Oel7

O el 7 (vastaa teholtaan höyryveturia O , sähkövaihteisto , nro  7 , tehdasnimitys - tyyppi T1 ) - ensimmäinen neuvostoliiton vaihtodieselveturi sähköllä . Suunnitteluvirheiden vuoksi sarja ei mennyt.

Suunnittelu

Sen jälkeen kun Kolomnan tehtaalle vuonna 1927 perustettiin dieselvetureiden suunnittelutoimisto, tehdas aloitti valmistelut uudentyyppisen veturin tuotantoa varten. Samana vuonna Neuvostoliiton NKPS antoi tilauksen valmistaa kaksi kokeellista dieselveturia, joiden kapasiteetti on 600 hv. ja sähkövaihteistolla , jotka oli tarkoitettu toimimaan liikkeissä . Monien asiantuntijoiden mukaan dieselveturit olisivat tehokkaimpia juuri vaihtotyössä ja tutkimukseen tarvittaisiin sopivia dieselvetureita. Veturit erosivat toisistaan ​​aksiaalisella kaavalla ja käyttötavalla: yksittäinen (jokaista akselia käytti erillinen sähkömoottori) ja ryhmä (yksi sähkömoottori ajaa useita akseleita vetoaisan kautta kerralla).

NKPS:n Diesel Locomotive Bureaussa (N. A. Dobrovolsky, A. L. Ger, V. N. Tikhomirov) laaditun alkuperäisen suunnitelman mukaan yksittäiskäyttöisellä dieselveturilla piti olla aksiaalikaava 0-4 0 -0 ja kytkentäpaino . 72 tonnia . Dieselveturin (tehdastyyppi - T1 ) yksityiskohtaisen suunnittelutyön suorittivat Kolomnan tehtaan suunnittelutoimistossa insinöörit V. I. Bespyatkin ja A. S. Bliznyansky insinööri N. G. Lugininin suoralla osallistumisella ja insinööri B. S. Pozdnyakovin ohjauksessa. Mutta yksityiskohtaisen suunnittelun aikana kävi ilmi, että neljää akselia ylläpidettäessä oli mahdotonta kestää painoa vaaditulla tasolla, joten kehittäjät lisäsivät projektiin juoksuakselin ja siirtyivät siten tyyppiin 1-4 0 -0.

Rakentaminen

Dieselveturin rakentamisen nopeuttamiseksi päälaitteet ostettiin ulkomaisilta tehtailta:

• MAN - dieselmoottori
• Brown Boveri - power sähkölaitteet ( ajogeneraattori , vetomoottorit , viritin ) ja alennusvaihteet
• Hohenzollern— jousikytkin dieselmoottorin ja generaattorin välillä
• GEA- jääkaappi

Samaan aikaan Kolomnan tehtaalla rakennettiin mekaaninen osa ja runko , johon asennettiin laitteet.

Vuoden 1930 lopussa tehdas valmisti dieselveturia, jolle annettiin nimitys O el 7 - teholtaan sama kuin O-sarjan höyryveturi , nro.(, nro 7sähkövaihteistolla

Rakentaminen

O el 7 oli tuolloin klassinen Neuvostoliiton dieselveturi. Sen päämoottori oli MAN-dieselmoottori, joka kehittää tehoa nimellistilassa 600 kW ja maksiminopeudella - jopa 765 hv. Jousikytkimellä se liitettiin 380 kW (1410 A, 270 V) vetogeneraattoriin. Vetosähkömoottorit olivat malleja GDTM-524 (kuten E el 5 :ssä ), lisäksi teholtaan 140 kW, minkä vuoksi veturista tuli merkittävästi "ylisuunnittelua". Lähetystä säädettiin Varda Leonardo -järjestelmän mukaisesti. Veturi varustettiin reostaattisella jarrutuksella . Veturin kytkinpaino oli 85,6 tonnia (yhteensä - 100 tonnia) mallin 72 sijasta, minkä vuoksi aksiaalikuorma oli yli 21 tf, mikä itse asiassa teki mahdottomaksi O el 7:n ohjaamisen sivusuuntiin.

Veturin kohtalo

Veturi teki useita kokeellisia matkoja, minkä jälkeen se lähetettiin Ashgabatin rautateelle . Suurin vetovoima saavutti 17 200 kgf, ja tunnin käyttöolosuhteissa TED oli 11 900 kgf, kun taas tangentiaalinen teho oli 450 hv. Dieselveturin hyötysuhde oli 25 % (dieselmoottorin hyötysuhde 33,3 %).

Käytössä dieselveturi suuren painonsa vuoksi särkyi raiteet ja sen rakenneosat vaurioituivat. Myös sähköjarrutus oli epätyydyttävä. Tästä syystä testejä ei koskaan saatu loppuun asti. Vuonna 1943 dieselveturi poistettiin töistä ja muutettiin liikkuvaksi voimalaitokseksi .

Kirjallisuus

• Yakobson P. V. O-sarjan vaihtodieselveturit // Dieselveturin historia Neuvostoliitossa . - M .: TRANSZHELDORIZDAT , 1960. - S. 119-121. — 207 s. Arkistoitu24. toukokuuta 2014Wayback Machinessa
• Rakov V. A. Dieselveturit O el 7, O el 6, O el 10 // Kotimaan rautateiden veturit. 1845-1955 . — 2., tarkistettu ja täydennetty. - M . : Transport , 1995. - S. 537-539. — 564 s. — ISBN 5-277-00821-7 . Arkistoitu24. toukokuuta 2014Wayback Machinessa