| 2TE25A 2TE25A M | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ritari | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dieselveturi 2TE25A-028 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tuotanto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rakennusmaa | Venäjä | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tehdas | BMZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rakennusvuosia | 2006-2016 _ _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Yhteensä rakennettu |
58 (lokakuusta 2016 alkaen, mukaan lukien * 2TE25A : 55 * 2TE25A M : 3 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Numerointi |
2TE25A : 001-055 2TE25A M : 001-003 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tekniset yksityiskohdat | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Palvelun tyyppi | päärahti | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aksiaalinen kaava | 2×(3 0 - 3 0 ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ulottuvuus | 1-T | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Veturin pituus | 2×20 000 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Max Korkeus |
5005 mm (katto) 5260 mm (antennit) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Leveys | 3120 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| täysi akseliväli | 14 300 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Telin tappien välinen etäisyys | 11 700 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Telien akseliväli | 3800 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pyörän halkaisija | 1050 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Radan leveys | 1520 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diesel tyyppi |
2TE25A :
2TE25A M : MTU 20V4000R43 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diesel teho |
2TE25A : 2×2500 kW (2×3400 hv) 2TE25A M : 2×2700 kW (2×3670 hv) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vaihteiston tyyppi | Sähköinen AC-AC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vetovoimageneraattori |
2TE25A : ASTG2-2800/400 2TE25A M : SDV95/50-12+87 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| TED tyyppi |
asynkroninen, AD917UHL1 tai DTA-350T |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Roikkuu TED | tuki-aksiaalinen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vetovoima _ | 2 × 441,5 kN (2 × 45 tf) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pitkäkestoinen vetovoima | 2 × 390 kN (2 × 39,8 tf) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jatkuvan tilan nopeus |
2TE25A : 18,5 km/h 2TE25A M : 20 km/h |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Suunnittelunopeus | 120 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Polttoaineen syöttö | 2×7000 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| hiekkavarasto | 2×1050 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| hyväksikäyttö | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maa | Venäjä | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tie | Kaukoidän rautatie , KZD | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Käyttöaika | vuodesta 2007 lähtien | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2TE25A "Vityaz" ( 2 - osainen dieselveturi sähkövaihteistolla, 25. sarja , synkroninen ) on venäläinen rahdin kaksiosainen dieselveturi kuusiakselisilla osilla ja AC - sähkövoimansiirrolla asynkronisilla vetomoottoreilla, valmistettu Brjanskin konepajatehtaalla .
Ensimmäinen kokeellinen dieselveturi rakennettiin vuonna 2006, ja vuodesta 2009 lähtien dieselvetureita on valmistettu massatuotantona. Yhteensä vuosina 2006-2016 valmistettiin 58 dieselveturia, joista 55 perusmallin 2TE25A dieselveturia ja 3 2TE25A M muunnelman dieselveturia . Kaikki perusmallin dieselveturit 2TE25A ovat normaalissa liikenteessä Kaukoidän rautatien Tynda -varikolla ja kaikki 2TE25A M Kaliningradin rautatien Kaliningradin varikolla .
2000-luvun alkuun mennessä Venäjän päälinjan dieselveturien kaluston perustana olivat ТЭ10 ja 2 ТЭ116 -perheiden dieselveturit , jotka valmistettiin Luganskin dieselveturitehtaalla Ukrainassa. Nämä veturit luotiin jo Neuvostoliiton aikana ja olivat suurelta osin moraalisesti vanhentuneita, ja myös ensimmäisten julkaisujen veturit olivat fyysisesti kuluneita ja vaativat vaihtoa. TE10-dieselvetureissa käytetyt 10D100 -kaksitahtidieselmoottorit olivat voiteluaineen kulutuksen ja haitallisten aineiden päästöjen osalta merkittävästi huonompia kuin nelitahtiset. Tältä osin päätettiin uudistaa näiden dieselvetureiden kalusto uusilla, ja samalla kun Ukrainasta ostettiin dieselveturit 2TE116U , jotka ovat päivitetty versio 2TE116:sta, joka täyttää nykyaikaiset vaatimukset, päätettiin järjestää Venäjällä. omaa tuotantoaan uuden sukupolven dieselvetureista, jotka täyttävät nykyaikaiset turvallisuusvaatimukset. , tehokkuutta ja helppokäyttöisyyttä sekä teknisesti 2TE116-perheeseen verrattuna.
Uuden tavaraliikenteen dieselveturiperheen, nimeltään TE25, kehitys aloitettiin 2000-luvun puolivälissä Brjanskin koneenrakennustehtaalla , joka oli aiemmin erikoistunut vaihtodieselvetureiden tuotantoon. Uusille dieselvetureille piti luoda uusi kori ja ohjaamo nykyaikaisella ohjausjärjestelmällä, kun taas alavaunun ja voimalaitoksen suunnittelu periytyi pitkälti uusimmista Luganskin tehtaalla valmistetuista dieselvetureista 2TE116U . Yksi lupaavimpia kohtia dieselveturirakennuksen kehittämiselle oli AC-DC-AC sähkövaihteistolla ja asynkronisella vetokäytöllä varustetun dieselveturin luominen . Kollektorimoottoreihin verrattuna asynkroniset moottorit mahdollistivat enemmän tehon kehittämisen ja olivat helpompia huoltaa, mutta samalla ne vaativat vetoinvertterien luomista , jotka ovat melko monimutkaisia sähkölaitteita.
Ottaen huomioon lupaavan dieselveturin asynkronisen vetokäytön hallinnan alkuvaikeudet ja useiden sen komponenttien ja kokoonpanojen kehittäminen tuotannossa, päätettiin luoda siirtymävaiheen dieselveturi AC-DC-vaihteistolla. kollektorimoottoreilla ja vetovoiman aksiaalisella säädöllä kokeellisella dieselveturilla 2TE116KM, sekä alavaunulla, joka on yhdistetty malliin 2TE116 . Tältä osin erottaaksemme dieselveturit 2TE25, joissa on keräilijä ja asynkroninen käyttö, ensimmäinen sai 2TE25K- sarjan nimen ja toinen - 2TE25A.
Vuonna 2005 Brjanskin konepajatehdas tuotti ensimmäisen dieselveturin 2TE25K, ja vuotta myöhemmin tehdas alkoi koota ensimmäistä dieselveturia 2TE25A, jonka runko oli samanlainen. Heinäkuussa 2006 dieselveturi 2TE25A-001 koottiin ja lähetettiin testattavaksi ja esittelyyn [1] . Se sai tehtaalta valkoisen värin, jossa vinot ja vaakasuorat siniset ja punaiset raidat sivuilla, tyyliteltynä kuvaamaan Venäjän lippua [2] .
Vuonna 2008 Venäjän rautatiet teki esisopimuksen Brjanskin tehtaan kanssa sadan dieselveturin jatkotuotannosta, ja kesän 2009 lopussa valmistui sertifiointi, joka mahdollisti massatuotannon aloittamisen [3] . Tähän mennessä tehdas oli valmistanut ensimmäisen erän 15 2TE25K- dieselveturia kollektorimoottoreilla, ja sitten asynkronisten dieselvetureiden käyttömahdollisuuksien kasvaessa se siirtyi 2TE25A:n koetuotantoon palaamatta veturien tuotantoon . 2TE25K . Aluksi allekirjoitettiin sopimus 25 dieselveturin tuotannosta, joiden kunkin hinnaksi arvioitiin 3-3,5 miljoonaa euroa veturia kohden [3] .
Sarjadieselvetureilla 2TE25A, alkaen numerosta 002, oli runko ja valonheittimet hieman muokattua rakennetta ja uudempaa varustusta. Myöhemmin, tuotantoprosessin aikana, jatkettiin pieniä muutoksia niiden ulkonäköön, ohjaamon varusteluun ja käytettyihin laitteisiin [1] . Dieselveturit numeroista 002-006 maalattiin valkoisiksi, sinisiksi ja punaisiksi vaakasuorilla raidoilla sivuilla ja oranssilla raidalla edessä, ja numerosta 007 alkaen ne alkoivat saada Venäjän rautateiden yrityspunaista ja harmaata väriä punaisena. osan etuosassa ja kaksi harmaan sävyä kunkin osan takana sivuilla [2] .
Vuodesta 2011 lähtien dieselvetureiden tuotantomäärää on lisätty hieman, mutta alkuperäisistä suunnitelmista poiketen näiden veturien laajamittaista tuotantoa ei ole aloitettu [2] . Vuodesta 2015 lähtien veturien tuotannon määrä on kuitenkin jälleen laskenut, koska osa dieselvetureiden sähkölaitteista toimitettiin Ukrainasta , joka poliittisen kriisin ja Venäjän-suhteiden pahenemisen jälkeen lopetti toimitukset ja tehtaan. oli vaikeuksia valita vaihtoehtoinen toimittaja [4] . Lisäksi tehdas siirtyi kollektorimoottoreilla varustettujen dieselvetureiden 2TE25K M laajamittaiseen tuotantoon Luganskin tehtaan dieselvetureiden 2TE116U tuotannon lopettamisen yhteydessä Ukrainan vaikean tilanteen vuoksi, koska Venäjän rautatiet eivät olleet vielä täysin valmiita. asynkronisilla moottoreilla varustettujen dieselvetureiden laajamittaisen uudistamisen aloittamiseksi [1] . Vuonna 2017 syksyyn mennessä ei ollut valmistettu yhtään 2TE25A-dieselveturia [2] .
Yhteensä vuoden 2016 lopussa valmistettiin 55 dieselveturia 2TE25A. Tiedot dieselvetureiden tuotannosta vuosien mukaan esitetään taulukossa: [2]
| Julkaisuvuosi | Veturien lukumäärä | Osioiden lukumäärä | Veturien numerot |
|---|---|---|---|
| 2006 | yksi | 2 | 001 |
| 2009 | yksi | 2 | 002 |
| 2010 | 2 | neljä | 003-004 |
| 2011 | 6 | 12 | 005-010 |
| 2012 | 5 | kymmenen | 011-015 |
| 2013 | 12 | 24 | 016-027 |
| 2014 | 16 | 32 | 028-043 |
| 2015 | kahdeksan | 16 | 044-051 |
| 2016 | neljä | kahdeksan | 052-055 |
Dieselveturin 2TE25A jatkokehitys oli dieselveturi 2TE25A M ( M - modifioitu). Se erosi perusmallista siinä, että siinä käytettiin saksalaista dieselgeneraattorivoimalaa, jossa on suurempi nopeus kaksisylinterinen MTU 20V4000R43 dieselmoottori ja vetoyksikkö sekä saksalainen SDV95 / 50-12 + 87 / 10-12 vetovoima. generaattori, valmistaja Lechmotoren . Ulkomaisen voimalaitoksen käyttö johtui halusta lisätä dieselveturin hyötysuhdetta, parantaa ympäristönsuojelun tasoa ja lisätä veturin yleistä luotettavuutta. Veturi oli rakenteeltaan mekaanisen ja suurelta osin sähköisen osan osalta samanlainen kuin sarja 2TE25A. Veturin teho on noussut 2700 kW:iin lohkoa kohden [1] .
Toukokuussa 2012 Brjanskin tehdas valmisti sarjan ensimmäisen dieselveturin numerolla 001, ja sen sertifiointitestien päätyttyä suunniteltiin vapauttaa ensimmäinen 10 veturin erä [5] . Jatkossa kuitenkin valmistettiin vain kaksi dieselveturia joulukuussa 2013 ja huhtikuussa 2014 numeroilla 002 ja 003 [6] , kun taas seitsemän muun dieselveturin tuotanto keskeytettiin BAM :n testauksen aikana havaittujen laitevikojen vuoksi. ja tarve jalostaa laitteita [4] . Ne erosivat ensimmäisestä dieselveturista hieman erilaisella modifikaatiolla R63-dieselistä R43:n sijaan [1] ja Kharkov Electrotyazhmashin tehtaan valmistaman ukrainalaisen A728AU2-vetogeneraattorin käyttämisessä saksalaisen sijaan [7] .
Tärkeimmät dieselveturit 2TE25A "Vityaz" on suunniteltu kuljettamaan tavarajunia pääraiteilla, joiden raideleveys on 1520 mm ympäristön lämpötilassa -50 ° C - +40 ° C [8] . 2TE25K "Peresvet" jälkeen he ovat toiset edustajat Brjanskin tehtaan luomasta uudesta lupaavasta dieselveturiperheestä TE25, jossa on aksiaalinen luistonesto, mutta toisin kuin edeltäjillään, heillä on asynkroninen vetovoima AC-sähkövoimansiirrolla. Mekaanisen osan suunnittelun mukaan dieselveturit 2TE25A yhdistetään dieselvetureiden 2TE25K kanssa [1] .
Dieselveturit 2TE25A on sijoitettu lupaavaksi korvaajaksi teknisesti kuluneille vetureille 2TE10 -sarjan kaikista indekseistä, ensisijaisesti 2TE10V ja 2TE10M vanhentuneilla kaksitahtisilla dieselmoottoreilla ja myöhemmin 2TE116 nelitahtimoottoreilla. Dieselvetureissa 2TE25A käytettiin Kolomnan tehtaan valmistamaa nelitahtista 12-sylinteristä dieselmoottoria 2D49, joka oli samanlainen kuin 2TE25K :ssa . Dieselvetureissa 2TE25A M käytetään tehokkaampaa ja nopeampaa MTU :n valmistamaa nelitahtista 20-sylinteristä dieselmoottoria 20V4000R43 tai 20V4000R63 [1] .
Dieselveturit 2TE25A ja 2TE25A M koostuvat kahdesta identtisestä yksihyttiosasta. Dieselveturit voidaan kytkeä ja toimia yhdessä useiden yksiköiden järjestelmän mukaisesti , ohjaamalla yhdestä ohjaamosta, sekä kokonaisuutena (esim. kaksi kaksiosaista dieselveturia) että yhdestä osasta (kaksiosainen dieselveturi + jakso). Dieselveturin osia voidaan tarvittaessa käyttää rajoitetusti yksinkin, mutta tämä vaikeuttaa kuljettajan näkemistä.
Dieselveturit saavat julkaisun yhteydessä kolminumeroiset numerot alkaen 001, kun taas 2TE25A M -versiolla on oma numeroalue. Koko TE25-sarjan numerointiin kuuluu, että 2TE25A-dieselvetureille kaikista modifikaatioista annetaan kolminumeroiset numerot ja 2TE25K-dieselvetureille nelinumeroiset numerot. Sarja ja numero on merkitty yhdysviivalla muodossa 2TE25A—XXX tai 2TE25A M — XXX , missä XXX on sarjan veturin numero [2] .
Merkintä veturin sarjalla ja numerolla on merkitty ohjaamon etupuolelle keskelle juuri puskurivalojen yläpuolelle sekä sivuille:
Myös sivuseiniin rungon tasolla A- tai B-kirjain on levitetty maalilla pään osille. Osamerkintä on maalattu rungon tasolla kahdessa paikassa - vastapäätä ohjaamoa etuoven vieressä ja vastapäätä jäähdytyskammiota lohkon takaosassa [2] .
Eri indeksien TE25-perheen dieselvetureiden pääominaisuudet, mukaan lukien TE25A "Vityaz" [9] [10] ja TE25K "Peresvet" [11] [12] [13] [14] , on esitetty taulukossa:
| Parametri | Arvo veturimalleittain | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2TE25A | 2TE25A M | 2TE25K | 2TE25K M | 2/3TE25C 2M | 2/3TE25K 3M | ||
| Osioiden lukumäärä | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 tai 3 | 2 tai 3 | |
| Aksiaalileikkauksen kaava | 30-30 _ _ _ | ||||||
| Mitat | |||||||
| Ulottuvuus | 1-T | ||||||
| Päämitat, mm | Pituus automaattisten kytkimien akseleita pitkin | 2 × 20 000 (2-osainen) 3 × 20 000 (3-osainen) | |||||
| Rungon leveys | 3120 | ||||||
| Katon korkeus kiskotasosta | 5005 | 5005 | 5020 | 5005 | 5060 | ? | |
| Suurin korkeus antennien kiskon tasosta | 5260 | ||||||
| Automaattisen kytkimen akselin korkeus kiskon tasolta | 1060 | ||||||
| lattian korkeus | 1735 | ||||||
| Alavaunun mitat, mm | Täysosion akseliväli | 14 300 | |||||
| Poikkileikkauksen kääntöpohja | 11 700 | ||||||
| Telien akseliväli | 3800 | ||||||
| Uusien pyörien halkaisija, mm | 1050 | ||||||
| Radan leveys | 1520 | ||||||
| Käytettävien käyrien vähimmäissäde | 125 000 (nopeudella 10 km/h) | ||||||
| Painon indikaattorit | |||||||
| Osan työpaino, t | 144±3 | 144±3 | 144±3 | 144±3 | 147±3 | 147±3 | |
| Akselipaino kiskoilla, tf | 24,0±0,5 | 24,0±0,5 | 24,0±0,5 | 24,0±0,5 | 24,5±0,5 | 24,5±0,5 | |
| Polttoainereservi per osa, kg | 7000 | ||||||
| Hiekkavarasto per osa, kg | 1050 | 1050 | 1200 | 1520 | 1520 | 1520 | |
| Veto- ja energiaominaisuudet | |||||||
| Teho, kW (hv) | dieseliä jaksoa kohti | 2500 (3400) | 2700 (3671) | 2500 (3400) | 2648 (3600) | 3100 (4215) | 2850 (3875) |
| vetomoottoreita lohkoa kohti | 2100 (6x350) | ? | 2100 (6x350) | 2196 (6x366) | 2502 (6×417) | 2364 (6x394) | |
| vapaapäivä veturille | 4200 (2×2100) | ? | 4200 (2×2100) | 4392 (2×2196) | 5004 / 7506 (2/3 × 2502) | 4728 / 7092 (2/3 × 2364) | |
| Automaattisten kytkimien äärimmäinen voima, joka ei aiheuta muodonmuutosta, kN (tf) | 2450 (250) | ||||||
| Vetovoima, kN (tf) | käynnistettäessä | 2×441,5 (2×45) | 2×441,5 (2×45) | 2×419 (2×42,7) | 2×419,4 (2×42,77) | 2/3 × 428,1 (2/3 × 43,65) | 2/3 × 419,4 (2/3 × 42,77) |
| pitkä tila | 2×390 (2×39,8) | 2×390 (2×39,8) | 2×300 (2×30,6) | 2×323,6 (2×33) | 2/3 × 323,6 (2/3 × 33) | 2/3 × 323,6 (2/3 × 33) | |
| Nopeus, km/h | pitkä tila | kahdeksantoista | kaksikymmentä | 24 | 23.6 | 27.6 | 25.4 |
| rakenteellinen | 120 | 100 | |||||
| toiminnassa | 100 | ||||||
| Reostaattinen jarruteho per osa, kW | 2800 | ||||||
| Pysäytysmatka suurimmalla nopeudella, m | 1100 | ||||||
Dieselveturin 2TE25A layout on samanlainen kuin samantehoisen 2TE25K Peresvet -veturin kommutaattorivetomoottorilla.
Uutta veturia kehitettäessä käytettiin nykyaikaisia suunnitteluratkaisuja: elektroninen polttoaineensyöttö ja ahtoilman ohitusjärjestelmä; sähködynaaminen jarru nimellisteholla 2x2400 kW jarruvastusten pakkojäähdytyksellä ; ohjaus-, hallinta- ja suojausjärjestelmät, jotka on tehty mikroprosessoriohjelmisto- ja laitteistokompleksin perusteella; ruuviöljytäytteinen kompressori lisää tuottavuutta jne.
Asennettiin modulaarinen dieselyksikkö 21-26DG-01, joka koostui 12-sylinterisestä dieselmoottorista 12ChN26/26 teholla 2500 kW ja vetoyksiköstä ASTG2 2800/400-1000, joka on asennettu yhteiseen dieselrunkoon elastisella iskunvaimentimet.
Veturissa 2TE25A käytettiin uusia kolmiakselisia leuattomia telijä, joissa oli kaksivaiheinen jousitus ja pyöräsarjojen radiaalinen asennus . Asynkronisissa vetomoottoreissa AD917UHL1 ja DTA-350T on tuki-aksiaaliheilurijousitus, moottoriaksiaaliset vierintälaakerit pysyvällä voitelulla.
Ajoasynkronimoottoreille syötettävän vaihtojännitteen taajuuden ja amplitudin ohjaus tapahtuu tasasuuntaajan ja vaihtosuuntaajan tehon IGBT-kytkimistä koostuvalla muuntajayksiköllä [15] .
Vetovoimat kustakin telistä osan runkoon välittyvät pyöräkertojen akselien tasolle lasketun nivelkokoonpanon kautta , mikä lisää veturin kytkimen painon käyttökerrointa.
Veturin ohjaamo on modulaarinen. Ohjaamon etu- ja kattoosien suunnittelussa käytettiin lasikuituverhoilua . Ohjaamo on varustettu ergonomisella ohjauspaneelilla , tuolit kuljettajalle ja avustajalle suunnikkatelineissä, kokoontaitettava tuoli .
Ohjauspaneelissa on elektroninen ohjaimen asetin, kuljettajan jarruventtiili kaukosäätimellä, apujarruventtiili, KLUB -U -järjestelmän BIL-UT-lohko , näyttö ohjattujen ja diagnosoitujen parametrien arvojen näyttämiseksi. On mahdollista työskennellä yhden henkilön kanssa.
Ensimmäinen veturi 2TE25A-001 julkaisun jälkeen lähetettiin Pietariin [16] , jossa se esiteltiin elokuussa 2006 osana rautatiemiehen päivän kunniaksi järjestettyä uusien rautatiekalusteiden näyttelyä. Moskovan asema [17] , ja sitten meni tehdastesteihin. Vuoden 2006 lopulla ja vuoden 2007 alussa VNIKTI :n [18] johdolla dieselveturille tehtiin alustavat testit Kolomnassa [17] , ja kesäkuussa se siirrettiin Moskovan rautatien Brjansk-Lgovsky- varastoon [19] toimintakokeisiin . lopullisten vetoominaisuuksien määrittämiseksi ja kestävyyden testaamiseksi 5000 km:n ajon aikana. Vuoden 2007 lopussa, käyttöajon aikana, veturi ajoi ensimmäistä kertaa 7500 tonnin painoista, murskattua kiveä lastattua tavarajunaa reitillä Bryansk-II - Oryol [20] .
Ajoittain Brjansk-Orel-osuudella suoritettujen testien välillä dieselveturi 2TE25A-001 lähetettiin tehtaalle tarkistettavaksi, ja se esiteltiin myös Moskovan Rizhsky-rautatieasemalla heinäkuussa 2007 ja 2008 [17] . Käyttöajon jälkeen ohjauspaneelia ja jarrujärjestelmää parannettiin kuljettajien ehdotuksesta [21] . Maaliskuusta 2008 lähtien hän aloitti hyväksymis- ja sertifiointitestien syklin samassa paikassa [21] . Dieselveturi sai elokuun 2009 lopussa vaatimustenmukaisuustodistuksen [22] ja jatkoi koekäyttöä samalla osuudella.
Myöhemmin, vuosina 2009–2013, seuraavat 14 dieselveturia 2TE25A tehtaalta saapuivat myös Brjanskiin [2] ja työskentelivät jonkin aikaa osuuksilla Bryansk - Orel ja Bryansk - Gomel (Valko-Venäjä) [17] keskimäärin alkaen kuudesta kuukaudesta kahteen vuoteen [2] Brjanskin tehtaan asiantuntijoiden valvonnassa. Jo jonkin aikaa vuodesta 2010 lähtien niitä on ajettu yhdessä dieselvetureiden 2TE25K kanssa , ja havaittujen toimintapuutteiden ja kuljettajien toiveiden perusteella on tehty parannuksia kummankin sarjan dieselvetureiden suunnitteluun. Samalla asennussarja sertifioitiin. Syyskuussa 2011 yksi dieselveturi 2TE25A-008 osallistui junaparaatiin VNIIZhT-silmukalla Shcherbinkassa osana Expo 1520 -tapahtumaa , ja vuotta myöhemmin toisessa samalla silmukalla järjestetyssä junaparaatissa esiteltiin 2TE25A-012.
Tammikuusta 2011 vuoteen 2013 kaikki ensimmäiset 15 dieselveturia siirrettiin vähitellen Kaukoidän rautatien [2] Tynda - veturivarikkoon Amurin alueella , jossa päätettiin organisoida niiden toimintatukikohta asynkronisen vetovoiman testaamiseksi. BAM :n vuoristoisissa olosuhteissa, joissa kaltevuus on jopa 18 ‰, ja tehottomien dieselveturien 3TE10M asteittainen korvaaminen kaksitahtimoottoreilla, joita käytetään tässä varikolla [23] . Kaikki dieselveturit numerosta 016 ja sitä korkeammat saapuivat Tyndan varikkoon välittömästi tehtaalta [2] .
Tyndan varikolla dieselveturit aloittivat toimintakokeet Itä-Siperian ja Kaukoidän rautateiden stressaavimmilla osilla, joiden aikana ne osoittivat huomattavasti parempaa suorituskykyä verrattuna TE10M:ään, mukaan lukien noin 15 % alhaisempi polttoaineenkulutus. Testien aikana dieselveturit kolmiosaisessa asettelussa ajoivat junaa, jonka yhtenäinen massa oli 6 tuhatta tonnia, kun taas vaikeimmalla Kuznetsovskin solalla, jossa junien massa rajoitettiin 4500 tonniin, ja kolme kolmiosaista dieselveturia 3TE10M Tarvittaessa kaksi kolmiosaista 2TE25A-kytkintä kuljetti 5050 tonnia painavaa junaa [24] . Dieselveturia ajon aikana ajaneet kuljettajat antoivat sille positiivisen arvion, samalla kun he tekivät useita ehdotuksia dieselveturin suunnittelu- ja huoltoolosuhteiden parantamiseksi, mukaan lukien ohjaamo, laitteisto- ja dieselhuoneet sekä jääkaappi [25 ] .
Ajan mittaan yksittäisten yksiköiden suunnittelussa havaittiin kuitenkin useita puutteita, joista osa oli ajoittain murtuneita ja halkeamia, mikä vaati säännöllisiä korjauksia. Vuoden 2016 alussa 2TE25A-dieselvetureiden keskimääräinen päivittäinen huolto Tyndan varikolla käyttämättömässä kalustossa oli 8 kpl, joista 5 ei ollut korjauksen piirissä. Koematkat, jotka tehtiin suuremman painon junilla osilla Khani - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, osoittivat, että kaikkien kommenttien poistamisen ja organisatoristen ja teknisten toimenpiteiden käyttöönoton jälkeen dieselveturit 2TE25A voivat lisätä merkittävästi veturien painoa. juna ja siten pohjoisen leveyssuunnan kantavuus . Mutta toistaiseksi ongelma näiden dieselvetureiden toiminnassa on edelleen avoin: niiden virheenkorjauksen ajoitus ja sarjatuotanto vaadituissa määrin viivästyy ja sitä lykätään jatkuvasti [23] .
Aluksi useimmat 2TE25A-dieselveturit toimivat kahdessa osassa, ja ne sijoitettiin kaksiosaiseksi tilalle kolmiosaiselle 3TE10-dieselveturille suuremman tehon ja hyötysuhteen vuoksi. Vuodesta 2013 lähtien junien painoa päätettiin kuitenkin lisätä, ja suurin osa vetureista alkoi toimia kolmessa osassa, joita varten osa niistä irrotettiin. Tässä suhteessa alkuperäiset kaksiosaiset veturit alkoivat aiheuttaa haittaa toiminnassa, koska veturin miehistön jäseniä ei ollut mahdollista siirtää yhteen tai kahteen osaan liikkeen aikana, ja osa ohjaamoista osoittautui lunastamattomiksi. Lisäksi kolmiosaisessa versiossa tämä kone lähestyy ensimmäisen auton automaattisen kytkimen voimien rajoituksia: liikkeelle lähdettäessä kunkin osan työntövoima on 45 tf, mikä yhteensä ylittää merkittävästi vahvistetun normin 95 tf. Tämän ongelman ratkaisee mikroprosessoriohjausjärjestelmä, joka rajoittaa maksimivetovoimaa kuljettajan toiminnasta riippumatta, mutta veturin tehon käytön tehokkuus on epäilemättä heikentynyt [23] .
Myöskään BAM :n käytön aikana dieselveturit 2TE25A eivät pystyneet täysin kehittämään potentiaaliaan, koska ne oli varustettu vetovaihteistoilla, jotka oli suunniteltu tavarajunien nopeaan ajamiseen tasaisessa maastossa jopa 120 km/h nopeuksilla. Samaan aikaan BAM:n olosuhteissa mutkien, nousujen ja radan kunnon vuoksi erilaisella välityssuhteella varustetut vaihteistot soveltuisivat paremmin junien kuljettamiseen pienemmällä nopeudella ja suuremmalla vetovoimalla, koska sallittu nopeus useimmilla osilla harvoin ylittää 60 km/h, ja koneen vetokyky kriittisten nopeuksien vyöhykkeellä, jolla junat kulkevat jyrkkiä nousuja, ovat rajalliset [23] . Siitä huolimatta dieselveturit jatkoivat toimintaansa BAM :lla , eikä niitä muutettu.
Tehdastestauksen jälkeen kokeellinen dieselveturi 2TE25A M -001 saapui Brjansk-Lgovsky- varastoon toimintakokeita ja 5000 km :n [26] koeajoa varten Bryansk-Orel- ja Bryansk-Gomel-osilla. Testien aikana dieselveturi osoitti taloudellista tehokkuutta verrattuna 2TE25A:han: tehon noustessa 2500 kW:sta 2700 kW:iin polttoaineenkulutus laski keskimäärin 6%, ja sen pakokaasupäästöt olivat myös alhaisemmat [27] . Syyskuussa 2013 hän osallistui seuraavaan junaparaatiin VNIIZhT-renkaalla Shcherbinkassa osana Expo 1520 -näyttelyä junassa , jossa oli kaksi gondolivaunua . Vuoden lopussa sen sertifiointitestit saatiin päätökseen.
Dieselveturi 002 lähetettiin tehtaalta Tyndan varikolla koekäyttöön vuoden 2014 alussa tutkimaan veturin toimintaa vuoristoisessa maastossa , myös talvella, ja vertailemaan sitä perusmallin dieselvetureisiin. Aluksi oletettiin, että varastolle menisi vielä 7 tällaista konetta [27] . 002-veturin testien aikana havaittiin kuitenkin ongelmia: vetovoiman ja apugeneraattoreiden vikaantui, havaittiin kohtuuttoman pieniä jännitepudotuksia akun kapasiteetin heikkenemisen vuoksi perusmalliin verrattuna , ja myös koneessa oli toimintahäiriöitä. lämmitysjärjestelmä, joka varmistaa jäähdytysnesteiden dieselin optimaalisen lämpötilan saavuttamisen ennen käynnistystä [4] . Tämän seurauksena kuusi kuukautta myöhemmin dieselveturi lähetettiin tarkistettavaksi Brjanskiin ja kieltäytyi vastaanottamasta vastaavia koneita. Dieselveturi saapui Moskovan rautatien Brjansk-Lgovsky- varastoon koekäyttöön tehtaan asiantuntijoiden valvonnassa, jonne saapui myös dieselveturi 003. Kesällä 2016 kaikki kolme dieselveturia ajettiin yhdellä kertaa. Moskovan rautatien pieni kehä , mutta lähetettiin myöhemmin tarkistettavaksi. Tämän jälkeen he työskentelivät kesän 2018 loppuun asti Bryansk-Oryol- ja Bryansk-Gomel-osilla [6] .
Elokuun lopulla - syyskuun alussa 2018 dieselveturi 003 siirrettiin Kaliningradin rautatielle Kaliningradin varikolla mahdollisuutta ajaa raskaita tavarajunia yhdellä veturilla [28] [6] . Saman vuoden lokakuun lopussa hän suoritti 80 vaunun kuormatun junan, jonka paino oli 7,9 tuhatta tonnia, Sovetsk-Kaliningrad-Dzeržinskaja-Novaja-osuudella [29] , mikä mahdollisti tavarajunien painon nostamisen. ja aloitti säännöllisen toiminnan. Maaliskuussa 2019 Kaliningradiin saapui myös kaksi muuta dieselveturia [6] .
Mahdollisuudet dieselvetureiden 2TE25A M toimittamiseen Baikal-Amurin päälinjalle, kuten 2TE25A, ovat edelleen epäselviä useiden pienten virheiden ja komponenttien toimitusongelmien vuoksi. 2010-luvun lopulla päätettiin käyttää dieselvetureita 3TE25K 2M kolmiosaisena mallina kollektorivetovoimalla, joka on varustettu vielä tehokkaammalla dieselmoottorilla (3100 kW) ajamaan jopa 7100 painoisia junia. tonnia.
Venäjän rautateiden päällikkö Oleg Belozerov huomautti teollisuusministeri Denis Manturoville toukokuussa 2021 lähettämässään kirjeessä 2TE25A Vityaz-, 2TE25KM- ja 3TE25K2M-sarjojen dieselvetureiden huonosta laadusta. Niiden tarvittavaa luotettavuutta ei saavuteta suunnitteluvirheiden ja palveluyrityksen epäsäännöllisen työn vuoksi. Näiden dieselvetureiden käytön aikana BAM:ssa kirjattiin massaa vetomoottoreiden toimintahäiriöitä, jotka aiheuttivat useita tunteja keskeytyksiä junien liikkeessä. [kolmekymmentä]