Su (höyryveturi)

S u ( venäläisestä Sormovsky- vahvistettu ; lempinimet - "kuivaus", "Neuvostopreeria " ; modifikaatio C mind sai lempinimen "laukku") - Neuvostoliiton matkustajahöyryveturi tyyppi 1-3-1 , valmistettu vuosina 1924-1951 .

Suunniteltu Kolomnan tehtaan suunnittelutoimistossa (KMZ) Venäjän imperiumin parhaan yksityyppisen kuriirihöyryveturin - C - sarjan - pohjalta . Verrattuna prototyyppiin (C in ), se oli suunnittelumuutosten seurauksena laadullisesti uudentyyppinen universaali matkustajahöyryveturi ja ensimmäinen Neuvostoliitossa luotu höyryveturi , joka soveltuu yhtä lailla työskentelyyn nopeissa ja raskaissa (moni- henkilöautot) matkustajajunat (pitkän matkan ja esikaupunkien). Massatuotannossa vuodesta 1925 lähtien Sy tuli linjalle aikana, jolloin imperialististen ja sisällissotien vakavista seurauksista nopeasti toipuva Neuvostoliitto vahvistui ja lähti laajalle teollisuuden ja maatalouden teknisen jälleenrakentamisen tielle. Tekniseltä kannalta Sy osoittautui merkittäväksi edistysaskeleksi aikaisempiin höyryvetureisiin verrattuna ja avasi uusia saavutuksia Neuvostoliiton höyryveturitekniikassa. 1930-luvun alusta - Yleisin tyypillinen matkustajahöyryveturi Neuvostoliiton tieverkossa. Muihin matkustajahöyryvetureihin verrattuna C y erosi suotuisasti parhaasta höyrynsyötöstä kattilan pakotetuimmalla toiminnalla ja alhaisella polttoaineenkulutuksella, mikä herätti veturimiehistön ihailua. Veturin perussuunnitteluun tehtiin käyttöjakson aikana asteittain neljä suunnitteluparannusta tuotannon käyttöominaisuuksien ja valmistettavuuden parantamiseksi, ja vastaavasti C y -sarjan höyryvetureita valmistettiin viidessä suunnitteluversiossa. : "1st release" (projektit 1925 ja 1926); "2. numero" (luonnos 1932); "3. numero" (vuoden 1934 projektit, mukaan lukien sarjamuutos Sum ) ; "4. numero" (luonnos 1947). Neuvostoliiton NKPS:n järjestelmässä vuodesta 1932 ( IS -sarjan höyryveturin luomisen jälkeen ). - Höyryveturit C y siirrettiin "tehokkaiden" luokasta "keskitehoisten" höyryveturien kategoriaan. Suuren isänmaallisen sodan aikana he ajoivat ambulanssijunia. Sodan jälkeisinä vuosina työskentely Syyn parissa oli arvostettujen  koneistajien etuoikeus, joilla oli sotaa edeltävä työkokemus. Niitä käytettiin junatöissä pääradoilla - 1960-luvun loppuun asti ja sivulinjoilla - noin vuoteen 1978 (TC "Shepetovka"). Toiminnallisilla ja taloudellisilla indikaattoreilla C y (erityisesti 3. ja 4. painos) vastaa maailman parhaita matkustajahöyryvetureiden malleja.

Luontihistoria

Ensimmäisen maailmansodan lopussa venäläiset höyryveturitehtaat lopettivat matkustajahöyryveturien tuotannon kokonaan ja siirtyivät kokonaan rahtisarjan E tuotantoon .

Sisällissodan jälkeen polttoainepulan olosuhteissa, maan yleisen köyhtymisen ja siitä johtuen mahdottomuudesta nostaa matkustajatariffeja, NKPS pakotettiin matkustajavirran havaitun kasvun myötä määrän lisäämisen sijaan. seurata junien määrän lisäämistä. Tämä seikka edellytti tehokkaampien matkustajavetureiden käyttöönottoa kuin kuriirityyppi 1-3-1, sarja C , joka on optimoitu käytettäväksi kevyissä suurnopeusjunissa. Nykyolosuhteissa yksi päävaatimuksista lupaavalle matkustajahöyryveturille oli mahdollisuus lämmittää se huonolaatuisilla hiiliseoksilla, mikä voitaisiin varmistaa arinan pinta-alan kasvattamisella ja siten merkittävällä lisäyksellä. kattilan uuniosan painossa. Tuolloin Venäjän ja Neuvostoliiton höyryveturien rakentamisessa käytettiin laajalti Belper-järjestelmän tulipesää, joka kaikista ansioistaan ​​​​suunnittelutilavuuden lisääntyessä muuttui painon suhteen epäedulliseksi.

Vuonna 1923 Krasny Putilovetsin tehdas Petrogradissa aloitti uudelleen 2-3-1-tyyppisten 3-sylinteristen matkustajavetureiden rakentamisen, Tyynenmeren, sarja L p . Höyrykoneen monimutkaisuuden ja kivihiilen lämmitykseen soveltumattomuuden vuoksi niitä rakennettiin kuitenkin vain muutama kymmenkunta. Siksi samana vuonna tällä tehtaalla aloitettiin insinöörin - A. S. Raevskyn ohjauksessa - projektin kehittäminen tehokkaammalle, 3-sylinteriselle 2-4-0 Mastodon-tyypin höyryveturille, joka on sovitettu hiililämmitykseen .

Vuonna 1924 Neuvostoliiton tieverkoston rahtihöyryveturikannan perusta muodostui uusista E -sarjan höyryvetureista , joita kaikki tehtaat rakensivat Krasny Putilovetsin tehdasta lukuun ottamatta. Samaan aikaan uusiutumaton matkustajahöyryveturikanta lakkasi vastaamasta matkustajaliikenteen tarpeisiin. Tieverkon kyllästymisen yhteydessä E-sarjan höyryvetureilla, joista tuli "tavarahöyryveturien päätyyppi", NKPS:n tilaus niiden rakentamiseksi väheni merkittävästi ja tehtaiden kuormaus tuli mahdolliseksi. tilaus tieverkkoon tarvittavien lupaavien tehokkaiden matkustajahöyryvetureiden rakentamisesta. NKPS vaati tilauksen toteuttamisen nopeuttamiseksi, että matkustajahöyryveturityyppi vastaa rakenteellisesti Neuvostoliiton höyryveturitehtaiden enimmäistuotantokykyä. Tuolloin 2-4-0-tyyppisen matkustajahöyryveturiprojektin kehittäminen Krasny Putilovets Leningradin tehtaalla viivästyi sen suunnittelun monimutkaisuuden ja pääsuunnittelijan A. S. Raevskyn traagisen kuoleman vuoksi. Suunnittelun ja tekniikan osalta tyyppi 2-4-0 oli tyypin 2-3-1 seuraaja, ja se pystyttiin hallitsemaan nopeasti sarjassa vain Leningradin tehtaalla, jolla on ainutlaatuinen tuotanto- ja teknologinen perusta, joka muodostui höyryn tuotannon aikana. tyypin 2-3-1 veturit. Tehtaiden edustajat (paitsi Putilov) vaativat rakentamaan E-sarjan höyryvetureiden sijasta sellaisia ​​matkustajavetureita, joiden valmistukseen he olisivat parhaiten valmistautuneet. Tällainen höyryveturi oli suunnittelultaan ja tekniikaltaan tyyppiä 1-3-1, sarja C. C-sarjan ja jopa C-sarjan höyryveturien tuotantoa pidettiin kuitenkin sopimattomana uudelleen vuonna NKPS, koska nämä veturit olivat kuriiriliikenteessä, suunniteltu toimimaan keuhkoissa, suurnopeusjunissa, kun niitä lämmitetään korkealaatuisilla hiileillä. Siten vuonna 1924 oli syntymässä taloudelliselta ja poliittiselta kannalta erittäin epätoivottu suuntaus vähentää höyryveturien tuotantoa. 2-4-0-höyryveturin rakentamisen odotettiin alkavan vuosina 1926÷1927. yhdessä tehtaassa. Tältä osin Kolomnan koneenrakennustehtaan (KMZ) suunnittelutoimistolle annettiin tehtäväksi kehittää hankkeita, jotka ovat rakenteellisesti yksinkertaisempia, tehokkaita matkustajahöyryvetureita tyypit 1-4-1 "Mikado" ja 1-3-1 " Preeria".

Matkustajatyyppiä 1-4-1 kehitettäessä kävi ilmi, että tuolloin sallituilla akselipainoilla (enintään 17,5 tonnia) tyyppi 1-4-1 ei tuota etua tyyppiin 1-3- verrattuna. 1, koska neljäs kytkinpyöräpari kytkimen pyörävälin kasvun vuoksi salli vain kattilan sylinterimäisen osan pidentämisen ja uuniosan mitat pysyivät samoina kuin tyypissä 1-3-1, kun taas veturin kytkentäpaino kasvoi hieman ja vetoakselin keskimääräinen aksiaalinen kuormitus osoittautui huomattavasti pienemmäksi kuin 1-3-1-tyypillä, mikä, samalla kun säilytti sylintereiden samat parametrit, teki veturin alttiiksi. nyrkkeilyyn. Tämä on tärkein syy 1-4-1-tyyppisten matkustaja- ja tavarahöyryvetureiden puuttumiseen Neuvostoliiton tieverkosta.

Tämän seurauksena NKPS teki lopullisen valinnan testatun 1-3-1-tyypin hyväksi, valitessaan prototyypiksi muunnetun C - sarjan kuriiriveturin (C-sarjan höyryveturiin perustuva KMZ-projekti) ja massatuotannon. tämän kasvin toimesta. Suorituskyvyn suhteen C in ylitti edeltäjänsä huomattavasti. C-sarjan suunnitteluetuja C-sarjaan verrattuna olivat: pienempi vastus ja tasaisempi kulkeminen kaarteissa johtuen siitä, että Tzara-Kraus-järjestelmän etutelin sijasta käytettiin Krauss-Helmholtz-järjestelmän teliä; höyryveturin Sv takatukiakseli on asennettu Bissel-järjestelmän teliin, kun taas höyryveturilla C se on jäykästi yhdessä yhteisessä rungossa kytkentäakseleineen; veturin moottorin ja höyrynjakomekanismin suunnitteluparametreja muutettiin vuonna 1913 valmistetun matkustajahöyryveturiryhmän kokeellisten testien tulosten perusteella.

Vuonna 1924 Kolomnan tehtaalla kehitettiin mahdollisimman lyhyessä ajassa projekti uudelle matkustajahöyryveturille, tyyppiä 1-3-1, tehtaan veturiosaston päällikön, insinööri  P. I. , yleisen valvonnan alaisena. Takhtaulov . Veturin työsuunnittelu suoritettiin veturiosaston pääsuunnittelijan K.N. Sushkinin ja veturiosaston johtavien asiantuntijoiden: S.F. Makarov, L.S. Lebedyansky, V.E.-kattila, jossa on suurennettu uuni, ja muiden ohjauksessa.[5] s. 132÷133.

Uuden tyypin 1-3-1 projektia kehitettäessä otettiin huomioon tarve palvella suurempipainoisia junia ja käyttää huonolaatuista hiiltä, ​​tavoitteena oli sopeuttaa veturi toimimaan huonolaatuisella polttoaineella (merkittävästi arinan pinta-alan kasvattaminen) höyryn ylikuumenemisen lisäämiseksi (höyrykattilan tehokkuuden lisäämiseksi) ja vetoominaisuuden parantamiseksi, jonka olisi lopulta pitänyt lisätä veturin kokonaistehoa. Uuden höyryveturin suunnittelussa päätehtävänä oli kattilan, tulistimen ja arinapinta-alan maksimaalinen lisäys, kattilan ja veturin parametrien saattaminen linjaan edellyttäen, että kytkimeen kohdistuu paineita. akselit eivät ylittäneet 17,5 tonnia.Tässä suhteessa hankkeessa vahvistettiin rakenteen päärunkoa, käyttömekanismijärjestelmän komponentteja sekä kattilan tulipesäosan merkittävää pidentämistä ottaen huomioon laitosten tekniset mahdollisuudet. Höyryveturin C kattila oli vaihdettavissa C-sarjan höyryveturin kattilaan, jolloin päätettiin varmistaa C-sarjan höyryvetureita aiemmin valmistaneiden tehtaiden tuotantosuutinten käyttömahdollisuus. kattilaa suunniteltaessa oli mahdollista valita onnistuneesti suhde arinan pinta-alan, uunin pinnan ja tilavuuden sekä kattilan kokonaislämmityspinnan välillä. Kattilan uuniosan pidennys saatiin aikaan pidentämällä vaipan ja tulipesän päällyslevyjä, samalla kun tulipesän leveys säilyi samana. Tämän seurauksena arina laajeni 3040 mm:iin ja sen pinta-ala kasvoi vastaavasti 3,8 m²:stä 4,73 m²:iin. Arinoiden välisten savu- ja liekkiputkien pituus jätetään ennalleen, kuten C-sarjassa; savulaatikon pituutta lisättiin 500 mm, mikä yhdessä uunin pidentämisen kanssa johti kattilan kokonaispituuden kasvuun 1,244 mm ja painon nousuun verrattuna C-sarjan kattilaan. höyryveturi - 1200 kg (teräsuunilla varustetussa versiossa) ja 1800 kg (kuparisella tulipesällä varustetussa versiossa). Tulistinta vahvistettiin merkittävästi: Schmidt-järjestelmän 4-putkisen tulistimen sijasta käytettiin Chusova-järjestelmän 6-putkista, yksikierrosta höyryä; tässä suhteessa 24:n sijaan asennettiin 32 liekkiputkea. Veturimoottorin päämitat jätettiin samoiksi kuin C-sarjan höyryveturilla , mutta ottaen huomioon käyttökattilan paineen nousu 12:sta 13 atm :iin ja siten männänvarsiin kohdistuvan voiman kasvun oli tarpeen vahvistaa vastaavasti käyttö- ja höyrynjakomekanismien yksityiskohtien suunnittelua. Seuraavat suunniteltiin uudelleen: kuljettajan koppi - suljettu "Sormovsky" -tyyppinen (käytetty ensimmäistä kertaa C-sarjan höyryveturissa), kattilan varrella sijaitsevat alustat. Ottaen huomioon tehdyt rakenteelliset muutokset verrattuna C : hen: arinan pinta-ala kasvoi 24 %; tulistimen lämmityspinta kasvoi 40 %; kattilan höyrystyvän kokonaislämmityspinnan pienentyessä (savuputkien määrän vähenemisen vuoksi) kokonaislämmityspinta (kattila ja tulistin) kasvoi yli 4 % (johtuen lämmitysalueen kasvusta). tulistin); akseleiden suunniteltu (laskettu) kuormitus oli: etuakselilla - 12,5 tonnia; kullekin kolmelle vetävälle akselille - 17,5 tonnia; takatukiakselilla - 16,5 tonnia; Tämän seurauksena höyryveturin suunniteltu kokonaispaino C- ja Sv-sarjan höyryvetureihin verrattuna nousi vastaavasti 75,8 tonnista ja 76,8 tonnista 81,5 tonniin; vetovoima (verrattuna höyryveturiin C) kasvoi 11,4 % (pitopainon kasvun vuoksi).

Veturihuuto tarjoukseen C verrattuna on läpikäynyt merkittävän rakenteellisen käsittelyn: päärunko ja vesisäiliö, hiilibunkkeri on säilytetty ilman merkittäviä kokomuutoksia, mutta samalla on varusteltu vastakoppi. ja Diamond-järjestelmän hihnatyyppisten telien sijaan kaksiakseliset telit, joissa on yksiosainen valurunko, kaksoisjousijousituksella, joilla on merkittävästi parantuneet dynaamiset ominaisuudet.

Tekninen kuvaus

Vaihtoehto 1925 (projekti "152")

Prototyyppiin (C in ) verrattuna: uunin pituutta ja arinan pinta-alaa kasvatettiin (3,8:sta 4,73 m²:iin); savulaatikon pituutta lisättiin 0,5 m ja liekkiputkien lukumäärää 24:stä 32:een, kun taas paloputkien lukumäärää vähennettiin 170:stä 135:een; neliputkinen, kaksikierros Schmidt tulistin korvattiin Chusov-järjestelmän tulistimella (samaan aikaan tulistimen pinta-ala kasvoi 51,5 m²:stä 72,6 m²:iin ja kattilan höyrystymislämmityspinta pieneni 207,2:sta 199 m²:iin). Tuhka-astian tilavuuden lisäämiseksi Sv:hen verrattuna kattilan akselin korkeutta nostettiin 2900 mm:stä 3200 mm:iin; kattilan käyttöpaine nousi 12:sta 13 kgf/cm²:iin; pyöräkerran akselit suunniteltiin uudelleen 1435 mm:n raideleveydestä 1524 mm:n normaalileveyteen.