OP23 | |
---|---|
Tuotanto | |
Rakennusmaa | Neuvostoliitto |
Tehdas | Lokakuun vallankumouksen mukaan nimetty Voroshilovgradin veturirakennus |
Rakennusvuosi | 1949 |
Yhteensä rakennettu | yksi |
Tekniset yksityiskohdat | |
Aksiaalinen kaava | 1-5-2 |
Höyryveturin pituus | 16 775 mm |
Juoksupyörän halkaisija | 900 mm |
Vetopyörän halkaisija | 1500 mm |
Tukipyörän halkaisija | 1050 mm |
Radan leveys | 1524 mm |
Höyryveturin käyttöpaino | 168,1 t |
Kytkimen paino | 115.4 |
Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista | 23 ts |
Tehoa | 2500 l. Kanssa. |
Suunnittelunopeus | 90 km/h |
Höyryn paine kattilassa | 17 kgf/cm² |
Kattilan haihtumislämmityspinta yhteensä | 324,0 m² |
Tulistimen tyyppi | kaksinkertainen käännös Schmidt |
Tulistimen lämmityspinta | 184,0 m² |
Arina- alue | 8,2 m² |
Sylinterin halkaisija | 520 mm |
männän isku | 645 mm |
hyväksikäyttö | |
Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa |
Höyryveturi OR23 ( Lokakuun vallankumouksen mukaan nimetty laitos , akselipaino 23 tf) on kokeellinen Neuvostoliiton tavarahöyryveturi , jonka kytkentäpaino on 115 tonnia. Maailman ensimmäinen höyryveturi, jossa oli höyrykone eri männillä ja siirtokääntövarrella varustettu käyttömekanismi, jota oli aiemmin käytetty vain lämpöhöyryvetureissa (höyryveturin ja dieselveturin hybridi ).
Suuren isänmaallisen sodan päätyttyä , kansantalouden elpymisen yhteydessä, tavaraliikenne alkoi kasvaa Neuvostoliiton rautateillä. Siihen mennessä höyryveturitehtailla oli jo käynnistetty 1-5-0- tyypin höyryveturit, joiden kytkentäpaino on 85-90 tonnia (sarjat SO ja L ). Monet rautatieliikenteen asiantuntijat ymmärsivät kuitenkin, että junamassan kasvu jatkuisi, mikä vaati vahvempia höyryvetureita. FD -sarjan höyryveturien tuotannon uudelleen aloittamista pidettiin irrationaalisena, koska tällä höyryveturilla oli useita suunnitteluvirheitä (heikko alavaunu , alhainen kattilan hyötysuhde). Lisäksi siihen mennessä P50-tyyppisiä kiskoja (50 kg / m 2) oli alettu asentaa eniten kuormitetuille radoille, mikä mahdollisti aksiaalikuorman nostamisen 23 tf:iin (FD-vetureille se oli 20 tf ). Vuonna 1946 akateemikko Syromyatnikovin johtama uusien päälinjan höyryvetureiden valintakomissio totesi, että on aloitettava tietyn määrän höyryvetureita, joiden kytkentäpaino on 112-115 tonnia, suunnittelu ja tuotanto. viisi kytkinakselia, joiden akselipaino kiskoilla on 22,5-23 tf.
Uuden höyryveturin suunnittelu uskottiin Ulan-Uden veturitehtaan tehtäväksi , mutta samalla aloitettiin uuden höyryveturin suunnittelu Voroshilovgradin ja Kolomnan veturitehtailla . Uusien tavaravetureiden suunnittelua tehtiin tehtailla eri tavoin. Joten Ulan-Uden veturitehtaalla päätettiin suunnitella höyryveturi tavanomaisen järjestelmän mukaisesti, vain vahvistamalla useita rakenneosia ja asentamalla tehokkaampi höyrykattila . Jatkossa näiden töiden tuloksena syntyi höyryveturi UU . Kolomnan tehtaan suunnittelijat päättivät suunnittelussaan pitää aksiaalikuorman 19 tf:n sisällä vain lisäämällä kytkinakseleiden määrää. Heidän suunnitelmansa mukaan tämä mahdollistaisi uuden höyryveturin käytön suurimmalla osalla Neuvostoliiton rautateistä. Niin pian höyryveturi P34 ilmestyi .
Toisin kuin muut suunnittelijat, Voroshilovgradin veturitehtaan suunnittelijat kehittivät täysin epätavallisen järjestelmän höyryveturille. Sen mukaan höyrykoneen monimutkaisuus oli ajateltu. Tosiasia on, että yksinkertainen höyrykone, kaikesta yksinkertaisuudestaan huolimatta, aiheuttaa runkorakenteeseen erilaisia ylikuormitusvoimia sekä pituus- että pystysuunnassa. Sitten suunnittelijat siirtyivät kokemukseen lämpöhöyryvetureiden suunnittelusta ja rakentamisesta - hybridivetureista, joissa höyryveturi yhdistettiin dieselveturiin. Tämän tyyppisissä vetureissa oli dieselmoottori ja höyrykone yhdistettynä yhteen sylinteriin, mikä johti tarpeeseen luoda höyrykone, jossa oli erilaisia mäntiä. Jopa testattaessa lämpöhöyryvetureita ja 2 kopiota rakennettiin Voroshilovgradin tehtaalla (matkustaja- ja rahtiliikenne), tällaisen suunnittelun positiivinen vaikutus sileyteen havaittiin. Sitten suunnitteluinsinöörien N. A. Turikin ja M. N. Anikeevin ohjauksessa Voroshilovgradin veturitehtaalla suunniteltiin maailman ensimmäinen höyryveturi, jossa on höyrykone, jossa on erottuvat männät. Vuoden 1949 alussa valmistui 1-5-2-tyypin kokeellinen höyryveturi ainutlaatuisella höyrykonesuunnittelulla; höyryveturi sai tunnuksen OP23-001 .
[1] (linkki ei saavutettavissa) ← Kattilan kaavio.
Neuvostoliiton rautateiden höyryveturit | |
---|---|
Matkustaja | |
Tavara / rahti | |
Vaihtotyö ja teollisuus | |
Saatu laina-lease-sopimuksella | |
Kokenut | |
Kapearatainen | |
Katso myös |
|