CO (höyryveturi)

SO ( Sergo Ordzhonikidze ) - Neuvostoliiton tavaraliikenteen höyryveturi tyyppi 1-5-0 . _

Luomisen ja suunnittelun tausta

Vuodesta 1933 lähtien kunnostetun Luganskin veturitehtaan uusissa konepajoissa aloitettiin FD-sarjan tyypin 1-5-1 voimakkaiden höyryvetureiden rakentaminen , mutta loput veturitehtaista ja Luganskin tehtaan vanhat konepajat jatkoivat rakentamista. tuottaa E-sarjan vetureita , joiden suunnittelu oli tähän mennessä jo vanhentunut. Vanhat, rakentamattomat tehtaat eivät kuitenkaan pystyneet rakentamaan tehokkaampia höyryvetureita.

NKPS Traction Reconstruction Research Institute pyrkii luomaan sellaisen veturin, joka voidaan rakentaa kaikille tehtaille, käyttää ilman varikkoa , kääntöympyröitä ja radan päällirakennetta ja olla tehokkaampi kuin E-sarjan höyryveturit. kehitti E-sarjan höyryveturiin pohjautuvan luonnoksen tyypin 1-5 höyryveturille -0. Siirtyminen tyypistä 0-5-0 tyyppiin 1-5-0 mahdollisti samalla kuormituksen säilymisen. pyöräsarjat kiskoilla lisäämään merkittävästi kattilaa ja lisäämään siten kattilan vetovoimaa tavarajunien ajon teknisen nopeuden lisäämiseksi.

Hankkeen yksityiskohtaisen kehittämisen ja työpiirustukset suoritti Kharkovin veturitehtaan suunnittelijaryhmä P. M. Sharoikon johdolla .

Rakentaminen

Tämän veturin juuri suunnitellun kattilan arinapinta-ala oli 6 m 2 ( E-sarjan höyryvetureiden 4,46 m 2 vastaan), haihdutuslämmityspinta 229,7 m 2 , tulistimen kaasulämmityspinta 93,6 m 2 . Kaksi viimeistä parametria koskivat vain kolmea ensimmäistä kokeellista höyryveturia CO17-1 - CO17-3, joissa kussakin oli 147 savuputkea ja 50 paloputkea. Tämän jälkeen CO-sarjan höyryvetureille asennettiin 139 savuputkea ja 52 liekkiputkea, joissa haihduttava lämmityspinta oli 227,4 m 2 ja tulistimen lämmityspinta 97,3 m 2 . Höyrynpaine kattilassa pysyi 14 kgf/cm².

Toisin kuin E-sarjan höyryvetureissa, joissa tulipesät kotelon ja tulipesän tasaiset katot, CO-sarjan höyryvetureille tehtiin säteittäisiä sylinterimäisiä tulipesäjä, jotka osoittautuivat hyvin E:n höyryvetureille. l -sarja . Elementtien liikakasvun vähentämiseksi mittakaavassa ja sen seurauksena palamistiheyden vähentämiseksi Chusov -järjestelmän tulistimen sijasta asennettiin välittömästi kaksikierros Schmidt -tyyppinen Zh-241 tulistin. Tulipesän tulireikä suunniteltiin mekaanisen hiilensyöttölaitteen asennuksen perusteella .

CO-sarjan höyryveturikoneella on samat mitat kuin E-veturikoneella (sylinterin halkaisija 650 mm, männän isku 750 mm), mutta erosi siitä kiertokangen, kaksosten, vahvistettujen rinnakkaisten ja kammen tappien suunnittelussa. Alavaunussa käytettiin höyryveturin E pyöräkertoja (halkaisija 1320 mm), akselikoteloita, akselinohjainta ja osittain jousitettua jousitusta, vain vetopyöräkerran akselia vahvistettiin. Bisselin yksiakselinen juoksuteli on vaihdettavissa FD-sarjan höyryveturin etutelin kanssa. Runko jäi levyksi, jonka paksuus oli 32 mm. CO-sarjan höyryveturin suhteellisen heikko alavaunu, jonka teho on kasvanut merkittävästi E-sarjan höyryveturiin verrattuna, oli, kuten myöhemmin kävi ilmi, höyryveturin haavoittuvin kohta.

CO-sarjan höyryveturin kokonaispaino käyttökunnossa on 96,5 tonnia, kytkentäpaino 87,5 tonnia, keskimääräinen vetopyöräkerran kuormitus kiskoille on noin 17,5 tf. Tämä oli syy laittaa numero 17 - CO17 kirjainsarjan CO perään. Veturin suunnittelunopeudeksi otettiin aluksi 65 km/h, minkä jälkeen se nostettiin 70 km/h:iin ja vuonna 1936 75 km/h:iin. CO-sarjan höyryveturin testit Vetovoiman jälleenrakentamisen tutkimuslaitoksen koerenkaalla osoittivat, että tämä veturi on taloudellisempi ja voi ajaa junia, jotka painavat 6-7 prosenttia enemmän ja 30-35 prosenttia suuremmalla nopeudella kuin höyryveturi. E-sarjasta.

• Yleisnäkymä SO17-2211-esimerkistä

• Yksityiskohdat

• höyrysylinterit

• vetopyörät

• Kuljettajan koppi

• Höyryveturin kopissa CO17

• Ohjauslaitteet

• Tulipesä

• Kuljettajan työpaikka

Tuotanto ja modernisointi

7. marraskuuta 1934 mennessä Harkovin veturitehdas rakensi ensimmäisen Neuvostoliiton 1-5-0-tyyppisen höyryveturin, joka sai CO-sarjan - Sergo Ordzhonikidze . Vuonna 1935 niiden sarjatuotanto aloitettiin. Vuonna 1938 havaittuaan CO-sarjan höyryveturin alavaunun heikkouksia Rautatieliikenteen tutkimuslaitos kehitti hankkeen sen vahvistamiseksi, ja vetureita alettiin rakentaa muunneltujen piirustusten mukaan. Myös kiertokankien ja kaksosten laakerit suunniteltiin uudelleen, joissa käytettiin kelluvia holkkeja.

Maaliskuussa 1939 Brjanskin veturitehdas varusteli CO17-1-höyryveturia, jota käytettiin Unechan varikolla , tarjouksessa jätehöyryn lämmityslaitteilla sekä puhallinvedolla kartion sijaan. Höyryveturin uudelleen varustaminen suoritettiin NKPS :n veturitalouden keskusosaston työntekijän, insinööri P.K. Morozov.

Siihen asti puhaltimen vetoa oli käytetty vain lauhduttavissa höyryvetureissa, joissa kaikki poistohöyry palautettiin pehmeään lauhduttimeen , eikä sitä voitu käyttää työntövoiman luomiseen, kun se päästettiin kartion läpi. Ensimmäiset kaksi kokeellista höyryveturia tuulettimella ilman höyrytiivistymistä rakennettiin Harkovin tehtaalla vuoden 1939 puolivälissä ja varustettiin vedenlämmityslaitteilla Brjanskin tehtaalla. Nämä höyryveturit, tunnuksella SO18-1480 ja SO18-1481, saapuivat Leninskaja - rautatien Moskova-Sortirovochnaya-varikkoon ja työskentelivät menestyksekkäästi Moskovan  - Rybnoje -osuudella . Vuodesta 1940 lähtien muut höyryveturitehtaat alkoivat valmistaa tällaisia ​​höyryvetureita, jotka saivat kirjallisuudessa SO - sarjan nimen . Niiden massa käyttökunnossa oli noin 103 tonnia, kytkinpaino noin 90 - 92 tonnia, joten kiskoilla olevien vetävien pyöräkertojen kuormitus oli 18 tf, jota osoitti numero 18 CO-kirjainsarjan jälkeen.

SO-sarjan höyryveturit toimivat hyvin huonolaatuisilla hiileillä ja kuluttivat vähemmän polttoainetta mekaanisen työskentelyn yksikköä kohden verrattuna E-sarjan höyryveturiin vedenlämmityksen, tuulettimen vetovoiman ja suuremman massan ajojunien käytön ansiosta. Samaan aikaan raskailla profiileilla, kun oli tarpeen asentaa suuria höyrykatkaisuja , CO-sarjan höyryveturit kuljetettiin turbosavunpoistajiin . Tämä pakotti kuljettajat pienentämään rajaa, mikä vaati työntimen käyttöä , jota ei olisi tarvittu kartioveturissa. Puhallinvedon haittoja olivat sen monimutkaisuus kartiomaiseen vetoon verrattuna, korkeammat valmistus- ja korjauskustannukset sekä lisääntynyt vastapaine höyryn vapautumisen aikana, mikä pienensi jonkin verran koneen tehoa. CO-sarjan höyryvetureiden ilmaistun tuulettimen syvennyksen yhteydessä vuodesta 1955 lähtien ne alkoivat vaihtaa kartiota.

CO- ja CO-sarjan höyryveturit rakensivat Brjanskin, Kharkovin ja Voroshilovgradin tehtaat ennen toisen maailmansodan alkua . Vuonna 1938 Ulan-Uden tehdas alkoi valmistaa höyryvetureita ; ensimmäinen veturi, jonka tämä tehdas rakensi 30. huhtikuuta 1938, oli CO17-1501-höyryveturi [1] .

Lokakuussa 1941 Brjanskin koneenrakennustehtaan Krasny profinternin laitteet siirrettiin tulevan Siperian raskaan konepajatehtaan alueelle " Zlobinon asemalle Krasnojarskin lähellä . Aluksi sen piti alkaa rakentaa höyryvetureita 0-5-0-sarjan E-tyyppiä uudessa paikassa, mutta sitten, ottaen huomioon tehtaan entinen erikoistuminen ja aiemmin valmistettujen osien pohjatyö, CO-sarjan höyryveturit sai rakentaa kartiovetoisella. Ensimmäinen höyryveturi SO17-1600 valmistettiin Krasnojarskin tehtaalla toukokuussa 1943; höyryveturi lähetettiin Moskova- Rjazanin rautatien Moskovan lajitteluvarastoon .

Vuonna 1943 Ulan-Uden tehdas suunnitteli SO-sarjan höyryveturin uudelleen vähentääkseen osien määrää ja parantaakseen yksittäisten yksiköiden suunnittelua. Kattilan sylinterimäisen osan pitkittäiset niitatut saumat korvattiin hitsatuilla, höyrynpaine nostettiin 14:stä 15 kgf / cm²:iin, höyrynjakomekanismin elementtejä muutettiin kelojen iskun lisäämiseksi ja iskujen lisäämiseksi. höyrykoneiden tehokkuus; varsinkin toimitettiin männät ilman vastatankoja, runkosuunnittelussa käytettiin valuteräspalkkeja niitattujen sijasta, työmaalla sivuesteet vaihdettiin kattilan kaiteisiin, tuulisuojat poistettiin ja useita muita pieniä muutoksia. oli tehty. Tarjoussuunnittelussa on käytetty hitsattua säiliötä ja runkoa, ja niitatut telit, joiden valmistus on erittäin työvoimavaltaista, ovat väistyneet Diamond-telien sijaan.[ selventää ] hihnatyyppi, jonka pyörän halkaisija on 1050 mm. Kaikki nämä muutokset tehtiin höyryveturissa SO u 17-1551 (SO Ulan-Ude), jonka Ulan-Uden tehdas valmisti marraskuussa 1943. Verrattuna muihin CO-sarjan höyryvetureihin tämä veturi itsessään oli 1,3 tonnia kevyempi ja 7,7 tonnia kevyempi. Höyryveturi SO y 17-1551 työskenteli Moskovan-Rjazanin ja sitten Kirovin rautateillä .

Vuonna 1952 CO18-1731-höyryveturi varustettiin laitteella hiilen jauhatusasemalla valmistetun hiilipölyn polttamiseksi. Tämän laitteen erikoisuus oli: pölyn pneumaattinen kuljetus tarjousalueella sijaitsevasta bunkkerista, savuvedon käyttö hyvin sekoitetun pölyn ja ilman seoksen syöttämiseksi uuniin turbulenttien polttimien avulla ja pyörteen luominen laajennetun suppilon muotoinen taskulamppu. Vuonna 1953 kokeelliselle höyryveturille valmistettiin kolmikammiouuni, joka paransi merkittävästi pölyn palamisprosessia.

1940 -luvun lopulla ja 1950 -luvun alussa CO- sarjan höyryvetureissa tuulettimen veto korvattiin kartiolla. Jos tällaiset veturit oli varustettu mekaanisilla hiilensyöttölaitteilla, niille annettiin CO m -sarjan nimitys , jos öljylämmitys - CO n .

Hyödyntäminen

Vuosien 1934 ja 1944 välisenä aikana rakennettujen CO- ja CO-sarjan höyryvetureiden suhteellisen pieni määrä johti näiden veturien vähäiseen jakautumiseen rautatieverkossa. Tammikuun 1. päivänä 1940 CO-sarjan höyryveturit työskentelivät vain 11 rautateillä. Tähän mennessä ne palvelivat tavaraliikennettä seuraaviin suuntiin:

• Mogilev  - Unecha  - Vorozhba  - Lyubotin ( Valko-Venäjän rautatie , Moskova-Kiova-rautatie , eteläinen rautatie )
• Lozova  - Poltava  - Grebyonka ( eteläinen rautatie )
• varikko Torzhok ja Rzhev ( Kalininin rautatie )
• varikko Irkutsk ( Itä-Siperian rautatie )
• Depot Mogzon ( Trans-Baikal Railway )
• Depot Kazatin ( Lounaisrautatie )

CO-sarjan höyryveturit liikennöivät pääasiassa Gorkin , Leninskajan , Jaroslavlin , Kuibyshevin ja Kirovin rautateillä.

Tallennetut veturit

Monumenttiveturit

Suuren isänmaallisen sodan aikana osa SO-sarjan höyryvetureista työskenteli NKPS:n erityisreservin kolonneissa ja palveli etulinjan rautateitä. Höyryveturit SO17-12 ja SO17-1613 ajoivat junia Berliiniin . Näissä vetureissa ankarien sotavuosien aikana työskennelleiden rautatietyöntekijöiden hyväksikäytön muistoksi viimeksi mainitut nostettiin jalustalle: CO17-12 vuonna 1975 Tikhoretskajan asemalla ja CO17-1613 vuonna 1974 - Dnepropetrovskissa Nizhnedneprovsk -asemalla . Uzelin asema . Ulan-Uden ja Krasnojarskin höyryveturien rakentamisen alkamisen muistoksi ensimmäiset näissä kaupungeissa valmistetut höyryveturit - SO17-1501 ja SO17-1600 - asennettiin niihin ikuista pysäköintiä varten. Myös veturi-monumentti SO17-2874 on Kantalahdassa [2] ja SO17-2873 on veturivarikolla Pietari-Sortirovochny-Moskovsky. Vuonna 1995 "Vologdan rautatietyöläisten vuosien 1941-1945 hyväksikäytön kunniaksi" CO18-3100-höyryveturi asennettiin Vologdaan ikuista pysäköintiä varten, uskotaan, että sosialistisen työn sankari V. I. Bolonin työskenteli sen parissa. jonka mukaan naapurikatu on nimetty. Vuonna 2017 höyryveturi CO17-2286 asennettiin Venäjän rautateiden museon alueelle Pietarissa. Kunnostettu CO17-2327-höyryveturi asennetaan Osnovan varikkoalueen alueelle Harkovassa. [3]

Toimivat veturit

Toimivassa kunnossa:

• СО18-2018, СО17-2359 Pietari-Sortirovochny-Moskovsky-varikolla;
• CO17-3241 Podmoskovnajan varikolla;
• SO17-4371 (tällä hetkellä[ milloin? ] höyryveturia käytetään Kiovan aseman liikkuvan kaluston näyttelyn näyttelynä [4] ).

• CO17-3241 Podmoskovnajan varikolla

• SO17-4371 Kiovassa

• SO18-2018 tavarajunalla

Katso myös

• Sähköveturi CO

Muistiinpanot

1. ↑ Lokomotiv nro 5 (581), toukokuu 2005
2. ↑ Höyryveturi SO17-2874, Kantalahti . Arkistoitu alkuperäisestä 8. huhtikuuta 2013. (määrätön)
3. ↑ Monumentti-veturi CO 17 2327 Kharkovissa  (venäjäksi)  ? . Käyttöönottopäivä: 8.10.2020.  (määrätön)
4. ↑ Rautatie // Kiovan historiallisten veturien ja vaunujen näyttely . Arkistoitu alkuperäisestä 31. tammikuuta 2013. (määrätön)

Linkit

• Liikkuvan kaluston CO - luettelo . (kuvagalleria ja jälkikirjoitus) . trainpix . (määrätön)
• Liikkuvan kaluston CO - luettelo . (kuvagalleria ja jälkikirjoitus) . TrainPhoto.org.ua . (määrätön)
• CO - kuvagalleria . Höyryveturi IS . (määrätön)
• CO17 .  (määrätön), CO18 - kuvagalleria . Train-Photo.ru . (määrätön)

Kirjallisuus

• Rakov V. A. CO-sarjan höyryveturit // Kotimaan rautateiden veturit. 1845-1955 . — 2., tarkistettu ja täydennetty. - Moskova: Liikenne , 1995. - S. 264-268. — 564 s. — ISBN 5-277-00821-7 .