Kaukoidän rautatien Sahalinin alue

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 18.6.2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 7 muokkausta .

Kaukoidän rautatien Sahalinin alue
Koko otsikko Sahalinin aluehallinto osana Kaukoidän rautatietä [1]
Työvuosia vuodesta 1945 lähtien
Maa  Venäjä
Hallintokaupunki Južno-Sahalinsk
Osavaltio nykyinen
Alisteisuus JSC Venäjän rautatiet
lennätinkoodi Sah
Numeerinen koodi 099
pituus 804,9 km [1]
Verkkosivusto Kaukoidän rautatien Sakhalinin aluehallinto
Kartta

Sahalinin rautatien kartta, jossa näkyvät pääasemat
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Kaukoidän rautatien Sahalinin alue  on yksi Far Eastern Railwayn palvelualueista , joka liikennöi suurinta osaa Sahalinin saaren rautateistä . Rautatie kulkee pääasiassa etelästä pohjoiseen pitkin saaren itärannikkoa [1] .

Tielle on ominaista erityinen ilmasto ( monsuunikaudet , lumipeitteet), raskas profiili. Ongelmia aiheuttaa eristäminen mantereesta. Vuoteen 2019 asti tavaraa kuljetettaessa jouduttiin vaihtamaan vaunujen telit. Kaikki nämä olosuhteet nostavat tavarakuljetuksen kustannuksia maanteitse korkeampiin verrattuna mantereen rautatieverkkoon, ja kustannusero on 10-kertainen.

Aluksi saarella säilytettiin 1067 mm:n raideleveys , vuodesta 2003 vuoteen 2019 se muutettiin kaikkiin pääsuuntiin koko Venäjän standardiksi 1520 mm. 30. elokuuta 2019 lähtien 1520 mm:n raideleveys on ollut käytössä, lukuun ottamatta pientä osaa " Kholmsk  - Nikolaytshuk", joka rakennettiin uudelleen vuonna 2020 [2] [3] [4] . Venäjän rautatiet saivat päätökseen 31.7.2020 Sahalinin rautateiden siirrot 1520 mm raideleveyteen - rautatieliikenne avattiin Kholmsk-Shakhta-osuudella [5] . 1.10.2020 alkoi 1067 mm:n raideleveyden Kholmsk - Chertov Most viimeisen osuuden uudelleenrakentaminen. 1.5.2021 alkaen tämä osuus on avoinna liikenteelle viikonloppuisin ja pyhäpäivinä [6] [7] .

Tiestä on saaren sijaintinsa vuoksi tullut Venäjän toinen fyysisesti eristetty 1520 mm:n raideleveysverkko Norilskin rautatien tapaan, mutta sillä on yhteys mantereeseen Vanino-Kholmsk-lautan kautta .

Tiehistoria

Ensimmäinen kapearaiteinen rautatie ilmestyi Sahalinille 1880-luvun lopulla. Hiiltä ja muuta lastia kuljetettiin sitä pitkin Aleksandrovski-postin ja laiturin välillä. 1890 -luvulla Aleksandrovskin postin ja Mikhailovkan kylän välille rakennettiin toinen kapearaiteinen rautatie , jota pitkin kuljetettiin lastin lisäksi myös matkustajia. Samaan aikaan vangit olivat vetovoima . Myöhemmin tie purettiin [8] .


Japanilainen aika

Japanilaiset aloittivat rautateiden rakentamisen Sahalinin saarella vuosien 1904-1905 Venäjän ja Japanin sodan jälkeen , jolloin Portsmouthin sopimuksen seurauksena Sahalinin eteläosa 50. leveyspiiriin asti siirtyi Japanille [9] [10] . Samaan aikaan päärakentaminen jatkui käyttämällä 1067 mm:n raideleveyttä , joka otettiin tuolloin Japanissa pääraiteeksi [11] .

Kesäkuussa 1906 Japanin armeijan rautatiepataljoona , joka koostui 3 upseerista, 102 alemmasta riveistä ja 500 työmiehestä, aloitti kenttäradan rakentamisen Otomari ( Korsakov ) - Toyokhara ( Južno-Sakhalinsk ) välille, pituus 42,5 km ja leveys 600 mm. Se rakennettiin vain 60 päivässä. Huhtikuussa 1907 tie siirrettiin armeijasta Karafuton kuvernöörikuntaan . Myöhemmin sitä laajennettiin (Poroantomariin, nykyiseen Korsakovin sataman eteläosaan ) ja modernisoitiin (osa linjasta siirrettiin lähemmäs rannikkoa ja vuoteen 1915 mennessä se kaikki muutettiin japanilaiseen standardileveyteen - 1067 mm) [12] .

Vuonna 1911 rakennettiin Toyohara (Južno-Sakhalinsk) - Sakaehama ( Starodubskoye ) linja, jonka pituus oli 53,5 km ja se yhdistettiin jo toimivaan Toyohara - Otomari -osuuteen, mikä nosti tien kokonaispituuden 99,6 km:iin. Toukokuusta 1913 huhtikuuhun 1914 osalle Kanuma ( Novoaleksandrovka ) - Kawakami ( Sinegorsk ) rakennettiin tie, jonka pituus oli 21,9 km. Tämän rakennusajan päätehtävänä A. I. Kostanovin mukaan oli "optimaalisten olosuhteiden luominen japanilaisten siirtolaisten varhaiselle asuttamiselle Sahalinin eteläosassa ja erilaisten luonnonvarojen tehokas kehittäminen" [13] .

Vuonna 1917 Japanin parlamentti hyväksyi viisivuotisen suunnitelman rautateiden rakentamisesta Karafuton kuvernöörin alueelle. Vuosina 1918-1921  . _ _ Honto ( Nevelsk ) - Maoka ( Kholmsk ) - Noda ( Tšehov ) - Tomarioru ( Tomari) yhdistettiin rautatielinjalla . Vuonna 1937 länsilinjaa jatkettiin Kussyunain ( Iljinskin ) asemalle ja näin liikenne järjestettiin koko lounaisrannikolle, 170,1 km pitkälle Khontosta Kussjunaihin. Tätä linjaa suunniteltiin jatkavan pohjoiseen 144 km Esutoroon ( Uglegorsk ), mutta projektin valmistuminen esti toinen maailmansota [14] .

Läntisen ja itäisen linjan yhdistämiseksi harkittiin kahta vaihtoehtoa: Kaizukasta Taranain kautta Hontoon ja Toyoharasta Maokaan ( Kholmsk ). Molemmilla vaihtoehdoilla oli etuja ja haittoja: ensimmäinen oli yksinkertaisempi ja halvempi, toisella oli paremmat näkymät, koska se yhdisti kuvernöörin hallinnollisen keskuksen suureen satamaan. Lopulta valittiin toinen vaihtoehto, joka määräsi Kholmskin laajamittaisen kehityksen tulevaisuudessa. 83,9 kilometriä pitkä yhdystie valmistui syyskuussa 1928 [15] Sen jälkeen päärakennustyöt suunnattiin itäisen linjan laskemiseen pohjoisempana [16] .

Vuodesta 1926 lähtien paperin ja sellun kuljetusta harjoittanut yksityinen yritys Ooji Fuji rakensi 170,5 kilometriä pitkän rautatien Ochiain ( Dolinsk ) ja Shiritorin ( Makarov ) kaupunkien välille ja sitten vielä 75 kilometriä samaa rataa Shiritori Shikukan kaupunkiin (Poronaysk ) . Vuonna 1941 valtio osti 245,5 km:n osuuden Otiista Sikukaan. Samana vuonna se valmistui pohjoissuunnassa 21,7 km Shikukan kaupungista Furidon ( Deer ) asemalle. Sen jälkeen itäisen linjan kokonaispituus oli 352 km [17] .

Karafuton integroimiseksi siirtomaaksi varsinaiseen Japaniin osana 11. syyskuuta 1942 vuonna 1943 tehdyn ministerineuvoston päätöstä Karafuton rautatiet, joiden kokonaispituus oli 643 kilometriä, joutuivat suoraan lainkäyttövaltaan. Japanin rautatieliikenneministeriön [18] . Valtion rautateiden lisäksi Karafutoon rakennettiin joukko yksityisiä rautatielinjoja heidän omiin tavarankuljetustarpeisiinsa, erityisesti Imperial Fuel and Industrial Line Honto - Naihoro ( Gornozavodsk ) - 16,3 km; Otani ( Sokol ) - Higashi-Naibuti ( Uglezavodsk ) - 23,2 km; Simba ( Dachnoye ) - Rudaka ( Aniva ) - 18,6 km ja muut. Joillakin Karafuton teollisuusalueilla oli teknisiä rautatieosuuksia, jotka eivät olleet yhteydessä valtion rautateiden päälinjoihin [19] .

Japanilaiset yksityiset yritykset käyttivät Sahalinin rakennustöissä laajalti korealaisten ja kiinalaisten työntekijöiden pakkotyötä , jotka oli tuotu petoksilla. Tämä käytäntö liittyy termiin "takobeya" (selli, kasarmi, hostelli, jossa tällaiset työntekijät asuivat vankeina) [20] .

Osana Japania saarelle rakennettiin 40 vuoden ajan yli 700 kilometriä valtion rautateitä. Karafuton rautateillä työskenteli lähes 7 000 ihmistä. Tiellä oli 127 asemaa, 6 pää- ja 9 pyörivää varikkoa. Vuoteen 1945 mennessä matkan varrella oli yli 24 tunnelia, 618 siltaa ja satoja muita rakenteita. Vuodesta 1943 vuoteen 1945 Karafuton rautatieviranomainen sai vuosittain noin 13 miljoonaa jeniä bruttotuloista, joista 6,87 miljoonaa jeniä tuli matkustajaliikenteestä ja 5,91 miljoonaa jeniä tavaraliikenteestä [21] .

Saaren eteläosan rakentamisen lisäksi japanilaiset rakensivat Sahalinin pohjoisosan miehityksen aikana vuoden 1922 puoliväliin mennessä kapearaiteisen rautatien Tymovskyn alueelta Korsakovkan kylään Aleksandrovskin lähellä, noin 70 km. pitkä. Lisäksi ennen vuotta 1925 pohjois- ja luoteisrannikolle rakennettiin useita teknisiä linjoja. Sen jälkeen kun saaren pohjoisosa oli siirretty Neuvostoliitolle, ne hylättiin [22] .

Neuvostoaika

Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston päätös rautatien rakentamisen aloittamisesta Pohjois-Sahalinissa tehtiin 1.1.1930. Rahat eivät kuitenkaan riittäneet tähän projektiin. Tämän seurauksena hanke supistettiin yhden Okha  - Moskalvon haaran rakentamiseen, joka on 13 kertaa alkuperäistä versiota lyhyempi. Huonon tarjonnan ja rakentamisen viivästymisen vuoksi Okha-Moskalvo-rata otettiin väliaikaisesti käyttöön vuonna 1932 keskeneräisenä. Tien yksiraiteinen pituus oli 41 km ja leveys 1524 mm. Pääradan pituus oli 34,5 km. Linjalla oli pääteasemien Okha - Moskalvo lisäksi kaksi pysähdyspistettä: Laguri (15 km Okhasta), jossa sijaitsi toinen ohitustie, pituus 276 m ja "28. kilometri" lastaus- ja purkuumpikumalla 400 m pitkä [23] .

Myös vuonna 1933 yritettiin palauttaa hylätty japanilainen kapearaiteinen rautatie, jota kutsuttiin "dekovilkaksi", hevosvetoiseksi. 11. elokuuta 1937 bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen Sahalinin aluekomitean toimisto hyväksyi päätöslauselman "Okha-Aleksandrovskin päärautatien rakentamisesta", mutta lisääntyvien joukkotuhojen vuoksi se pysyi. vain paperilla. Toukokuun lopussa 1941 liittovaltion kommunistisen bolshevikkien puolueen Sahalinin aluekomitea ja alueellinen toimeenpanokomitea vetosivat jälleen Habarovskiin muistiolla sataman ja Aleksandrovski-Pogibi-Okha-rautatien rakentamisen tarpeesta, mutta toisen maailmansodan puhjettua se jäi ilman vastausta [23] .

6. elokuuta 1942 Bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen Sahalinin aluekomitean toimisto hyväksyi päätöslauselman "Aleksandrovsk-Derbinsk-rautatien rakentamisesta". Vangit olivat mukana rakentamisessa. Suunnittelun ja rakentamisen määräajat häiriintyivät. 1. joulukuuta 1942 sijasta ensimmäinen vaihe käynnistettiin vasta heinäkuussa 1944. Kapearaiteinen rautatie, joka sai virallisen nimen "Military Field Road No. 5", hylättiin sodan päätyttyä [24] .

Toisen maailmansodan päättymisen ja koko Sahalinin liittymisen Neuvostoliittoon jälkeen Etelä-Sahalinin rautatiet kansallistettiin ja siirrettiin Neuvostoliiton NKPS:lle helmikuussa 1946. Juzhno-Sakhalinskaya tie oli Kaukoidän rautatiepiirin alainen, ja hallinto oli Habarovskissa . Vuonna 1947 asutukset ja rautatieasemat nimettiin uudelleen. Sahalinin alueen luomisen jälkeen Pohjois-Sahalinin tie siirrettiin Juzhno-Sakhalinin lainkäyttövaltaan. Maantieteellisen eristyneisyyden vuoksi Okha-Moskalvo-linja siirtyi kuitenkin myöhemmin Sakhalineft-yhdistyksen taseeseen. Pohjimmiltaan höyryveturien ja vaunujen korjaus suoritettiin Juzhno-Sakhalinskin höyryveturien autokorjaamossa. Logististen ongelmien lisäksi mukana oli myös vakavia henkilöstöongelmia, sillä vuoden 1946 alussa tien henkilöstöstä 95 % oli japanilaisia, jotka eivät pääosin puhuneet venäjää. Japanilaisten kotiuttaminen ja henkilöstön vaihtaminen saatiin päätökseen vuoden 1948 loppuun mennessä [25] . 1067 millimetriä leveän radan rakentamista jatkettiin.

1960-luvulla rautatien varusteita ja ratavarusteita parannettiin. Tämä mahdollisti vuonna 1963 ensimmäisen kerran voittoa tavara- ja matkustajakuljetuksesta. Vuoden 1965 lopussa Kaukoidän rautatien Južno-Sakhalinskin haaraan kuului 26 tuotantoosastoa: 3 veto- ja liikkuvan kaluston osaa (Etelä-Sakhalinsk, Kholmsky, Poronaiski), jotka yhdistivät veturi-, vaunu- ja energialaitokset; 3 polun ja rakenteiden etäisyydet ja muut [25] .

Etelä-Sahalinin rautatietä johtivat tuolloin: Mihail Ivanovitš Olonov (elokuusta 1949 toukokuuhun 1953), Georgi Methodievich Ponomarev (toukokuusta 1953 marraskuuhun 1957), Vasili Semenovich Klokov (marraskuusta 1957 joulukuuhun 1968) [25]8 .

Vuonna 1953 valmistui kapearaiteisen tien Okha  - Katangli rakentaminen , jonka pituus oli 248 km. Vuodesta 1950 vuoteen 1974 Pobedino  - Nyshin linja oli rakenteilla . Nysh- Nogliki -osio otettiin käyttöön vuonna 1979. Vuosina 1967–1971 rakennettiin Arsentievka  – Iljinsk- linjaa [26] . Vanino-Kholmsk-lauttaliikenteen ensimmäinen vaihe ilmestyi vuonna 1973 [27] , toinen - vuonna 1983 [28] .

Neuvostoaikana Sahalinin rautateillä kuljetettiin pääasiassa hiiltä, ​​puutavaraa ja mineraalirakennusaineita, paperia, pahvia ja kalaa. Korsakov , Kholmsk , Moskalvo , Uglegorsk [29] olivat suuria meriliikenteen jälleenlaivauskeskuksia . Vuoteen 1975 mennessä Kaukoidän rautatien Juzhno-Sakhalin haaran rahtiliikevaihto oli kasvanut 7 kertaa vuoteen 1946 verrattuna; tavarajunan keskimääräinen massa samalla ajanjaksolla kasvoi 3 kertaa; työn tuottavuus kuljetustöissä - 5,5 kertaa; junien nopeus on 1,5 kertaa [30] . 1990-luvun alussa Sahalinin rautatien käyttöpituus oli 1072 kilometriä [10] .

Toteutumattomat projektit: [31]

Luettelo Sakhalinin rautatiejunista vuonna 1980

Junaluettelo on historiallisesti kiinnostava 1990-luvulla suljetun Juzhno-Sakhalinsk - Kholmsk -linjan käytön vuoksi [33] .

Matkustaja
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Poronaysk - Nogliki, yö Matka-aika: 15,5 tuntia
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Poronaysk - Tymovsk, päiväsaikaan. Matka-aika: 13 tuntia, käveltiin suurella määrällä pysähdyksiä, aamusta iltaan
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk - Tomari. Matka-aika: 5,5 tuntia, sinne illalla, takaisin aamulla.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk - Nevelsk - Shakhta-Sakhalinskaya. Matka-aika 4:20, sinne iltapäivällä, takaisin illalla.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk - Iljinsk. Matkalla 7:40 sinne yöllä, takaisin päivällä.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Iljinsk. 2 paria, tiellä 3:10, aamulla ja illalla. Moottoriajoneuvot.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Poronaysk. Matkalla 5:53, sinne aamulla, takaisin illalla. Moottoriajoneuvot.
Esikaupunki
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Sinegorsk, 3 paria - dieselveturi vaunuissa, 1 pari illalla - junavaunu.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Aniva. 2 paria, matkalla 1:10, junavaunu.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Starodubskoye. 3 paria, matkalla 1:30, junavaunu.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Bulls. 3 paria, matkalla 1:30, autoja.
  • Tymovsk - Alba. 1 pari, dieselveturi yhteisellä vaunulla.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Korsakov. Matkalla 55 minuuttia. 3 paria eri viikonpäivinä, junavaunut.
  • Kholmsk-Severny - Tšehov. 2 paria, dieselveturi vaunuineen.
  • Kholmsk-Severny - Shebunino. 2 paria, junavaunut.
  • Kholmsk-Severny - Mine-Sakhalinskaya. 2 paria, dieselveturi vaunuineen.

Poronaiskin asema sijaitsi tuolloin lähellä modernia linja-autoasemaa, junat kulkivat suunnanvaihdolla. Jotkut Juzhno-Sakhalinskista pohjoiseen kulkevat junat yhdistettiin ja erotettiin matkan varrella.

Neuvostoliiton jälkeinen aika ja jälleenrakennus

15. huhtikuuta 1992 RSFSR :n ministerineuvoston asetuksella luotiin Neuvostoliiton rautatieministeriön ehdotuksesta itsenäinen rakenne Kaukoidän rautatien Sahalinin haaran - Sahalinin - pohjalta. Rautatie [34] . Sen johtajaksi nimitettiin A. B. Vasiliev [35] .

Vuonna 1995 Južno-Sakhalinskin dieselveturien korjaustehdas, joka oli aiemmin osa Roszheldormash-konsernia, liitettiin Sahalinin rautatiejärjestelmään [36] .

Venäjän talouden kriisi on johtanut asemien massiiviseen sulkemiseen sekä vajaakäytön ja kannattamattomien laitosten käytöstä poistamiseen [37] . Vuonna 2006  nykyisen tien pituus oli 805 km [10] . Suurin osa (233 km) johtui Okha-Nogliki -osuuden sulkemisesta ja purkamisesta . Myös vähän käytetyt osiot suljettiin: Dachnoye - Aniva , Dolinsk  - Starodubskoye ja muut. Kholmsk-Južno-Sakhalinsk-osuuden toiminta on käytännössä pysähtynyt.

Vuoden 2006 loppuun mennessä valmistui kuituoptisen viestintälinjan rakentaminen Sahalinin rautatien varrelle [38] . Kesäkuussa 2007 Transtelecom sai päätökseen FOCL-kaapelin laskemisen Tatarinsalmen pohjalle ja yhdisti Sahalinin rautatien mantereeseen. Kaapelin kokonaispituus oli 214 km [39] .

Toukokuussa 2010 Venäjän rautateiden johto päätti siirtää Sahalinin rautatien 1. lokakuuta 2010 alkaen Kaukoitään [40] .

Venäjän rautateiden päätöksellä Sahalinin tien raideleveyttä muutettiin vuosina 2003–2019 : 1067 mm:n leveydestä 1520 mm:n leveyteen. Samalla tehtiin ratatilojen täydellinen saneeraus, mukaan lukien uusien siltojen ja salaojitusrakenteiden rakentaminen, radan oikaisu, uudelleenajo poikkipinta-alaa lisäämällä ja tunneleiden vahvistaminen. osa niistä purettiin ja tarvittavat pengerrykset ja kaivaukset rakennettiin. Jotta raiteiden jatkuva käyttömahdollisuus säilyisi, tielle laitettiin kolmiosainen kisko- ja ratapölkyristikko , jonka etäisyys uloimmasta kiskosta oli 1520 ja 1067 mm vastaavasti muihin uloimpiin ja keskimmäisiin kiskoihin. näkyy kuvassa oikealla. Samaan aikaan laskettiin aluksi kolmirivinen raite, ja myöhemmin rautatietyöntekijät alkoivat laskea kahta 1067 mm:n raideleveyttä linjaa erityisille teräsbetonipölkkyille, mikä mahdollisti yhden kierteen asettamisen uudelleen 1520 mm:n raideleveydelle.

Yhteensä vuodesta 2003 lähtien , jolloin tien jälleenrakennus aloitettiin, vuoteen 2014 asti rakennettiin 59 siltaa ja 80 vesiputkea, jotka ohittivat kaksi tunnelia - 22. ja 23. sekä vaarallisen osan pohjakerroksessa 118-120 km, jossa se jatkuvasti "kelluu" pohjustusta. Lisäksi Tomarin aseman alueen pisin tunneli nro 21 rekonstruoitiin uuteen ulottuvuuteen.

Lähes koko radan muutos 1520 mm:iin valmistui 30.8.2019 [41] . Syyskuun 2019 alussa 670 kilometriä saaren tietä vaihdettiin leveäraiteiseksi, uusia raiteita rakennettiin 120 kilometriä ja 240 vaihteistoa. Kesällä 2020 saaren länsirannikolla oleva Kholmsk-Shakhty-osuus rakennetaan uudelleen [4] . Viimeinen linja 1067 mm Kholmsk - Nikolaychuk toimi 30.9.2020 asti [42] ja sitä muutettiin [4] . Myös Nikolaytšuk-Chertov Most -osuus rakennettiin uudelleen, jolla liikenne on avoinna 1.5.2021 alkaen viikonloppuisin ja pyhäpäivinä [6] [7] . Uudelleensaumauksen kieltäytymisen seurauksena Sokol-Bykov-haara ja Dalnee-Novoderevenskaya-osio suljettiin.

Ratamuutostyön lisäksi se vaati myös tien vetokaluston vaihtoa. Kaukoidän rautatien Sahalinin alueelle on ostettu vuodesta 2014 lähtien erikoisvetureita, jotka pystyvät toimimaan sekä 1067 mm:n raideleveydellä että varustelun jälkeen 1520 mm:n raideleveydellä [43] .

Marraskuussa 2019 avattiin Iljinskoje-asemalta pohjoiseen päin uudelle GRES-2:lle [44] osastollinen sisääntulotie , joka on 6-7 kilometriä pitkä [45] .

Neuvostoliiton jälkeisinä vuosina suljettiin seuraavat rivit:

  • 1993 - Dolinsk - Starodubskoye (purettu kokonaan 2000-luvun puoliväliin mennessä), Dachnoye - Aniva (purettu vuoteen 1995 mennessä)
  • 1994-1995 - Yuzhno-Sakhalinsk  - Kholmsk . Japanilaiset asiantuntijat rakensivat kannattamattomuuden vuoksi suljetun Juzhno-Sakhalinskin ja Kholmsk-Sortirovochny-asemien välisen yhdyslinjan. Yhteydenpito avattiin vuonna 1928 . Pituus on 83 km. Rakennettiin 35 siltaa ja 15 tunnelia [46] . Linjalla oli noin 10 asemaa. Tätä osaa pidettiin kauneimpana koko Neuvostoliitossa , mukaan lukien kuuluisa rautatielenkki ja " Paholaisen silta ". Haaran sulkemisen jälkeen linja purettiin ja ryöstettiin kokonaan, vain kaksi pientä segmenttiä ("maajunille") pysyi aktiivisena - Južno-Sakhalinsk - Novoderevenskaya ja Kholmsk-Sortirovochny  - " Paholaisen silta ". Venäjän federaation rautatieministeriön määräys Nikolaytšuk-Novoderevenskaja-liikenteen lopullisesta sulkemisesta päivätty 4.9.1996 , purettu vuoteen 1998 mennessä Nikolaytšuk- Chertov-siltaosuudella , kiskot makaavat ja niitä käytetään turistimatkoille) . Vuonna 2019 Rosa Khutor LLC, Sotšin samannimisen hiihtokeskuksen operaattori, päätti järjestää turistireitin Juzhno-Sakhalinsk-Kholmsk-haaralle, joka tunnetaan nimellä Sakhalin Express, vastaavalla infrastruktuurin kunnostuksella. Samoin kuin Glacier Express -reitit Sveitsissä tai Skyway Alaskassa, yhtiö arvioi, että siitä voi tulla haluttu tuotemerkki [46] .
  • 1995 - Kapearaiteinen rautatie Poronaysk - Tikhmenevo (kiskot purettu ja myyty romuksi).
  • 2004 - Novoaleksandrovka-Sinegorsk (matkustajaliikenne lopetettiin 1.9.1997, lokakuusta 2021 lähtien linja purettiin ja kasvoi nuorilla puilla, osuus Novoaleksandrovkasta Klyuchin kylään pysyi 1067 mm:n raideleveydellä, tällä hetkellä käytössä varastoksi japanilaiselle raideleveydelle kisko-makkuriverkolle, joka tuotiin kaikkialta Sahalinista saaritien muuttamisen yhteydessä koko Venäjän standardiin.
  • 2005 - Kaivosten lastaus- ja kuljetusosaston kapearaiteinen rautatie purki osuuden Uzlovaya - Uglegorsk.
  • 2006 - Okha - Nogliki (kiskot purettiin ja myytiin romuksi. Vuoteen 2007 mennessä koko tie purettiin, osa liikkuvasta kalustosta kuljetettiin Etelä-Sahalinin rautatiemuseoon)
  • 2009 - Osastolinja Gornozavodsk - Shebunino.
  • 2015 - Kapearaiteinen rautatie Poronaysk - Trudovoye (kiskot purettu ja myyty romuksi).
  • 2016 - Vakhrushev  - Vakhrushev-Ugolny  - rataa ei käytetä liikkuvan kaluston liikkumiseen, radalla on runsaasti ruohoa, liikennevalo on sammutettu eikä sitä huolleta. GRES:n välittömän sulkemisen vuoksi paikka voidaan lakkauttaa.
  • 2016 - Liikenne linjalla Pobedino - Pervomayskoye pysäytettiin. Vahvistamattomien tietojen mukaan black metalin metsästäjät purkavat kiskoja. On mahdollista, että lähitulevaisuudessa Pobedino-Pervomaisk-linja palautetaan 1520 mm:n suorituskyvyllä, koska löydetään uusi Sahalinin hiilivetykenttä (pääasiassa öljy), jonka kaivo sijaitsee likvidoidun kylän läheisyydessä. Trudovoye (Poronayskin alue). Se on porattu vuonna 2014 ja on tällä hetkellä koipallolla. Tämän kaivon öljyvarat kestävät geologien mukaan yli 100 vuodeksi.
  • 2016 - Shakhta-Sakhalinskaya - 8 km osuudesta Shakhta-Sakhalinskaya - Ilyinsk. Polku on kuitenkin liikenteelle soveltumaton, liikenneopasteet on purettu.
  • 2017-2018 Udarnovskajan kaivoksen sulkemisen ja selvitystilaan vuonna 2017 johtuen Kaivosten lastaus- ja kuljetusosaston kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan ja raiteet purettiin. Kiskot ja kaikki liikkuva kalusto, mukaan lukien veturit, leikataan ja romutetaan kokonaan. Myös japanilaisten kukkuloille rakentama rautatietunneli, joka yhdistää Shakhterskyn sataman ja Udarnovskajan kaivoksen, ryöstettiin ja hylättiin.
  • 2019 - Sokol - Bykov. Se suljettiin, koska Venäjän rautatieyhtiö kieltäytyi tekemästä tämän umpikujan haaran muutostöitä [47] .
  • 2019 - Kaukana - Novoderevenskaya. Se suljettiin, koska Venäjän rautatiet kieltäytyivät vaihtamasta raideleveyttä 1520 mm. Dieseljunien liikkuminen reitillä Dalnee - Korsakov.

Rautatiesiltaprojekti mantereelle

Venäjä on vuodesta 2001 lähtien harkinnut kuljetushanketta Nevelskoyn salmen yli , mukaan lukien rautatiesilta mantereella sijaitsevalta Kap Lazarevilta Sahalinin Pogibi - niemelle . Hanke kattaa kiskojen laskemisen Selikhinin rautatieasemalta , joka sijaitsee Baikal-Amurin pääradalla lähellä Komsomolsk-on-Amurin kaupunkia, Nysh -asemalle Sahalinin saarella. Rautatien kokonaispituus on 585 km [48] . Venäjän rautatiet aikoo toteuttaa Sahaliniin johtavan sillan rakentamisprojektin vuoden 2025 jälkeen, jolloin Trans-Siperian rautatie käyttää kaiken kapasiteetin ja on tarpeen saattaa päätökseen lisähaara voidakseen matkustaa Vladivostokiin Nahodkaan ja sen jälkeen [49] .

Liikkuva kalusto

Neuvostoliiton aikana japanilaisten veturien ja junien käyttö jatkui, joita Neuvostoliitto myöhemmin osti lisäksi. Viimeiset niistä valmistuivat vuoteen 2019 [10] .

Osa saarella liikennöidystä liikkuvasta kalustosta oli japanilaista alkuperää - aiemmin käytössä olleet japanilaiset höyryveturit sekä Kiha58- ja D2 - dieseljunit . Tavaravaunut ovat samoja kuin Venäjän rautateiden vaunut , mutta raideleveys 1067 mm . 2000-luvulle asti ajettiin Japanissa valmistettuja henkilöautoja (neitä käytettiin pääasiassa perävaununa Kiha58:ssa, A1-dieseljunissa (sopivan kokoisia) sekä 1940-luvulla rakennetuissa japanilaisissa pelastusjunissa saaren Japanin miehityksen aikana) ; Venäläisiä leveäraiteisia henkilöautoja ei käytännössä käytetty, käytettiin vain vanhoja Neuvostoliiton kapearaiteisia 1960-1970-luvuilla valmistettuja autoja: yleis-, posti- ja ravintola-autoja (valmistaja S. M. Kirovin mukaan nimetty Ust-Katav-vaununrakennustehdas ) , lokero ja varattu istuin ( Mytishchin koneenrakennustehdas ). 1970-luvulla saapuivat Tokyu Car Corporationin [50] [51] valmistamat henkilöautot .

Vuosina 1958-1960 Yuzhno-Sakhalinskin varikolla kunnostettiin 8 sotaa edeltävää japanilaista junavaunua. Heidän ruumiinsa käytettiin kodinhoitohuoneina, mutta varikkotyöntekijät löysivät kadonneet laitteet ja korjasivat ne. Niitä oli kolmea eri tyyppiä, ja ne nimettiin numeroiksi 20, 21, 22 [52] . He työskentelivät 1980-luvun loppuun asti [53] . Vuonna 1961 Japanissa rakennettiin 8 A1-sarjan [52] dieseljunaa , jotka toimivat noin 10 vuotta.

1960-luvulta muutokseen saakka päävetureina olivat Ljudinovskin dieselveturitehtaalta erityisesti Sahalinin olosuhteisiin tilatut kaksiosaiset dieselveturit TG16 ja vaihtodieselveturit TGM7. Verkkoon liitetyillä teollisuusradoilla käytettiin myös automaattikytkimellä varustettuja dieselvetureita TU7. Kostean meri-ilmaston vuoksi käytettiin vain hydraulisella voimansiirrolla varustettuja dieselvetureita [54] .

Vasta 2000-luvun alussa japanilaisia ​​ja vanhoja Neuvostoliiton henkilöautoja alettiin korvata massiivisesti Tver Carriage Worksin valmistamilla autoilla . 1990-luvulla Ljudinovskin dieselveturitehdas rakensi erityisesti Sahalinin rautatietä varten hydraulivetureita TGM11 ja TG22 hydraulisella voimansiirrolla .

Rakenne

Kaukoidän rautatien alueellinen haara Sahalinilla on jaettu kolmeen linjaan: Korsakov-Nogliki, Shakhta-Ilyinsk, Ilyinsk-Arsentievka, sisältää esikaupunkireitit, se sisältää 34 asemaa [1] . Marraskuusta 2019 lähtien aluehallintoa on johtanut Aleksei Romashin [55] .

Itäväylä Korsakov - Nogliki

Korsakov  - Nogliki - Kaukoidän rautatien  Sahalinin alueen pisin (noin 653 km) linja . Se kulkee Aniva-lahtea pitkin Dachnyyn ja kulkee sitten sisämaahan Sovetskoje-asemalle. Sitten se kulkee Okhotskinmeren rannikolle Poronaiskiin ja Poronaiskin jälkeen tie menee taas syvälle saareen Noglikin asemalle. Tien Korsakovista Pobedinoon rakensivat japanilaiset, ja vuonna 1979 Neuvostoliiton rakentajat saivat päätökseen Pobedino  - Nogliki -osuuden . Matkustajajunat liikennöivät lähes koko radalla.

Mine-Sakhalinskajan länsiväylä - Iljinsk

Mine-Sakhalinskaya  - Ilyinsk  - toiseksi pisin linja, sen pituus on 189 km (aiemmin se oli hieman pidempi, kun otetaan huomioon purettu haara Shebuninoon ). Ensimmäiset linjat otettiin käyttöön vuonna 1920 Kholmsk- Juzhny - asemalta Nevelskiin . Tie kulkee Sahalinin länsirannikolla , vain paikoin sisämaahan. Matkustajaliikennettä on osilla Kholmsk-Sorting  - Iljinsk ja Kholmsk-Sorting  - Nikolaytshuk (osuus Južno-Sahalinsk - Kholmsk). Linja Kholmsk-Sorting  - Shakhta-Sakhalinskaya siirrettiin kulkutien luokkaan. Liikenne oli 2010-luvulla useita kilometrejä Kholmskista etelään hiilen lastauspaikalle. Itse kaivos terminaaliasemalla on suljettu.

Lautta Iljinsk - Arsentievka

Iljinsk  - Arsentievka  on suhteellisen uusi osio, joka yhdistää Sahalinin rautatien läntisen ja itäisen linjan, pituus 29 km. Otettu käyttöön 1971 .

Käyttöönoton jälkeen hän otti haltuunsa kaikki tavarajunat Kholmskista [46] .

Muut rivit

Nimi Kartta (1947) Kuvaus
Pobedino  - Pervomaiskoye
( Pobedino-Pervomaiskoye Railway ) 		Se on departementtilinja, jonka pituus on 45 km. Kaukoidän rautatie ei kuulu Sahalinin alueen linjoihin, vaikka sillä on yhteinen raideleveys. Käytetään öljytuotteiden kuljettamiseen Pervomaiskista. Rakennettu ennen vuotta 1945, muutettu 1067 mm :n raideleveyteen vuonna 1991 , hajotettu vuonna 2014.
Sokol  - Bykov Ei-aktiivinen haara, jonka pituus on 23 km. Käytetään pääasiassa matkustajaliikenteessä (juna Yuzhno-Sakhalinsk - Bykov). Sen rakensivat japanilaiset kivihiilen vientiä varten kylän kaivoksesta. Bykov . Vuonna 2019 se suljettiin, koska JSC "Russian Railways" kieltäytyi 1520 mm:n raideleveyden haaran kirjeenvaihdosta [56] .
Novoaleksandrovka  - Sinegorsk Rakennettu vuonna 1914 (laajennettu Sinegorskiin vuonna 1922 ). Pituus on 22 km. Teollisuusala kivihiilen vientiä varten Sinegorskajan hiilikaivoksesta . Matkustajaliikenne oli olemassa vuoteen 1998 asti . Kaivoksen sulkemisen yhteydessä vuonna 2004 linja osoittautui lunastamattomaksi ja koirautaiseksi. Syksystä 2013 alkaen linjaa puretaan (vahvistamattomien tietojen mukaan siltojen aktiivinen purkaminen on alkanut); Vuonna 2019 radan alkuosuutta kunnostettiin useiden kuukausien ajan vanhan ratapölkyverkon varastoinnin helpottamiseksi.
Dachnoye  - Aniva Rakennettu vuonna 1926 , pituus - 19 km. Neuvostoliiton aikana linja tarjosi matkustajapalvelua Južno-Sahalinskista . Purettu vuonna 1995 .
Dolinsk  - Starodubskoe Rakennettu vuonna 1911 , pituus - 11 km. Vuoteen 1991 asti siellä oli matkustajaliikennettä. Purettu vuonna 1995 .
Sakhalinskaya GRES - Vakhrushev-Ugolny Vuonna 1939 avattiin sivuliike Vahruševiin kivihiilen vientiä varten. 1960-luvulla haaran itäpäähän avattiin voimalaitos. 2010-luvulla haaran länsipään kaivos suljettiin, vuoden 2016 valokuvissa linja oli ilman liikettä, vuonna 2019 voimalaitos suljettiin - sen tilalle rakennettiin uusi GRES-2 länsirannikolle. Sahalinista. Voimalaitoksella oli dieselveturi TU7 ja sähköinen työntökone.
Arkovo-Bereg - Arkovo-Rudnik - Derbinskoje (Tymovsk) Sotilaskenttä UZhD rakennettiin vuosina 1942-1944 Sahalinin Neuvostoliiton osalle. UZhD suljettiin 1960-luvun alussa, ja pääväylä Tymovskiin tuli etelästä vuonna 1975 [57] .

Muut divisioonat

Tien varrella on rautatielaitteiden museo (sijaitsee lähellä Južno-Sakhalinskin asemaa), jossa on näyttelyitä, joilla ei ole analogeja muissa museoissa. Näyttelyssä on kaksiakseliset japanilaiset lavat , japanilainen Wajima-lumiaura, 25- tonninen säiliöauto , joka on rakennettu vuonna 1954, lumiaura, joka perustuu dieselveturin TG16 osaan, japanilainen D-51- sarjan höyryveturi. 1948 .

Rautateillä on erityinen osasto - Juzhno-Sakhalinsk Children's Railway , jonka henkilökunta koostuu osittain lapsista [58] .

Matkustajajunat

Sahalinin rautatie liikennöi yhtä yöjunaa Yuzhno-Sakhalinsk - Nogliki ja useita esikaupunkijunareittejä [59]

Johtajat

Kulttuurissa ja taiteessa

Karafut Railway (nykyinen Sakhalin Railway) on tunnettu siitä, että kuuluisa japanilainen kirjailija Kenji Miyazawa kiersi sitä kesällä 1923. Hänen nuorempi sisarensa Toshi Miyazawa kuoli tuberkuloosiin 27. marraskuuta 1922 24-vuotiaana, ja kirjailija lähti etsimään hänen sieluaan, koska hän oli vakuuttunut siitä, että hänen sisarensa sielu oli mennyt pohjoiseen. Matkansa aikana hän ylitti Hokkaidosta Etelä- Sahaliniin ja siirtyi sitten rautateitse etelästä pohjoiseen Sakaehaman asemalle (nykyisin suljettu Starodubskoye -asema ) Sakaehaman kylässä ( Starodubskoye ), joka oli tuolloin Japanin pohjoisin rautatieasema. Uskotaan, että matka Karafutskajan rautatietä pitkin ja vierailu Sakaehaman asemalla inspiroivat kirjailijaa kirjoittamaan runon Toshin sisaren "Okhotsk Elegian" kuolemasta (オホーツク挽歌) luodakseen kirjallisuuden ensimmäiset luonnokset. kokoelma " Kevät ja Asura " (春と修羅, Haru to Shura) ja aloittaa työ hänen kuuluisan kuolemanteoksensa, allegorisen tarinan " Yö galaktisella rautateillä " (銀河鉄道の夜, Ginga-tetsudō:- no yoru) [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] .

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 4 Sahalinin aluehallinto . OJSC Venäjän rautatiet . Haettu 27. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 28. tammikuuta 2021.
  2. ↑ Venäjän raideleveys koko Sahalinissa: liikenne on auki . Haettu 1. syyskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 1. syyskuuta 2019.
  3. ↑ Sahalin siirtyi venäläiseen raideväliin
  4. ↑ 1 2 3 Kiskot vaihdettiin saareksi . gudok.ru . Haettu 31. heinäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 7. elokuuta 2020.
  5. ↑ Venäjän rautatiet saivat päätökseen Sahalinin raiteiden siirron 1520 mm:n raideleveyteen. Arkistokopio päivätty 1.8.2020 Wayback Machinessa 31.7.2020
  6. ↑ 1 2 Alueen asukkaat ja vieraat pääsevät nyt Paholaisensillalle Kholmskista junalla . Haettu 10. toukokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 8. syyskuuta 2021.
  7. ↑ 1 2 Juna-aikataulu 1.5.2021 alkaen . Haettu 10. toukokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 11. toukokuuta 2021.
  8. ↑ Kostanov, 1997 , s. 11-12.
  9. ↑ Kostanov, 1997 , s. 16.
  10. ↑ 1 2 3 4 Oma kappale . Lenta.ru (7. syyskuuta 2019). Haettu 28. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 1. joulukuuta 2019.
  11. ↑ Kostanov, 1997 , s. kahdeksantoista.
  12. ↑ Kostanov, 1997 , s. 21-22.
  13. ↑ Kostanov, 1997 , s. 23-25.
  14. ↑ Kostanov, 1997 , s. 26-27.
  15. ↑ Kostanov, 1997 , s. 28-32.
  16. ↑ Kostanov, 1997 , s. 35.
  17. ↑ Kostanov, 1997 , s. 36.
  18. ↑ Kostanov, 1997 , s. 37.
  19. ↑ Kostanov, 1997 , s. 37-39.
  20. ↑ Kostanov, 1997 , s. 33-35.
  21. ↑ Kostanov, 1997 , s. 40-41.
  22. ↑ Kostanov, 1997 , s. 45-47.
  23. ↑ 1 2 Kostanov, 1997 , luku 2. Rautatien rakentaminen Pohjois-Sahalinissa.
  24. ↑ Kostanov, 1997 , luku 3. Sotavuosina.
  25. ↑ 1 2 3 Kostanov, 1997 , Luku 4. Restaurointi ja jälleenrakennus.
  26. ↑ Sahalinin rautatie . Haettu 28. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 15. heinäkuuta 2007.
  27. ↑ Kostanov, 1997 , s. 156.
  28. ↑ Kostanov, 1997 , s. 160.
  29. ↑ Kazansky N.N. Viestinnän maantiede. - M . : Liikenne , 1987. - S. 142. - 223 s.
  30. ↑ Kostanov, 1997 , luku 7. Venäjän itäisin tie.
  31. ↑ Sahalinin alueen rautatiet . Sahalin-hakukone (11. heinäkuuta 2007). Haettu 21. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 21. kesäkuuta 2018.
  32. ↑ Kapearaiteinen rautatie Okha - Nogliki. Historia (linkki ei ole käytettävissä) . Rautatien verkkosivut . Haettu 21. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 11. heinäkuuta 2015. 
  33. ↑ Kaukoidän rautatien Sahalinin haara Palveluaikataulu . - Yuzhno-Sakhalinsk, 1980. - 77 s. Arkistoitu 2. heinäkuuta 2022 Wayback Machinessa
  34. ↑ Sakhalin Railway täytti 10 vuotta . // Sakhalin.info (16. huhtikuuta 2002). Haettu 29. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 29. maaliskuuta 2020.
  35. ↑ Kostanov, 1997 , s. 177.
  36. ↑ Kostanov, 1997 , s. 182.
  37. ↑ Kostanov, 1997 , s. 181-182.
  38. ↑ Kuituoptisen viestintälinjan rakentaminen Sahalinin rautatien varrelle on valmis . // Sakhalin.info (28. joulukuuta 2006). Haettu 28. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 28. maaliskuuta 2020.
  39. ↑ TransTeleCom on saanut päätökseen merenalaisen kaapelin laskemisen Sahaliniin . // Uutiset . Haettu 28. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 28. maaliskuuta 2020.
  40. ↑ Sakhalin Railway tulee olemaan osa Kaukoidän rautatietä . // Sakhalin.info (18. kesäkuuta 2010). Haettu 28. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 28. maaliskuuta 2020.
  41. ↑ Leveä raide ja raidebussit: Sahalinin rautateillä on alkanut uusi aikakausi . Haettu 30. elokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 30. elokuuta 2019.
  42. ↑ 共同通信. サハリン、日本の鉄路に幕宮沢賢治「銀河鉄道 「匡. Haettu: 16. maaliskuuta 2021.
  43. ↑ Veturi saarelle  // // Gudok . - 2014. - 26. kesäkuuta ( numero 105 (25540) ). Arkistoitu alkuperäisestä 19. huhtikuuta 2017.
  44. ↑ Kaukoidän rautatie varmistaa keskeytymättömän polttoaineen toimituksen uudelle Sakhalinskaya GRES-2:lle . // VENÄJÄN RAUTATIET. Haettu: 31.7.2020.
  45. ↑ Rautatie laskettiin Sakhalinskaya GRES-2:lle . // Etelä-Sahalinin uutiset. Haettu: 31.7.2020.
  46. ↑ 1 2 3 Pavel Belov. Sahalinin kapearaiteisen radan ennustetaan olevan turisti tulevaisuus . // RZD-Partner (30. elokuuta 2019). Haettu 15. joulukuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 14. joulukuuta 2019.
  47. ↑ "Hyvästi, junamme!": Bykovossa he sanoivat hyvästit rautatielle . // Uutisia Južno-Sakhalinskista. Haettu 28. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 12. toukokuuta 2022.
  48. ↑ Sahalinin sillalla . Venäläinen sanomalehti (16. tammikuuta 2009). Haettu 22. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 22. maaliskuuta 2020.
  49. ↑ Sahalinin silta muuttaa vuonna 2025 Arkistokopio 12.12.2020 Wayback Machinessa // Kommersant 30.10.2019
  50. ↑ 東側のドクペ野郎. [ https://twitter.com/drpepperno1/status/1186623943517462528お 役 に 立て て 良かっ た です。 鉄道 ファン 1992 年 7 月 号 の 記事 の １ 他 が が 情報 情報 も も も さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さん さんあるかも知れないです。pic.twitter.com/C51hZirtR7]  (japani) . @DrpepperNo1 (1. tammikuuta 2019). Haettu 22. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 22. lokakuuta 2019.
  51. ↑ [1]  (japani)  // Japan railfan-lehti. - 1992. - 7. päivä (第32数). Arkistoitu alkuperäisestä 22. lokakuuta 2019.
  52. ↑ 1 2 P. Kashin ym. Kapearaiteiset dieselveturimme ja sähköveturimme. - Moskova: Rautatieliiketoiminta, 2003. - S. 74. - ISBN 5935740141 .
  53. ↑ Näytä valokuva . tight.parovoz.com . Haettu 16. maaliskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 7. huhtikuuta 2022.
  54. ↑ P. Kashin ym. Kapearaiteiset dieselveturimme ja sähköveturimme. - Moskova: Rautatieliiketoiminta, 200. - S. 373. - ISBN 5935740133 .
  55. ↑ Kaukoidän rautatien Sahalinin haaralla on uusi pomo . Sahkom uutisia. Južno-Sahalinsk. Sakhalin.Info (20.11.2019). Haettu 5. huhtikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 27. maaliskuuta 2020.
  56. ↑ “Hyvästi, meidän junamme!”: Bykovo sanoi hyvästit rautateille - Južno Sahalinskin uutisia - astv.ru. Haettu 31. toukokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. toukokuuta 2022.
  57. ↑ Tataarin ylitys – vuosisadan Sahalin-projektit . vff-s.narod.ru _ Haettu 19. maaliskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 18. kesäkuuta 2020.
  58. ↑ Etelä-Sahalinin rautatie . Lasten rautatie . Haettu 21. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 13. helmikuuta 2019.
  59. ↑ Nykyisen aikataulun tarkastelu - Sakhalin Passenger Company JSC:n virallinen verkkosivusto . pk-sakhalin.ru . Haettu 28. kesäkuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 20. kesäkuuta 2022.
  60. ↑ 加藤多一「宮沢賢治サハリン紀行ノート（一部）」 . 稚内北星学園大学学術機関リポジトリ. Haettu 17. lokakuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 17. lokakuuta 2018.
  61. ↑ 宮沢賢治「銀河鉄道の夜」の中の異質の挿入部分「プリオシン海岸挍. CINII. Haettu 17. lokakuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 17. lokakuuta 2018.
  62. ↑ [https://web.archive.org/web/20220704085337/https://www.excite.co.jp/news/article/Diamond_181910/?p=3 Arkistoitu 4. heinäkuuta 2022, Wayback Machine宮沢肢治ア賂訪 れ た 旧 日本 領 ・ に 統治 時代 の は うじ て 残っ て いる のみ のみ のみ の 世界 見聞録 見聞録 見聞録 見聞録 見聞録 見聞録 10月 11日) - エキサイト ニュース ニュース (3/5)]]]]]]
  63. ↑ 連載_アジアの停車場. Haettu 28. tammikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 16. kesäkuuta 2021.
  64. ↑ Lähde . Haettu 28. tammikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 17. elokuuta 2016.
  65. ↑ 【十勝イベント情報！】今週末は十勝へGO！ | 北海道庁のブログ「超！！旬ほっかいどう」
  66. ↑ https://ameblo.jp/kawai-n1/entry-12393371095.html

Kirjallisuus

  • Kostanov A.I. Venäjän itäisin tie: esseitä Sahalinin rautatien historiasta. - M . : Liikenne, 1997. - 218 s.

Linkit

 Kaukoidän rautatie