelä tie. Melko suuri määrä dieselvetureita 2TEP60 osoitettiin Odessa-Kishinevin rautatien Kotovskin varikkoon. Siellä ne toimivat 1990-luvun alkuun saakka. Vuonna 1994 Zhmerynka-Kotovsk-Odessa-linja vaihdettiin sähkövetoon. Dieselveturi 2TEP60-0065 vaurioitui niin paljon, että se poistettiin luettelosta Podsosenkin risteyksessä tapahtuneen törmäyksen seurauksena [3] .

Käytön aikana osa yksiosaisista dieselvetureista TEP60 yhdistettiin kaksiosaiseksi 2TEP60:ksi ja joukko kaksiosaisia ​​2TEP60, päinvastoin, hajotettiin yksiosaisiksi. Äskettäin muodostettu 2TEP60 erosi tehdasmalleista numerolla (06xx) ja pääsääntöisesti täysikokoisella leikkaussiirtymällä. Myös käänteistä muutostapauksia esiintyy esimerkiksi Valko-Venäjällä, jossa 2TEP60-0049 - 0053 jaettiin yksittäisiksi dieselvetureiksi (osio A sai alkuperäisen dieselveturin numeron, osa B - +100), joten dieselveturit, joissa oli samat numerot ilmestyivät (tehdas ja muodostettu 2TEP60:sta) [3] .

1970-luvun puoliväliin mennessä dieselvetureita TEP60 käytettiin laajasti monilla Neuvostoliiton rautateillä, ja niistä tuli jonkin aikaa tärkeimpiä matkustajavetureita. He työskentelivät pääasiassa useimmilla Länsi-Siperian sähköistämättömillä osilla (Barnaulin varikko), Pridneprovskajalla (Pologi, Pyatikhatki, Krivoy Rog, Kerch II, Dnepropetrovsk jne.), Baltian (Zasulauksin varikko), Belorusskajalla (Minsk, Orsha, Vitebsk). , Brest) rautateillä ja ajoi usein paitsi kauko- ja paikallisjunilla, myös joissain tapauksissa esikaupunkijunilla.

Myöhemmin matkustajajunien painon kasvun vuoksi TEP60-dieselvetureiden kapasiteetti useilla reiteillä osoittautui riittämättömäksi, ja niitä alettiin vähitellen korvata nykyaikaisemmilla ja tehokkaammilla TEP70- sarjan matkustajadieselvetureilla . 1980-luvun lopusta lähtien TEP60-dieselveturien asteittainen käytöstä poistaminen alkoi vanhenemisen vuoksi, mikä tuli massiiviseksi 1990- ja 2000-luvuilla [3] .

Venäjän rautateiden viimeisimmät TEP60-dieselveturit määrättiin Salskin varikkoon. Vuoden 2008 lopussa niitä oli 4 - TEP60-1029, 1039, 1094 ja 1236. Niiden toiminta jatkui kevään 2009 alkuun asti Rostov-Volgograd-junalla. Sen jälkeen TEP60-dieselveturit poistettiin käytöstä ja lähetetään kierrätykseen. Muut tämän tyyppiset dieselveturit, jotka olivat aiemmin saatavilla Salskin varikolla, on jo hävitetty [3] .

TEP60-dieselveturien käyttö entisen Neuvostoliiton avaruudessa jatkui Valko -Venäjällä joulukuuhun 2019 asti, ja tammikuussa 2020 viimeinen toimiva TEP60 nro 0429 poistettiin käytöstä. Syksyyn 2011 asti niitä toimitettiin Liettuassa .

Tammikuun 25. päivänä 2017 vuonna 1985 valmistettu dieselveturi TEP60-0749 syttyi tuleen Kolyadichin asemalla (Minskin alueella). Alustavien tietojen mukaan veturin dieselmoottori syttyi tuleen. Kello 13.32 tuli sammui kokonaan, dieselmoottori vaurioitui ja moottoritila noki. Matkustajat eivät loukkaantuneet [4] .

• TEP60-0190 Lokakuun rautatiemuseossa Pietarissa

• TEP60-0325 Liettuassa

• TEP60-0391 Vitebskin asemalla, Valko-Venäjällä

• TEP60-0926 Liettuassa

• TEP60-1000, muistomerkki varikolla Pietari-Matkustaja-Moskovsky

• TEP60-1236, Rostov-Glavny-asema, Rostov-on-Don . lokakuuta 2008

Rakentaminen

Runko

Dieselveturissa TEP60 on hitsattu kantava runko , jossa on kaksi ohjaamoa. Pääkuormitustyyppejä kantavan rungon voimarakenne koostuu kahdesta pitkittäisputkesta, joiden sivuilla putkiin ja toisiinsa neljällä kääntöpalkilla on yhdistetty laatikkoprofiilipalkit. Telin runko tehtiin meistetyistä ja valetuista elementeistä, jotka yhdistettiin hitsaamalla. Rungon pinta on duralumiinia, ja hitsauksen mahdottomuuden vuoksi jouduttiin käyttämään ihon liittämistä runkoon niiteillä. Rungon päissä on isku-vetolaitteet - SA-3 automaattiset kytkimet . Dieselvetureille 2TEP60 2. hytin etuosan keskellä, keskiikkunan alla, on risteyssiirto [2] .

• TEP60-0774, sivukuva

• Vihreä TEP60-1029 Salskin varikolla, näkymä edestä

• Dieselveturin 2TEP60-0066 risteysmuutos (epästandardi, ilman keskiikkunaa)

Kärryt

Runko lepää kahdella kolmiakselisella telillä . Leuattomat akselilaatikot on yhdistetty telin runkoon kahdella neuvostoveturiteollisuudelle perinteisellä kumi-metallihihnalla, jotka sijaitsevat eri tasoilla akselilaatikon eri puolilla. Akselikotelon alaosaan on kiinnitetty akselin tasapainottimet, joiden päissä lepäävät sylinterimäiset jouset . Telin runko lepää äärijousien päällä kumisten iskunvaimentimien läpi, ja tasapainottimien päät lepäävät kunkin välijousiparin päällä. Tasapainottimien sisällä on lehtijouset [2] .

Vetovoimamoottoreissa on ranskalaisen Alstomin järjestelmän luokan III tukirunkojousitus (sekä moottorin että vaihteiston jousitus) . Ajo ajomoottorista pyöräkerroille suoritettiin onttoakselilla, joka on yhdistetty pyörän keskiöihin päissä kumimetallielementeillä varustettujen talutusten avulla. Vetovoima on yksipuolinen, hammaspyörä [2] .

• Osa TEP60-dieselveturin teliä

• Osa TEP60-dieselveturin teliä

Diesel- ja sähkölaitteet

Veturi on varustettu DN23/30-sarjan 16-sylinterisellä kaksitahtidieselmoottorilla 11D45, jonka nimellisteho on 3000 hv. s., joka on suunniteltu tälle Kolomnan tehtaan dieselveturille. Dieselmoottori käyttää 2000 kW:n teholla keruuveturigeneraattoria MPT-120/55A (myöhemmin, kun dieselveturi valmistettiin, vetogeneraattori korvattiin GP-311V:llä). Dieselveturi on varustettu 310 kW:n ED-101-vetomoottoreilla (myöhemmin dieselveturin valmistuksessa käytettiin ED-105-moottoreita ja myöhemmin - ED-108). Kaikki kuusi vetomoottoria on kytketty rinnan, viritysvaimennus on kaksivaiheinen (55 ja 35 %) [2] .

Veturin sähkölaitteet suunniteltiin ja valmistettiin Kharkiv Electrotyazhmashin tehtaalla. Voimansiirron toimintaperiaate on sama kuin M62- ja TE10-sarjan dieselvetureiden. Kollektoriapugeneraattorin VG (joka myös syöttää ohjauspiirejä) tuottama virta syötetään FPV:n yksivaiheisen synkronisen osaherättimen herätteeseen. SPV:n tuottama vaihtovirta jakelumuuntajan TR kautta syöttää useita yksiköitä, jotka koostuvat reostaateista ja DC-muuntajista, jotka ohjaavat päägeneraattorin virtaa ja jännitettä sekä dieselinduktiivista kuormitusanturia. Niistä otetut signaalit summataan ja vahvistetaan magneettivahvistimessa (amplistaatissa), ulostulovirta tasasuunnetaan ja syötetään kollektorivirittimen B viritteeseen. Muodostunut virta B lähetetään vetogeneraattorin virityskäämeille. VG ja V yhdistetään samassa rakennuksessa ja niitä kutsutaan kahden koneen yksiköksi [2] .

Jäähdytysjärjestelmä

Dieselveturissa käytettiin kaksipiiristä jäähdytysjärjestelmää, jota käytettiin myöhemmin lähes kaikissa kotimaisissa dieselvetureissa: vesi kiertää ensimmäisessä piirissä, joka jäähdyttää dieselmoottorin, ja toisessa piirissä vesi jäähdyttää dieselöljyä vesi-öljy- lämmössä . vaihtaja . Vettä jäähdyttävien osien läpi kulkevaa ilmaa ohjasi kaksi aksiaalista kuusilapaista tuuletinta , joita käyttivät yhdeksänsylinteriset aksiaalimäntäiset hydraulimoottorit [2] .

Pneumaattinen järjestelmä

KT7-kompressorin pääsäiliöihin pumpattavaa paineilmaa käytetään veturin ja junan jarrujen toiminnan varmistamiseen, pneumaattisten kontaktorien, suunnanvaihtokäytön, pillin (hiljainen) ja taifoonin (äänen) toiminnan varmistamiseksi. äänimerkit ja tuulilasinpyyhkimien pneumaattinen käyttö [2] .

Ohjaamo

Ohjaamossa on 2 leveää ikkunaa etuosassa ja yksi kapea keskellä. Kuljettajan konsoli sijaitsee ohjaamon oikealla puolella, avustajan konsoli on vasemmalla [2] .

Veturivarikoilla dieselvetureita modernisoitiin lähinnä turvalaitteiden asennukseen liittyen. Erityisesti Saratovin varikolla turvalaitteet asennettiin TEP60-dieselvetureille 1990-luvulla: PJSC Elektromekhanika valmistaa nopeusmittarit KPD-3 .

• Ohjaamon keskimmäinen TEP60

• Kuljettajan konsoli

• Veturinkuljettajan TEP60 työpaikka

Veturit perustuvat TEP60:een

• TGP50 on Kolomnan tehtaalla vuonna 1962  rakennettu kokeellinen, hydraulisella voimansiirrolla varustettu dieselveturi . Veturia valmistettiin yhteensä 2 kappaletta. Siinä on TEP60:n perusteella luotu runko, mutta siinä on joitain eroja - erityisesti TGP50:n rungon pituus on 2 metriä pidempi kuin TEP60:n. Dieselveturit leikattiin romuksi 1970-luvulla.
• GP1  on Kolomnan tehtaalla vuonna 1964 rakennettu kaasuturbiiniveturi . Vetureita valmistettiin 2 kappaletta. Runko (pienillä eroilla), telit, vetomoottorit ED-105A ja vaihteistot TEP60:stä. Tämän seurauksena noin 43 % osista osoittautui identtisiksi TEP60-osien kanssa. Kaasuturbiiniveturit toimitettiin käyttöön Lgovin varikolla . 1990-luvulla ne leikattiin romuksi.

• Dieselveturi TGP50

• Kaasuturbiiniveturi GP1

Korjauslaitokset

• Poltavan dieselveturien korjauslaitos
• Voronežin dieselveturien korjaustehdas
• Michurinsky-veturien korjaustehdas

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Raskas-, voima- ja liikennetekniikan tiedon tutkimuslaitos. Neuvostoliiton dieselveturit. Hakemistohakemisto (18.8.73). - M .: NIIINFORMTYAZHMASH, 1974. - 176 s. - 1495 kappaletta.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 TEP60 ja 2TEP60 - Veturit ja MVPS polttomoottoreilla, 2015 .
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 TEP60 - TrainPix .
4. ↑ Kolyadichin asemalla Minsk-Adler-matkustajajunan dieselveturi paloi (pääsemätön linkki) . TUT.BY (25. tammikuuta 2017). Käyttöpäivä: 29. tammikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 2. helmikuuta 2017. (määrätön) 

Kirjallisuus

• Abramov E.R. Dieselveturit TEP60 ja 2TEP60 // Kotimaan rautateiden polttomoottoreilla varustetut veturit ja MVPS . - M. , 2015. - S. 64-72.
• Rakov V.A. TEP60- ja 2TEP60-sarjan dieselveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1956-1975 . - M . : Transport , 1999. - S. 169-174. — ISBN 5-277-02012-8 . Arkistoitu 27. maaliskuuta 2016 Wayback Machinessa
• Rakov V.A. Dieselveturit TEP60 ja 2TEP60 // Neuvostoliiton rautateiden veturit ja junavaunut 1976-1985 . - M . : Liikenne, 1990. - ISBN 5-277-00933-7 . Arkistoitu 27. maaliskuuta 2016 Wayback Machinessa

Linkit

• Liikkuvan kaluston luettelo ja TEP60 - kuvagalleria . (määrätön)
• Liikkuvan kaluston luettelo ja kuvagalleria 2TEP60 . (määrätön)
• Valokuvat TEP60 . Höyryveturi IS . (määrätön)
•  Dokumentti - veturi TEP60 / TEP60 veturi dokumentti (englanniksi tekstityksellä)
•  Soittolista "Main diesel veturit TEP60, TEP70 ja TEP70BS" YouTubessa