Sosialististen neuvostotasavaltojen liiton rautatieliikenne - sosialististen neuvostotasavaltojen liiton rautatieverkosto eri tarkoituksiin ja niihin liittyvä infrastruktuuri (1922-1991). Se oli johtavassa asemassa maan liikennejärjestelmässä kuljettamalla noin 80 % kaikesta rahdista ja 40 % - 90 % eri vuosina matkustajista.
Tavaraliikenteessä [1] se oli maailman suurin rautatieverkosto, radan pituudella mitattuna se sijoittui toiseksi Amerikan yhdysvaltojen jälkeen . Historiallisesti se oli jatkoa Venäjän valtakunnan rautatieliikenteen kehitykselle , vuoden 1991 jälkeen se jaettiin alueellisesti entisen Neuvostoliiton itsenäisten valtioiden kesken . Suurin osa siirtyi Venäjälle .
Neuvostoliiton rautatieliikenteen perusta oli päärautateiden verkko, joka kuljetti suurimman osan tavaroista. Niiden kokonaispituus kaksinkertaistui Neuvostoliiton aikana 72:sta 147 tuhanteen kilometriin [2] ja kasvoi keskimäärin noin 1000 kilometriä vuodessa. Pääteiden lisäksi merkittävän pituuden muodostivat myös 151 tuhatta kilometriä pitkiä ajoradat, jotka palvelivat 45 tuhatta teollisuusyritystä ja yhdistystä sekä yli 57 tuhatta kolhoosia , valtiontiloja ja maatilojen välisiä yrityksiä . (jotkut näistä raiteista olivat kapearaiteisia ) [3] . Kaupunkijunaliikenteessä merkittävä rooli oli raitiovaunulla ja metrolla, joita alettiin rakentaa vuonna 1935 .
Rautatieliikenteen hallinta erottui tiukasta keskittämisestä, joka toteutettiin 4-vaiheisen järjestelmän mukaisesti: Neuvostoliiton rautatieministeriö - rautatie - tieosasto - lineaarinen yritys. Koko rautatieverkko jaettiin alueperiaatteen mukaisesti 32 rautateeksi (1980), ei rautatiejärjestöjen puuttuminen niiden toimintaan suljettiin pois. Rautatiekuljetukset sisällytettiin Neuvostoliiton yleiseen liikennejärjestelmään ja toteutettiin kotimaan kuljetusten lisäksi myös kansainvälisiä kauttakulkukonttikuljetuksia Siperian läpi Euroopan ja Kaukoidän maiden välillä .
Uusien ratojen rakentamisen lisäksi neuvostokaudella tehtiin raiteiden ja liikkuvan kaluston teknistä modernisointia . Kaikki merkittävät moottoritiet tehtiin kaksiraiteisiksi, raiteita vahvistettiin siirtymällä raskaisiin kiskoihin ja betonipölkkyihin , kaikki kuljetukseen rasitetut moottoritiet sähköistettiin , 2-akseliset autot poistettiin, automaattinen kytkin otettiin käyttöön, veturin veto poistettiin , koko valikoima vaunu - ja veturikalustoa valmistettiin maan sisällä . Automatisoinnin, viestinnän ja lähetyksen laajan käyttöönoton ansiosta rautatieliikenteen keskimääräinen rahtiintensiteetti nousi 40 miljoonaan tkm brutto/km vuodessa (joissain osissa huippuarvot jopa 160 miljoonaa tkm brutto/km vuodessa). Luku oli maailman korkein ja ylitti useaan otteeseen Länsi-Euroopan rautateiden kantavuuden. Rautatiekuljetukset saavuttivat huippunsa vuonna 1988 (4 097,4 miljoonaa tonnia), minkä jälkeen alkoi asteittainen lasku (3 857,0 miljoonaa tonnia vuonna 1990). Matkustajaliikenteessä rautatiet olivat Neuvostoliiton sisällä ehdottoman johtavassa asemassa 1950-luvulle asti, sitten rautateiden matkustajaliikenteen kasvu hidastui ja 1970-luvun lopulla mestaruus jäi tieliikenteeseen.
Neuvostoliiton romahtamisen aikaan rautatieverkko oli:
Neuvostoliiton rautatiet ovat peräisin Venäjän valtakunnan rautateistä . Jo 8. marraskuuta 1917 perustettiin viestinnän kansankomissaari , Mark Elizarovista tuli ensimmäinen kansankomissaari .
Vuonna 1917 julkaistiin Gudokin [5] ensimmäinen numero .
Vuonna 1918 aiemmin Venäjän keisarikunnan valtionkassaan, osakeyhtiöihin ja yksityisiin omistajiin kuuluneet rautatiet kansallistettiin ja siirrettiin NKPS :n toimivaltaan . Valtion tiet kansallistettiin huhtikuussa 1918 ja yksityiset syyskuussa.
Tsaari-Venäjältä peritty rataverkko koostui pääosin raideleveydeltä 1524 mm . Lisäksi useilla radoilla oli raideleveys 1000 mm (jotkut Ryazan-Uralin radat , pohjoinen ), 750 mm.
Ensimmäisen maailmansodan aikana , huolimatta Venäjän valtakunnan hallituksen toteuttamista toimenpiteistä rautatiealan tilanteen parantamiseksi (liikkuvan kaluston hankinta, uusien rautateiden rakentaminen, liikenteen säätely), rautatieliikenteen tilanne heikkeni jatkuvasti. Lisääntyneen riiston ja vihollisuuksien vuoksi vaunujen ja höyryveturien määrä väheni . Uusia höyryvetureita ja vaunuja ei käytännössä saapunut, koska tehtaat eivät pystyneet täyttämään tilauksia kriisin aikana. Radan ylärakenteen kunto, keinotekoisten rakenteiden tekninen kunto on huonontunut. Vuoteen 1917 mennessä Venäjän rautatieliikenne oli syvässä kriisissä. Sisällissodan puhkeaminen vain pahensi tilannetta. Huhtikuun 1917 lopusta lähtien liikenteen häiriöt ovat kasvaneet nopeasti [6] .
Ottaen huomioon rautateiden toiminnan normalisoinnin tärkeyden, 26. lokakuuta 1917 pidetty II Koko Venäjän työläisten ja sotilaiden edustajaneuvostojen kongressi hyväksyi vetoomuksen "Kaikille rautatietyöläisille", jossa hän kehotti heitä ryhtymään toimiin ylläpitää täydellistä järjestystä rautateillä varmistaakseen ruoan esteettömän kulkemisen kaupunkeihin ja rintamalle [7] .
Sisällissodan olosuhteissa maan rautateillä tuhoutui 86 rautatiesiltaa , jopa 70% höyryvetureista ja 15 tuhatta vaunua poistettiin käytöstä. Liike on epäjärjestynyt, koska puhelin- ja lennätinyhteydet katkesivat, viestintälaitteet rikkoutuivat tai varastettiin.
Rautatieliikenteen tilanteen normalisoimiseksi, armeijan etenemisen , polttoaineen ja ruoan toimittamisen varmistamiseksi kaupunkeihin otettiin käyttöön 28. marraskuuta 1918 sotatila . Rautateille nimitettiin erikoisvaltuutettuja, joilla oli erityisvaltuudet. Komissaarit olivat rautateiden kansankomissaarin alaisia. Rautatietyöntekijät katsottiin asepalvelukseen kutsutuiksi määräajan ajaksi.
Vuoden 1919 alussa liikennetilanne oli vielä uhkaava. Vahvistaakseen bolshevikkipuolueen vaikutusta rautatietyöläisten joukkoihin RCP:n keskuskomitea (b) päätti lähettää 5000 kommunistia kuljetuksiin [8] . 12. huhtikuuta 1919 13 kommunistin ja kahden kannattajan [9] avulla järjestettiin ensimmäinen subbotnik Moskovan ja Kazanin välisen rautatien Moskova-Sortirovotšnaja- varikolla . Yön aikana pystyttiin korjaamaan kolme O - sarjan höyryveturia rauta-tankkivedon liikkuvan kaluston nykyisen korjauksen puitteissa [10] .
Toukokuun 10. päivänä 1919 Moskovan ja Kazanin välisellä rautateillä pidettiin ensimmäinen messu (205 henkilöä) kommunistinen , josta tuli syy V. I:n artikkelille, jokasubbotnik
NKPS :ää johti 25. maaliskuuta 10. joulukuuta 1920 L. D. Trotski . Hän kirjoitti:
"... kevääseen 1920 mennessä sairaiden veturien prosenttiosuuden pitäisi nousta 75 prosenttiin. Näin sanovat parhaat asiantuntijat. Samalla rautatieliikenne menetti merkityksensä, sillä kun puoliterveistä höyryvetureista 25 % saatiin, pystyttiin palvelemaan vain kookkailla puupolttoaineilla elävien rautateiden itsensä tarpeita. [yksitoista]
Sisällissodan aikana rautatieliikenteelle aiheutuneet vahingot tekivät tarpeelliseksi tilata 1200 höyryveturia ulkomaille vuonna 1920, pääasiassa Saksan ja Ruotsin tehtailla [12] . Höyryveturien tilauksen järjestämisestä ulkomailla vastasi Venäjän rautatieoperaatio , jota johti Yu. V. Lomonosov .
Kolmen vuonna 1940 liitetyn Baltian maan rautatieteollisuus oli epätyydyttävässä kunnossa: noin 20 vuoteen ei tehty suuria korjauksia ratatiloissa ja veturikanta vaati uusimista [13] .
Huhtikuussa 1941 liikkuvan kaluston pulasta tuli erityisen akuutti. Yksi syy tähän pulaan oli vaunujen merkittävä seisokki lastaus- ja purkuoperaatioissa [14] .
Neuvostoliiton rautatieliikenteellä oli sodan aikana äärimmäisen tärkeä rooli, koska se oli pääkuljetusmuoto pitkän matkan kuljetuksissa ja suoritti monimutkaisia kuljetustehtäviä ankarissa sodan olosuhteissa. Tärkeimmät olivat:
Kuljetustehtävien lisäksi rautatietyöntekijät suorittivat korjaus- ja kunnostustöitä liikkuvalle kalustolle, raiteille ja siltaristeille. Tämä johtui siitä, että monet korjauslaitokset siirtyivät sotilastuotteiden tuotantoon.
Evakuoinnin tarjoaminenSodan alkukuukausina toteutettujen evakuointikuljetusten päätaakka jäi rautateille. Niiden kokonaisvolyymi oli yli 1,5 miljoonaa autoa tai 30 tuhatta junaa, joissakin jaksoissa lähes puolet maan autokannasta oli evakuoitu. Evakuointi tapahtui kahdessa vaiheessa. Ensimmäinen vuonna 1941 Valko -Venäjältä , Ukrainasta , Baltian maista , Leningradista ja Moskovasta . Toinen vuonna 1942 Neuvostoliiton Euroopan osan eteläisiltä alueilta. Jo heinä-marraskuussa 1941 satoja ja tuhansia kilometrejä Neuvostoliiton itäisille alueille evakuoitiin 2593 yritystä (joista 1523 suuria), 18 miljoonaa työntekijää, työntekijää ja heidän perheenjäseniään (yhteensä 25 miljoonasta). ihmisiä evakuoitiin koko sodan aikana.) Monet koneenrakennus- ja metallitehtaat työstökoneineen, laitteistoineen, monimutkaisine ja kalliineen varusteineen olivat pyörillä näinä kuukausina.
Evakuoinnin huippu osui sotilaskuljetusten kiireiseen ajanjaksoon, jolloin rautateillä muodostui kaksi voimakasta lastivirtaa, jotka kulkivat toisiaan kohti, kun taas evakuointilastien lastaus johtui vihollisen etenemisestä ja varusteltujen rautatieasemien valloituksesta, kulkivat usein sopimattomille alueille, ja rintaman lähellä sijaitsevat kohdat olivat tärkeitä rautatieliittymiä ja yksittäiset ešelonit joutuivat voimakkaiden ilmahyökkäysten ja tykistöammuntojen kohteeksi.
Leningradin evakuoinnin aikana , ennen kuin natsijoukot valtasivat Mga -aseman 30. elokuuta 1941, 636 tuhatta ihmistä (282 ešelonia) vietiin ulos rautateitse, noin 500 tuhatta muuta asukasta vietiin maanteitse Laatokan läpi pitkin "Elämän tie" GKO:n päätöksen jälkeen 22. tammikuuta 1942, kun taas rautatieliikennettä käytettiin ennen ja jälkeen risteyksen .
Moskovan evakuointi alkoi Kremlissä 16.10.1941 pidetyn kokouksen jälkeen. Kuljetuksiin osallistui koko kalusto - noin 5 000 matkustaja-, esikaupunki-, katettua tavaravaunua sekä metrovaunua . Ensimmäisen 16 tunnin aikana lähetettiin yli 100 junaa ja noin 150 tuhatta ihmistä vietiin ulos. Marraskuun 30. päivään asti tärkeimmät sotilaslaitokset, oppilaitokset, arkistot , arvokas omaisuus ja lasti lähetettiin taakse. Yhteensä 498 yritystä evakuoitiin kaupungista ja alueelta, mikä vaati yli 80 tuhatta vaunua, kun taas Moskovan lähellä tapahtunut vastahyökkäys poisti tarpeen jatkaa evakuointia. [viisitoista]
Neuvostoajan suurimmista rautatierakennusprojekteista erottuvat Turksib , Transpolyarnaya Mainline , BAM . Kaikki suuret tiet tehtiin kaksiraiteisiksi, monet (missä se oli taloudellisesti mahdollista) sähköistettiin. Suurimman panoksen Neuvostoliiton rautateiden kehittämiseen antoi Boris Beshchev , joka toimi Neuvostoliiton rautateiden ministerinä 29 vuotta - vuosina 1948-1977. Tänä aikana toteutettiin laajamittainen Neuvostoliiton rautatieliikenteen jälleenrakennus, rautateiden siirto höyryveturista dieselveturiin ja sitten sähköveturiin . Vanhentuneet R-43-kiskot korvattiin raskailla R-65- ja R-75-kiskoilla, joissa oli teräsbetonipölkky , manuaaliset kytkimet korvattiin lähettäjän sähkökeskityksellä, automaattinen esto ja kuljetusreitit otettiin käyttöön. Vuodesta 1956 lähtien ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa aloitettiin saumattoman radan rakentaminen . 1950-luvun jälkipuoliskolla tapahtuneen radikaalin uudelleenjärjestelyn aikana Neuvostoliiton aiemmin olemassa olleet 56 rautatietä muutettiin 26 suureksi moottoritieksi. Liittoutuneiden rautatieverkko alkoi ensimmäistä kertaa kehittyä kattavan suunnitelman mukaisesti. Rautatiekuljetuksen kustannukset olivat Neuvostoliitossa yksi alhaisimmista muiden liikennemuotojen joukossa.
| Eräänlainen kuljetus | Omakustannushinta ( kopio 10 tonnikilometriä kohti) |
|---|---|
| Merenkulku | 1.45 |
| Rautatie | 2.30 |
| Joki | 2.32 |
| Autoteollisuus | 57,79 |
Sodan jälkeisen 30 vuoden aikana rautatieliikenteen rahtiliikevaihto kasvoi Neuvostoliitossa 8-kertaiseksi ja saavutti huippunsa vuonna 1988 [17] .
Moskovan ja Leningradin välisen ER-200- pikajunan liikennöimisestä saatujen kokemusten perusteella (joka kattaa 650 km:n matkan 4,5 tunnissa nopeudella jopa 200 km/h), vuoden 1988 alussa suunniteltiin ensimmäinen huippujuna . -nopeusjunalinja "Kesto - Etelä" Moskovasta alkoi Neuvostoliitosta Krimiin ja Kaukasiaan. Moskova-Simferopol-linjan käyttöönotto suunniteltiin vuodelle 1996, Moskova-Kislovodsk-linjan käyttöönotto vuonna 1999 [18] .
Vuoteen 1991 mennessä Neuvostoliiton rautatieverkko jaettiin 32 tiehen (hallintokaupunki on merkitty suluissa):