TG106 on Neuvostoliiton kokeellinen dieselveturi, jossa on hydraulinen voimansiirto.
| TG106 | |
|---|---|
| Tuotanto | |
| Rakennusmaa | Neuvostoliitto |
| Tehtaat | Luganskin dieselveturitehdas |
| Rakennusvuosia | 1961 |
| Yhteensä rakennettu | 3 |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Aksiaalinen kaava | 30-30 _ _ _ |
| Diesel teho | 2*2000 hv |
| Vaihteiston tyyppi | hydraulinen |
| Jatkuvan tilan nopeus | 20 km/h |
| Suunnittelunopeus | 120 km/h |
| hyväksikäyttö | |
| Maat | Neuvostoliitto |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Hyödyntämällä dieselveturin TG-105-001 suunnittelusta ja rakentamisesta saatua kokemusta , Luganskin dieselveturitehdas sai vuonna 1961 päätökseen yksiosaisen kuusiakselisen tavaraliikenteen dieselveturin suunnittelun, jossa oli hydraulinen voimansiirto ja kaksi dieselmoottoria, joiden tilavuus on 2 000 litraa. jokainen. Kanssa. Suunnittelu suoritettiin tehtaan pääsuunnittelijan A. N. Konyaevin ohjauksessa. Saman vuoden lokakuussa tehdas rakensi ensimmäisen uudentyyppisen dieselveturin, joka sai tunnuksen TG106-001. Se oli tuolloin tehokkain yksiosainen dieselveturi.
Veturin runko on tehty hitsatuksi tukirakenteeksi, jonka sivuseinät muodostavat diagonaaliset ristikot. Ohjaamot, samoin kuin dieselveturissa TG105-001, valmistetaan erikseen ja liitetään muuhun korirakenteeseen hitsaamalla. Kumitiivisteet asetetaan liitoksen koko kehän ympärille. Runko lepää kahdella kolmiakselisella, kääntymättömällä, leuattomalla telillä. Korin runko lepää jokaisen telin päällä neljän sivuttaisjousen liukulaakerin kautta, joissa on kitkavaimentimet. Telin rungon ja korirungon liitokset, jotka välittävät vaakasuuntaisia voimia, on tehty neljän jousihihnan muodossa. Telin runko lepää myös akselilaatikoiden päällä kierrejousien kautta. Ensimmäisen vaiheen (molemmat laatikot) jousien staattinen taipuma on 52 mm, toisen portaan 72 mm. Korkeataajuisen tärinän vaimentamiseksi sekä jousituksen ensimmäisessä että toisessa vaiheessa käytetään kumisia iskunvaimentimia. Akselilaatikot on yhdistetty telin runkoon kumi-metallipaloilla. Akselin laakerit rulla, sylinterimäinen. Telin keskimääräiset pyöräparit kulkevat 14 mm per sivu, äärimmäiset 3-4 mm kumpikin. Pyörien, kuten useimpien dieselvetureiden, halkaisija on 1050 mm. Kenkäjarru, yksipuolinen. Yhden telin paino akselivaihteistoineen ja alemmilla nivelakseleilla on noin 20 tf. Veturi on varustettu kahdella Kolomnan dieselveturitehtaan kaksitahtisella V-muotoisella dieselmoottorilla 4D40. Nämä dieselit eroavat 1D40-dieselistä siinä, että niissä on teräksiset nitratut kampiakselit valuvahvisteisten pallografiittivaluraudan sijaan. D40-dieselmoottoreilla, joiden perusteella TEP60-dieselvetureihin asennettu 11D45- dieselmoottori suunnitellaan, on sama sylinterin halkaisija (230 mm), männän isku (pää 300 mm ja perävaunu - 304,3 mm) ja akselin pyörimisnopeus nimellisteho (750 rpm). /min). D40-dieselmoottorin sylinterien lukumäärä on kaksitoista; Toisessa tehostusvaiheessa, joka on välttämätön dieselmoottorin luotettavalle käynnistykselle ja vakaalle toiminnalle pienillä kuormilla, ei käytetty keskipakokompressoria, kuten 11D45- ja 10D100-dieselmoottoreissa, vaan Roots-tyyppinen pyörivä puhallin, kuten 2D100 dieselmoottori TE3 :ssa . Diesel D40 750 rpm kehitti 2000 litraa. Kanssa; akselin pienin pyörimisnopeus (tyhjäkäynti) - 400 rpm. Polttoaineen kulutus nimellisteholla noin 165 g/e. l. Kanssa. h. Vauhtipyörällä varustetun dieselmoottorin paino on 10 500 kg. Dieselmoottorit käynnistettiin sähkökäynnistimellä.
Jokaisen dieselmoottorin vääntömomentti välitettiin kärryn pyöräpareihin, joiden päällä se sijaitsi. Dieselakseli on yhdistetty joustavalla kytkimellä veturin rungossa olevaan hydrauliseen voimansiirtoon. Hydrodynaamisessa voimansiirrossa oli seitsemän voimansiirtoa, tuloakseli, kaksi akselia GTK-L1-momentinmuuntimilla, joiden halkaisija oli 500 mm, ulostuloakseli, keskipakoöljypumppu vetolaitteella ja nopeudenvaihtoventtiili. Kaksoismuuntajissa pumppuun ja turbiinin pyöriin vaikuttavat aksiaalivoimat olivat täysin tasapainossa eivätkä siirtyneet laakereihin. Vaihteenvaihto tapahtui automaattisesti vaihdeventtiilin avulla täyttämällä ja tyhjentämällä vastaavat momentinmuuntimet. Öljyä syötettiin momentinmuuntimiin laatikon sisään asennetulla keskipakopumpulla paineella 1–2 kg/cm2. Vääntömomentin siirto dieselmoottorista pyöräkerran akseleille suoritettiin askelvaihteiston, jonka välityssuhde oli 90: 30 = 3,3, hydraulisen vaihteiston, kardaaniakselien, peruutusvaihteiston ja akselivaihteiston kautta. Telin runkoon asennetun hydraulisen vaihteiston ja peruutusvaihteen erottaminen mahdollisti toisen vaihdettavan hydraulisen voimansiirron asentamisen. Vääntömomentin siirto hydraulilaatikosta taaksepäin tapahtuu kahden kardaaniakselin kautta, jotka on asennettu sarjaan välituen kanssa. 1. nopeudella toimivien vaihteiden välityssuhde on 31:59 = 1:1,903, 2:lla - 48:42 = 1,119. Siirto-peruutusvaihteistossa oli kaksi peruutusakselia ja viisi vaihdetta. Vaihteiston välityssuhde on 1:1, yhdellä hammaspyöräparilla Z = 48, toisella 46. Ulostuloakselin pyörimissuunnan vaihto tapahtuu hammaspyörien kytkimillä. Peruutus tapahtuu ilmasylinterin, vipujärjestelmän ja vaihteistokytkimien avulla. Vääntömomentti akselin peruutusvaihteistosta välittyy nivelakseleiden kautta pyöräsarjojen akselivaihteistoille. Dieselveturin aksiaalivaihteistot ovat samat kuin kuusiakselisissa vaihtodieselvetureissa TGM10 BMZ . Vaihteisto koostuu parista kartiohammaspyörästä (27:27 = 1) ja parista sylinterimäistä hammaspyörää (17:72 = 1:4,25), jotka on asennettu yhteen koteloon. Aksiaalivaihteistot on asennettu pyöräpareille ja ripustettu elastisesti telin runkoon tankojen avulla.
Jokaisessa voimalaitoksessa (diesel-hydraulinen voimansiirto) on kaksi jäähdytyskammiota, joissa vesijäähdytysosat sijaitsevat. Ensimmäisessä kammiossa on 18 osaa dieselöljyn jäähdytysvedelle ja neljä osastoa dieselvedelle ja hydrauliöljylle. Toisessa kammiossa on 24 vesiosastoa dieselveden ja hydrauliöljyn jäähdyttämiseksi. Hydraulivaihteistoöljy ja dieselöljy jäähdytetään lämmönvaihtimessa, mikä mahdollistaa putkistojen pienentämisen merkittävästi ja öljyosien käyttämättä jättämisen. Lämmönvaihtimet ovat rakenteeltaan pyöreitä putkia, joissa on öljypuolen rivat. Osien jäähdytysilma imetään sisään hydrostaattisilla aksiaalipuhaltimilla, jotka säätelevät automaattisesti veden ja öljyn lämpötilaa. Veturissa ei ole kattilalämmitintä. Dieselmoottori lämmitetään ennen käynnistystä varikolla lämmitetyllä polttoaineella, öljyllä ja vedellä. Minkä tahansa dieselmoottorin käynnistämisen jälkeen veturi saa täyden autonomian. Toisen dieselmoottorin lämmitys ja käynnistys suoritetaan ensimmäisestä.
Dieselveturi on varustettu Elektrotyazhmash-tehtaan apugeneraattorilla P-91 , joka toimii samanaikaisesti käynnistimenä, ja 48TN-450-tyypin happoakulla, jonka kapasiteetti on 450 Ah ja jännite 96 V. Paineilma jarrujärjestelmää varten on valmistettu DK-3/9 dieselkompressorilla.
Dieselveturin massa on 138,7 tonnia, sen polttoainevarasto on 6500 kg, vesi - 800 l, öljy dieselmoottoreille - 625 kg, hydraulivaihteistoille - 445 kg ja hiekka - 800 kg. Dieselveturi kehitti pitkäaikaisen 35 000 kg:n vetovoiman 20 km/h nopeudella. Veturin suunnittelunopeus on 120 km/h; suurin hyötysuhde nopeusalueella 24-100 km/h - 27,4%.
Tehdastestien jälkeen dieselveturi työskenteli jonkin aikaa Rodakovon varikolla Donetskin tiellä. Vuoden 1963 lopulla nimettiin Luganskin dieselveturitehdas. Lokakuun vallankumous rakensi vielä kaksi dieselveturia TG106, joissa oli 1D40-dieselmoottorit, KT6-kompressorit, joissa oli dieselmoottorin mekaaninen käyttö, hieman kevyitä runkojen välisiä telikiinnikkeitä, muunneltuja vaihteiston vaihteita ja useita muita rakennemuutoksia. Nämä dieselveturit työskentelivät Oktyabrskaya-tien Volkhovstroyn varikolla.