O (veturi)

Koska höyryvetureiden varustelu tulistimella useissa tapauksissa lisäsi höyryvetureiden tehokkuutta, tuli nopeasti tarpeelliseksi varustaa niillä erä Ov- ja Od-höyryvetureita ( ks. alla ) ja valmistaa uusia vetureita. Vuonna 1907 Putilovin tehdas valmisti Nikolaev-rautatietä varten 10 O p -sarjan 1189-1198 höyryveturia. Vuonna 1908 Sormovon tehdas valmisti samalle tielle O-sarjan höyryvetureita numeroilla 1212-1214. Vuonna 1912 kaikki 13 tulistimella varustettua höyryveturia saivat O p -sarjan nimityksen . [yksi]

Kokeilut vetureilla

Koska ensimmäiset O-sarjan höyryveturit (O d ja O d ) eivät olleet taloudellisia, tehtiin kokeita useilla teillä näiden veturien eri päivityksillä. Joten 1900-luvun alussa kaakkoisten teillä muunnettiin 2 "vuoden 1893 tyyppistä" höyryveturia . Ne varustettiin kattiloilla, joiden höyrynpaine oli nostettu 13  kgf/cm² , sekä lisääntyneellä haihduttavalla lämmityspinnalla ja arinapinta-alalla. Samaan aikaan Joyn keinumekanismi korvattiin Walshart-mekanismilla. Tehdyn muutoksen jälkeen höyryvetureissa saavutettiin merkittäviä polttoainesäästöjä, mutta putkivuotojen vuoksi niitä ei koskaan otettu käyttöön. [yksi]

Vuonna 1896 Harkov-Nikolaev-rautatiellä yhdessä höyryveturissa (G p 330) yhdistehöyrykone muutettiin yksinkertaiseksi. Muutoksen seurauksena polttoaineenkulutus nousi 22 %, mutta syy jäi selvittämättä, koska Gr-tunnuksen saaneelle veturille ei tehty tutkimusta. Samanlainen muutos tehtiin myös Ryazan-Ural-rautatiellä, mutta senkään muunnetuista höyryvetureista ei tehty havaintoja. [yksi]

Vuonna 1913 Nikolaevin rautatien höyryveturissa O d −510 yhdistehöyrykone korvattiin yksinkertaisella moottorilla, jonka sylinterin halkaisija oli 500 mm. Vuonna 1915 Riika-Orel-rautatien höyryveturi BB493 koki saman muutoksen . Molemmat veturit saivat merkinnän O o . Ylimääräinen polttoaineenkulutus niillä oli 15 % verrattuna höyryvetureisiin Od , lisäksi ne eivät pystyneet suorittamaan junaliikennettä, koska ajettaessa 0,4 rajalla niistä puuttui aina höyry. Tämän seurauksena heidän koneet korvattiin pian uudelleen yhdistelmäkoneilla. [yksi]

Vuonna 1916 Pokrzywnicki - kammiotulistin asennettiin höyryveturiin O vuonna −5177. Se sijaitsi kattilan sylinterimäisen osan yläpuolella, mikä mahdollisti suuremman lämmityspinnan ja korkeamman tulistetun höyryn lämpötilan. Jatkossa vastaavat tulistimet asennettiin kokeellisiin höyryvetureihin E f ja L k tyyppi 1-5-0 . [yksi]

Veturien numerointi uudelleen

16. huhtikuuta 1912 rautatieministeriön rautatieosaston kiertokirje otettiin käyttöön professori Yu. V. Lomonosovin kehittämä yhtenäinen järjestelmä höyryveturisarjojen merkitsemiseksi sekä valtion omistamia että yksityisiä rautateitä varten. Siihen mennessä Venäjän valtakunnan eri rautateillä oli useita kymmeniä nimityksiä "normaalityyppisille" höyryvetureille, usein vastaavilla numeroilla, joten kun O-sarjan tunnukset eri indekseillä otettiin käyttöön, myös uudet numerot annettiin höyryveturit. Käytettävissä olevan höyryveturikannan mukaisesti kullekin rautateelle annettiin numeroryhmä, jota se käytti vetureita numeroiessaan uudelleen (taulukko 5) [8] . Tätä työtä tehtiin intensiivisimmin vuosina 1913-1915, ja vuoden 1917 vallankumousten jälkeen se käytännössä lopetettiin. Siirrettäessä erimuotoisia O-sarjan höyryvetureita yksityisiltä rautateiltä valtion rautateille, ne numeroitiin toisinaan kaoottisesti uudelleen, minkä seurauksena puistoon ilmestyi kaksi tai jopa kolme samannumeroista höyryveturia. [yksi]

Veturien modernisointi

Höyryveturit O p (katso edellä) osoittivat erittäin hyviä tuloksia, joten vuodesta 1915 lähtien höyryveturien O v muutostyöt aloitettiin . Höyryvetureissa yhdistelmäkone korvattiin yksinkertaisella koneella, jossa oli halkaisijaltaan 540 mm sylintereitä, haihtuva lämmityspinta tehtiin 132,5 m², tulistimen lämmityspinta 27 m², höyrynpaine kattilassa oli 12  kgf / cm² (kuten Ov-höyryvetureissa , julkaistu vuoden 1904 jälkeen). Muunnetut höyryveturit saivat merkinnän O p ( tulistettu höyry). Vuodesta 1933 lähtien uudelleentyöstössä alettiin käyttää konetta, jonka sylinterin halkaisija oli 500 mm, samalla kun haihtuva lämmityspinta pienennettiin 126,9 m²:iin ja tulistimen pintaa nostettiin 41,1 m²:iin. Tällainen muutos mahdollisti oikean männän säilyttämisen, mutta työntövoiman ylläpitämiseksi höyryn paine oli nostettava arvoon 14  kgf / cm² . [yksi]

Sekä yhdistelmäkoneella että tulistimella saatiin aikaan polttoainesäästöjä, joten yhdistelmäkoneen käytön tulistetun höyryn kanssa pitäisi teoriassa saada aikaan vielä suurempia säästöjä. Tämän ehdotuksen esitti ensimmäisen kerran vuonna 1911 insinööri A. O. Chechott . Y h -sarjan höyryveturin testit , joissa tämä toteutettiin, vahvistivat lisäsäästöjä. He palasivat tähän ajatukseen uudelleen 1920-luvulla, kun 1926-1927. osa Ov-höyryvetureista varustettiin tulistimella ilman höyrykonetta. Tällaisille höyryvetureille annettiin nimi Och ( insinööri Chechottin kunniaksi), niiden kattiloiden parametrit olivat samat kuin höyryvetureiden Op , joita on muokattu vuodesta 1915. -8%, mutta samalla niitä oli erittäin vaikea ylläpitää . [9]

Vuosina 1931-1934, odotettaessa O : n laajaa muuntamista O p :ksi , valmistettiin suuri erä sylintereitä pyöreillä keloilla. [10] Mutta koska siihen mennessä suurin osa O-vetureista oli siirretty liikkeisiin , joissa tulistetun höyryn käyttö ei ollut enää niin tärkeää, muutos lopetettiin nopeasti. Mutta jotta valmistetut kelat eivät katoaisi ilman työtä, rautateiden kansankomissaariaatti käski vuonna 1935 laittaa ne höyryvetureille O , jos oli tarpeen vaihtaa oikeat sylinterit. Nämä höyryveturit saivat O kr -sarjan nimityksen ( kr - kulmakeloilla). NKPS ohjeisti myös, että vaihtaessaan vasenta tai sekä vasenta että oikeaa sylinteriä O-sarjan höyryvetureissa olisi pitänyt asentaa pyöreäkelaiset sylinterit, mutta ei tulistinta . Tällaisten veturien oli tarkoitus toimia liikkeissä, joten niille annettiin nimitys O man ( mies euro). [yksi]

Vuonna 1923 useisiin kymmeniin Ov-höyryveturiin asennettiin uudet kattilat ja höyrynpaine nostettiin arvoon 14  kgf/cm² . Tällaisille kyllästetyllä höyryllä toimiville höyryvetureille annettiin nimitys O y (vahvistettu). [yksi]

Rakentaminen

Erityyppisten höyryveturien O tärkeimmät ominaisuudet on esitetty taulukossa 6. [1]

Joidenkin O-sarjan höyryveturien päämitat [11] :

• O d

• O d

• Suunnilleen 3 -akselisen tarjouksen kanssa

• Suunnilleen 4-akselisen tarjouksen kanssa

Miehistö

Veturissa on levyrunko, jonka paksuus on 33 mm. Edessä molemmat puolet on yhdistetty kiinnikkeellä, joka on myös kattilan ja johtosarjan etutuki. Rungon takana olevat levyt on yhdistetty kytkentärasialla (joka yhdistää veturin tarjoukseen); lisäksi rungon keskiosaan on sijoitettu vielä kolme poikittaista kiinnikettä. Veturin runkoelementit on yhdistetty niitatuilla liitoksilla . Jousijousitus on yksittäinen lehtijousi , ja ensimmäisen, toisen ja kolmannen pyöräparin jouset on yhdistetty toisiinsa tasapainottimilla. Pyöräkerrat  ovat siteitä, siteiden paksuus on 65 mm. Kolmas akseli on johtava - höyrykoneen männistä tuleva voima välittyy suoraan siihen. Vetoakselin side - ilman kampaa. Veturissa ei ole jarruakseleita, veturi pysähtyy vain tarjouksen jarruakseleiden takia. [1] [12]

Pata

Höyryveturikattila koostuu neljästä päällekkäin olevasta tynnyristä. Niistä kahden sisähalkaisija on 1470 mm ja kahden muun - 1430 mm. Toisessa rummussa (kattilan etuosasta laskettuna) on kuivahöyrystin (höyrykello), jonka korkeus on 1050 mm ja sisähalkaisija 712 mm. Sen edessä on manuaalinen hiekkalaatikko . Kaikkien lajikkeiden höyryvetureiden savuputkien pituus on 4660 mm ja sisähalkaisija 46/51 mm (samat putket alettiin pian asentaa moniin venäläisiin ja neuvostoliittolaisiin höyryvetureisiin - V , Ts , Ѳ , V , E , CO jne.). Liekkiputkien halkaisijat ja lukumäärä vaihtelivat merkittävästi eri lajikkeissa: esimerkiksi Putilovin tehtaan vuonna 1907 valmistamissa O p -höyryvetureissa oli yksi liekkiputki, jonka halkaisija oli 300/321 mm, ja Sormovon tehtaan höyryvetureissa ( 1908) oli 19 putkea, joiden halkaisija oli 115/127 mm. Vuoden 1915 jälkeen, kun höyryveturit varustettiin tulistimella, niihin asennettiin 18 ja myöhemmin 21 putkea, joiden sisähalkaisija oli 115/113 mm. Höyryvetureissa, joissa oli 19 liekkiputkea, oli Notkin-tulitin, muissa Schmidt -tulitin . [1] [12]

Uunissa on sylinterimäinen vaippakatto ja se on sijoitettu runkolevyjen väliin. Ritilä koostuu kolmesta ritilärivistä.

Kattilan edessä on savulaatikko, pituus 1550 mm ja halkaisija 1530 mm. Se sisältää kartion , jolla on vakio poikkileikkaus, joka luo pitoa uunissa. [1] [12]

Höyrykone

Useimmissa O-sarjan höyryvetureissa on yhdistelmähöyrykone ( O o- ja O p -sarjan höyryvetureihin asennettiin yksinkertainen höyrykone ). Kattilasta tuleva höyry tulee ensin korkeapainesylinteriin (oikealla, halkaisija 490–510 mm) ja sitten matalapainesylinteriin (vasemmalla, halkaisija 710–730 mm). Kun höyryveturit varustettiin tulistimella, höyrykone korvattiin yksinkertaisella (Och-höyryvetureissa höyrykone jätettiin ennalleen). [12]

Hyödyntäminen

Venäjän ja Neuvostoliiton rautateillä

Ensimmäiset tämän sarjan höyryveturit (Kolomnan tehtaan tyypit 39, 40 ja 50) toimitettiin vain yksittäisille rautateille. Sen jälkeen kun tyypin 50 höyryveturit otettiin käyttöön vuonna 1893 Venäjän rautateiden päävetureiksi, niitä alkoi tulla muille rautateille. Joten, jo "normaalin tyypin 1893" höyryveturit (O d ) liikennöi kaikilla valtion omistamilla ja kolmella yksityisellä ( Kaakkois , Vladikavkaz ja Ryazan-Ural ), eli yhteensä 22 rautatiellä. Nämä veturit, verrattuna Ch -sarjan höyryveturiin , polttivat enemmän polttoainetta (joillakin rautateillä lähes neljänneksen), kun taas junien paino ei muuttunut [1] .

Myöhemmät höyryveturien lajikkeet levisivät yhä enemmän. Joten, "normaalin tyypin 1897" höyryveturit (O d ), jota rakennettiin yli 3 tuhatta kappaletta, tuli 27 rautateelle ja "vuoden 1901 normaalin tyyppisille" höyryvetureille. (O in , yli 4 tuhatta) - 31:llä (valtion omistamat Länsi-Siperian ja Keski-Siperian rautatiet siihen mennessä yhdistettiin Siperian rautateiksi ). "Normaalityyppiset" höyryveturit muunnetulla höyrynjakomekanismilla (O - ) saapuivat 13 valtion rautateille, yksityisille rautateille ne eivät saapuneet. [yksi]

Shch-sarjan höyryvetureiden "normaalityyppisten" höyryvetureiden käyttöönotto vuonna 1905 ja niiden massarakentamisen alkaminen vuodesta 1907 lähtien ei johtanut pelkästään höyryvetureiden O tuotannon voimakkaaseen laskuun (vuonna 1906 808 höyryä vetureita valmistettiin vuosina 1907  - 315 ja koko ajanjakson 1908 - 1928 aikana 262 höyryveturia), mutta myös siihen, että melkein kaikki ne alkoivat saapua teollisuusyrityksille (vuodesta 1908 lähtien vain 6 höyryveturia O-sarja tuli rautateille ). Vuosina 1925-1935 suurin osa höyryvetureista siirrettiin vaihtotyöhön tai siirrettiin teollisuusyrityksille. Kaikkiaan höyryveturit O tarjosivat lähes 30 vuoden ajan suurimman osan tavaraliikenteestä ensin Venäjän pää- ja sitten toissijaisilla rautateillä , mikä sai tunnustusta monilta rautatietyöntekijöiltä ja rautatieystäviltä . Joten tyyppien O d ja O d höyryveturit saivat rautatietyöntekijöiltä lempinimen "joyka" (höyrynjakomekanismin tekijän kunniaksi) ja tyypin O -  "lammas", myöhemmin lempinimen "lammas" ” levisi kaikentyyppisiin höyryvetureihin O. 1.1.1940 9129 valmistetusta O-sarjan höyryveturista Neuvostoliiton rautateiden laivasto koostui vielä 5125 veturista, jotka jaettiin kaikkien 43 olemassa olevan Neuvostoliiton rautatien kesken. tuolloin . Höyryvetureiden junan viimeinen osa O in oli Trans-Baikalin rautatien Chernyshevsk  - Bukachacha umpikuja , jolla höyryveturit työskentelivät vuoteen 1964 asti . [yksi]

Ulkomaisilla rautateillä

Vuonna 1918 , Brestin rauhan solmimisen jälkeen , suuret alueet, joilla oli rautateitä, erotettiin Venäjästä. Niinpä useita satoja höyryvetureita O päätyi muiden maiden - Latvian , Liettuan , Viron ja myös Puolan - alueelle, ja Baltian maiden rautateillä ne muodostivat suurimman osan veturilaivastosta. [13] Ulkomaisilla rautateillä höyryvetureille tehtiin erilaisia ​​muutoksia - ne muutettiin 1435 mm:n raideleveyteen, asennettiin tulistimet - minkä jälkeen vetureille annettiin sarjan uudet nimitykset. Joten Puolan rautateillä "joyki" ja "lammas" saivat Tp102- ja Tp104-sarjan nimitykset, joissa T tarkoitti Towarowea (" Tavara ") ja pieni p oli veturin aksiaalinen ominaisuus ( 0 -4-0 ). [13] Vuonna 1939 , Saksan Puola-hyökkäyksen jälkeen , osa näistä höyryvetureista päätyi Saksan alueelle , missä kaikki entiset venäläiset neljän liikkuvan akselin höyryveturit (O, Ch , Shch ) määrättiin yhteen sarjaan - 55.61 . Marraskuussa 1939 Molotov-Ribbentrop-sopimuksen seurauksena Länsi-Valko -Venäjä ja Länsi-Ukraina liitettiin Neuvostoliittoon ja kesäkuussa 1940 Baltian maat liitettiin liittoon. Entiset venäläiset höyryveturit muutettiin "venäläisiksi raideleveiksi" (1524 mm), minkä jälkeen sarjan vanhat nimitykset palautettiin niille. Tulistimella varustetut höyryveturit saivat tunnuksen O p . [13]

Taistelukäyttö

Muihin venäläisiin ja neuvostoliittolaisiin höyryvetureihin verrattuna O-sarjan höyryveturit osallistuivat useimmiten vihollisuuksiin. Kun syyskuussa 1918 Puna-armeijan panssaroitujen junalaivaston yhdistäminen aloitettiin ja panssaroitujen junien yhtenäinen malli otettiin käyttöön, niiden vetureiksi otettiin käyttöön höyryveturit O. Tämä johtuu ennen kaikkea siitä, että nykyaikaisemmat , tuolloin Shch- sarjan C- ja E -höyryveturit , kiskoilla oleva kuorma akselilta saavutti 16 tf, joka oli useimpien silloisten rautateiden raja-arvo. Panssarisuojan lisäpainon myötä veturi tuli vielä raskaammaksi ja saattoi vaurioittaa kiskoja. Sitä vastoin O-sarjan höyryvetureilla, joiden aksiaalinen kuorma oli noin 12,5-13 tf, oli suuri panssarivarasto. Lisäksi nämä veturit olivat pienempiä ja siksi vähemmän haavoittuvia. Korkea luotettavuus ja "kaikkiruokaisuus" lisäsivät näiden veturien kestävyyttä entisestään. [3]

Samoja tietoja ei arvioitu vain Venäjällä. Joten vuosina 1919-1920 Puolassa useat vangitut O-sarjan höyryveturit tulivat osaksi panssaroituja junia ja osallistuivat Neuvostoliiton ja Puolan sotaan . [neljätoista]

Höyryveturit O olivat panssaroitujen junien pääveturit Suuren isänmaallisen sodan aikana . Useimmille kiskoille oli tuolloin laskettu raskaampia kiskoja, jotka sallivat kuorman akselilta kiskoille 18-20 tonnia. Tämä mahdollisti paksumman panssarin käytön panssaroiduissa vetureissa, joiden paksuus voi olla jopa 30-50 mm, sekä aseiden asentamisen (lähinnä DShK- ja PV-1- pohjaisiin ilmatorjuntakonekivääreihin ). [4] [15]

Höyryveturien arviointi

Asennus O-sarjan höyryvetureille Joy (ja Walshartin jälkeen) höyrynjakomekanismin siipien ulkoisella sijainnilla helpotti korjauksia huomattavasti verrattuna aikaisempiin höyryvetureihin, joissa siivet sijaitsivat rungon sisällä. Kiskojen vetoakseleiden suhteellisen pieni kuormitus mahdollisti näiden höyryvetureiden käytön kaikilla Venäjän imperiumin julkisilla ja yksityisillä rautateillä . Yhdistelmäkoneen käytön yksinkertaisen koneen sijaan pitäisi teoriassa säästää polttoainetta. Vuonna 1892 nämä parametrit täyttivät täysin rautatieministeriön komission vaatimukset , jotka vaativat höyryveturia monipuolisen veturikaluston päivittämiseen, joten vuonna 1892 Kolomnan tehtaan tyypin 50 höyryveturit valittiin "päätyyppiin". ". [1] Rautatieministeriön veturikaluston uusiminen, johon tuolloin kuului yli 4 tuhatta satojen eri sarjojen veturia, johti O-sarjan höyryvetureiden massatuotantoon. [16]

Uusien veturien käytön aikana paljastui joitain teknisiä puutteita. Joten verrattuna aikaisempiin yksinkertaisella koneella varustettuihin höyryvetureihin, niillä oli säästämisen sijaan liiallinen polttoaineenkulutus, mikä oli "vuoden 1893 normaalityyppisillä höyryvetureilla". (noin d ) saavutti 9 %; Myös Od - sarjan höyryveturit osoittautuivat epätaloudellisiksi . Tutkimuksia ei tehty, joten polttoaineen kulutuksen kasvun syy jäi tunnistamatta. Walshart - siipisilla Ov-höyryvetureilla oli vähemmän polttoaineen kulutusta, mutta tähän mennessä useat venäläiset höyryveturitehtaat olivat jo tuottaneet tehokkaampia ja taloudellisempia höyryvetureita. O-sarjan suosituimpien höyryveturityyppien - O d ja O v  - ja joidenkin muiden Venäjän rautateillä tuolloin liikennöityjen tavaraveturien ominaisuuksien vertailu on esitetty taulukossa. 7. [1] [2]

Kuten taulukosta voidaan nähdä, "joykan" ja "lampaiden" jotkin parametrit (arinan pinta-ala, kattilan haihtumispinta, kytkentämassa) olivat pienempiä kuin muilla vetureilla , mikä johti tehon ja pidon viive. Ensinnäkin tämä johtui painorajoituksista (tuohon aikaan useimmilla valtion teillä aksiaalikuorma rajoitettiin 13 tf:iin), mikä ei sallinut veturin liimamassan ja siten vetovoiman lisäämistä. Painorajoitukset eivät myöskään sallineet kattilan parametrien parantamista asentamalla siihen lisää paloputkia (ja siten lisäämällä lämmitysaluetta) tai lisäämällä uunin pinta-alaa . Kun ylärakennetta vahvistettiin useimmilla kiskoilla , "lampaiden" muotoilu oli jo vanhentunut. Vähitellen, kun tehokkaampia vetureita saapui rautateille, O-sarjan höyryveturit alkoivat siirtyä toissijaisiin suuntiin tai vaihtotyöhön . [yksi]

Samaan aikaan tämän sarjan vetureista tuli juuri niiden alhaisen painonsa vuoksi panssaroitujen junien pääveturit, koska alhainen kytkentäpaino mahdollisti panssarinsuojauksen asentamisen ja tehoa oli tarpeeksi panssaroitujen vetämiseen. alustat. Lisäksi O-vetureita lähetettiin neuvostoaikana keveyden vuoksi eri rakennustyömaille - ne saattoivat työskennellä vahvistamattomilla kiskoteillä, joilla nykyaikaisempia, mutta samalla raskaampia vetureita ei voitu käyttää. [2]

Tärkeä rooli sarjan kohtalossa oli suunnittelun yksinkertaisuudella ja luotettavuudella. O veturit luotiin aikana, jolloin ei ollut erikoisteräksiä ja tarkkoja laskentamenetelmiä, joten kaikki osat valmistettiin suurella turvallisuusmarginaalilla, mikä vain lisäsi luotettavuutta ja kestävyyttä. Myös tehottomuudesta huolimatta höyryveturit saattoivat käyttää erilaisia ​​polttoaineita: hiiltä , ​​polttoöljyä , turvetta , polttopuuta . Tällainen "kaikkiruokaisuus" yhdessä suuren luotettavuuden kanssa johti siihen, että "lampaat" lähetettiin töihin syrjäisille rautateille Siperiaan ja maan pohjoisille alueille, joissa he työskentelivät viimeiset vuodet. [2]

Selviytyneet veturit

Toimivassa

Venäjällä on useita tämän sarjan höyryvetureita. One - O in 324 , julkaisi vuonna 1905 Nevsky Plant tarjouskilpailulla O vuonna 6135, osoitettu Pietarin Finlyansky veturivarikko (TCh-12). Toinen - O v 6640 tarjouksella O l 1236, joka on osoitettu Pietarin Finlyandsky-veturivarikolla (TChE-12), sijaitsee Venäjän rautateiden museossa (vuodesta 2019). Kolmas höyryveturi Op 7587 tarjouksella O7459 määrättiin Imeni Iljitšin veturivarastoon (TChE-18). [17] [18]

Museoissa

• Tietoja vuodesta -841 - Moskovan rautatiemuseo Rizhskyn rautatieasemalla . [kahdeksantoista]
• O d -1080 (tarjous päivätty O d -1679) ja O v -6640 - Lokakuun rautatien keskusmuseo .
• Tietoja vuodesta -1534 - Taškentin rautatiemuseo . [kahdeksantoista]
• Tietoja vuonna -4171 - Museokompleksi UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovskin alue . [19]
• O to -5294 - museo lähellä asemaa Lebyazhye ( Leningradin alue ).
• Tietoja -5769 - Donetskin rautatien historian ja kehityksen museo ( Donetskin asema ). [kahdeksantoista]

Lisäksi Moskovan asevoimien keskusmuseon avoimelle alueelle asennettiin panssaroitu höyryveturi O v -5067 Krasnovostoknik-panssaroidusta junasta. [kahdeksantoista]

Monumenttiveturit

• Moskova - Sortirovochnaya-varastoon O asennettiin -7024 . Tämä on yksi kolmesta höyryveturista, jotka korjattiin ensimmäisessä kommunistisessa subbotnikissa 12. huhtikuuta 1919 Moskovan-Sortirovotšnajan varikolla: sitten viisitoista työntekijää jäi liikkeelle yöksi kunnostamaan vetureita. 2. maaliskuuta 1959 se korjattiin kommunistisella subbotnikilla Khabarovsk -2 -varikolla ja lähetettiin Moskovaan kylmässä tilassa. 12. huhtikuuta 1959, ensimmäisen kommunistisen subbotnikin 40-vuotispäivänä, höyryveturi asennettiin juhlallisesti ikuista pysäköintiä varten Moskovan-Sortirovotšnaja-varaston määräaikaiskorjauksen työpajaan nro 2. [18] [20] [21]
• Lähellä Perm-2-veturivarikkoa O on asennettu -14 , maalattu vihreäksi. [kahdeksantoista]
• Nižni Novgorodissa asennettiin panssaroitu juna " Kozma Minin ", jonka veturi on O p -139. [22]
• Kaneviin asennettiin panssaroitu juna , jonka veturi on O d −1147 . [23]
• Muromiin asennettiin panssaroitu veturi O v -3346 (panssaroidusta junasta " Ilja Muromets "). [kahdeksantoista]
• Sarapulissa asemaaukiolla O on -3705 . Se löydettiin 1970-luvulla. yhdessä Venäjän keskiosan tehtaista. Jalustalle asennuksen jälkeen ilmestyi legenda leivän kuljetuksesta sisällissodan vuosina tällä höyryveturilla Sarapulskyn viljanvastaanottopisteestä Moskovaan. Kesäkuussa 2006 Gorkin rautatien Izhevskin haaran johto päätti olla palauttamatta tätä höyryveturia, vaan korvata sen Er- sarjan höyryveturilla . [24] Tämä aiheutti massiivisia mielenosoituksia kaupungin asukkailta ja jopa mielenosoitus järjestettiin höyryveturin puolustamiseksi. Tämän seurauksena 9. syyskuuta samana vuonna kunnostettu "lammas" asennettiin uudelleen etupihalle. [25] [26]
• Odessassa puolustusmuistomerkin lähelle asennettiin panssaroidun junan malli , joka koostui höyryveturista O vuonna -3818 ja useista tuon ajan laitureista. Veturiin asennetun levyn perusteella tämä veturi vuosina 1927-1973. työskenteli Ukrainan SSR :n rautateillä , ja kesällä 1973 Odessa-Sortirovochnaya- veturivaraston joukkojen toimesta koottiin ja asennettiin 15. elokuuta panssaroitu juna, joka sisälsi ilmoitettua höyryveturia. [27]

• Orelissa , lähellä veturivarikkoa, O asennettiin vuonna 1898 rakennettuun -4775 : een . Höyryveturin tarjoukseen asennettiin muistolaatta, jossa oli merkintä: "Vuonna 1898 valmistettu OV-sarjan höyryveturi asennettiin 120-vuotisjuhlan kunniaksi 15. elokuuta 1988." [kahdeksantoista]

• Lähelle veturivarikko Volgograd (TCh-3), O at -5109 asennettiin . Stalingradin taistelun aikana tämä höyryveturi toimitti junia ammusten ja polttoaineen kanssa etulinjoille . Marraskuussa 1967 höyryveturi pystytettiin muistomerkiksi. Veturiin asennettiin muistolaatta, jossa oli teksti: ”Tämän sarjan veturit ajoivat panssaroituja junia sisällissodan ja suuren isänmaallisen sodan vuosina. Huolto ja korjaus Tsaritsyn-Stalingradin varaston työntekijöiden toimesta. Tarjouksessa on merkintä "Veturivarikko Tsaritsyn - Stalingrad - Volgograd. Perustettu vuonna 1871. [21] [28] On huomionarvoista, että kattila räjähti samassa veturissa jo ennen vallankumousta .
• Kaakkoisrautatien Lev Tolstoin asemalla O on -5804 . 31. lokakuuta (13. marraskuuta) 1910 tällä asemalla (silloin vielä Astapovo [29] ) tiellä vilustunut Leo Tolstoi jäi pois ja 7. marraskuuta (20. marraskuuta) aamulla kirjailija kuoli. . Asema ja kylä nimettiin uudelleen, ja pian asemarakennuksen lähelle se sijoitettiin ikuiselle parkkipaikalle O numeroon -5804. Höyryveturin tarjoukseen oli kiinnitetty kyltti, jossa oli merkintä: ”Tämän sarjan höyryveturi toimitti 31. lokakuuta (13.11.1910) matkustajajunan nro 12 Smolensk - Kozlov Astapovon asemalle. L. N. Tolstoi, joka sairastui vakavasti matkalla, ratsasti hänen kanssaan. Hänen elämänsä viimeiset päivät kuluivat täällä asemalla. [30] [31]
• Vuonna 2005 vuonna 1897 valmistettu höyryveturi O d −1976 kunnostettiin ja asennettiin Brjanskin tehtaan alueelle . [23] [32] [33]

Muut säilyneet veturit

Sen jälkeen kun Transpolar Railwayn rakentaminen hylättiin, siihen jäi 11 hylättyä höyryveturia, joista suurin osa on O-sarjan edustajia , joista ainakin 4, joissa tunnisteet säilytettiin - nämä neljä veturia sijaitsevat lähellä Tazin (Dolgiy) ) varasto: O -3821 , O -4171 , O -6154 , O -6698 . [18] [34] [35] Höyryveturi O v -4171 vietiin vuonna 2013 Verkhnyaya Pyshman kaupunkiin. Kunnostamisen jälkeen sen tulisi sijaita Uralin sotilaallisen kunnian sotatarvikemuseon näyttelyssä. Kesäkuusta 2013 lähtien veturi on koottu ja pohjustettu, eikä museovieraat pääse siihen käsiksi. Tiedetään myös, että heinäkuun lopussa - elokuun 2005 alussa Ermakovon alueelta Svetlogorskiin vietiin 2 höyryveturia, jotka ovat tähän päivään asti Pioneer-laiturilla. [36] [37] [38]

Höyryveturit Tietoja kulttuurista

Elokuvataiteessa

O-sarjan höyryvetureita voidaan nähdä melko suuressa määrässä elokuvia. Useimmiten kuvattiin jo mainittu höyryveturi O vuonna 324, joka näkyy seuraavissa elokuvissa: " Siperian parturi ", " Anna Karenina " (2009), " High Security Comedy ", " Morphine ", " Edge ", " Valtioneuvoston jäsen " ja muut . Höyryveturit O voidaan nähdä myös sellaisissa elokuvissa kuin: " Kusturit lentävät " , "Tavaavat kostajat " (O d -438), " Dauria " (O vuonna -1441), " Hänen ylhäisyyden adjutantti ", " Mandaatti " ", " Odota " John Grafton " ", " Hiljainen Odessa ", " Valtion raja ", " Freakeista ja ihmisistä " ja muut. Lisäksi O-sarjan höyryveturit esiintyvät monissa elokuvissa panssaroitujen junien osana: " Meidän panssaroitu juna ", " Viimeinen panssaroitu juna ", " Kersantti Tsybulin maamatka ", ja jälkimmäisessä panssaroitu O esittää saksalaisen höyryveturin roolissa.

Mallit

1970 -luvulla rautateiden mallintamisen ystäville Scyotmashin tehdas Kurskissa alkoi tuottaa aloitussarjaa rautatien mallista mittakaavassa NO (1:87) . Sarjaan kuului 2 henkilöauton, kiskosarjan ja virtalähteen lisäksi myös toimiva malli höyryveturista O v -724. Malli valmistettiin tehdaspiirustusten mukaan ja erottui hyvistä yksityiskohdista, veturin numeron lisäksi kuljettajan kopissa oli Neuvostoliiton vaakuna ja merkkejä kuulumisesta Etelä-Uralin rautatielle ( South Ural Railway ). Malli valmistettiin kolmella tarjousvaihtoehdolla: lämmitettäväksi puulla, hiilellä ja öljyllä. Mallien tuotanto lopetettiin tehtaalla vuonna 1992. [39]

Tällä hetkellä Venäjällä valmistetaan sarjaa Ov-höyryveturin paperimallin valmistamiseksi (ilman tarjousta) mittakaavassa 1:30 . [40]

Postimerkeissä

• O v 5109 Neuvostoliiton postimerkissä.

• O v uzbekistanin postimerkissä.

• O v ukrainalaisessa postimerkissä .

Tietokonepeleissä

Esitelty lisäsisällössä pelille Transport Fever . Transport Fever 2 : ssa liikkuvan kaluston oletusluettelo on O kohdassa 7024.

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 V 33 Rakov . O-sarjan höyryveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - 1995. - S. 140-153.
2. ↑ 1 2 3 4 Leonid Makarov. "Lampaat" . "Rautatiemuseo", aikakauslehti "Technology - Youth" (3. tammikuuta 2005). Haettu: 31. maaliskuuta 2009. (määrätön)
3. ↑ 1 2 Puna-armeijan panssaroituja junia 1918-1920. (linkki ei saatavilla) . "Modeler-constructor" 1989, nro 11, 1990, nro 1, 3, 4. Käyttöönottopäivämäärä: 31. maaliskuuta 2009. Arkistoitu 20. elokuuta 2011. (määrätön) 
4. ↑ 1 2 [www.wio.ru/rr/ww2sovr.htm Neuvostoliiton panssaroidut junat] . Sota on ohi (4. tammikuuta 2009). Haettu: 2. huhtikuuta 2009. (määrätön)
5. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Tyypin 0-4-0 höyryveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - 1995. - S. 78-87.
6. ↑ V. A. Rakov. Ch-sarjan höyryveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - 1995. - S. 133-140.
7. ↑ Injektorit suunniteltu ja valmistettu 70-luvulta lähtien. XIX vuosisadalla itävaltalaisen insinööritoimiston "Alex.Friedmann GmbH" (Wien) toimesta (tällä hetkellä osa " Liebherr " -tilaa).
8. ↑ Fedorov F. Venäjän puiston höyryveturien numerointi // Rautatieliiketoiminta. - Nro 12. - 1924. - S. 23-31.
9. ↑ NKPS. Oppilaitosten keskusjohto. Höyryvetureiden luokitus // Höyryveturien kurssi. Höyryvetureiden laite ja toiminta sekä niiden korjaustekniikka. - Transzheldorizdat, 1937. - S. 7.
10. ↑ Pyöreät (mäntä)puolat ovat litteisiin verrattuna luotettavampia käytettäessä tulistettua höyryä
11. ↑ Albumilta Schemes of Locomotives of the Permin rautatie. - Perm Tipo-Litografia, 1914. - 27 s.
12. ↑ 1 2 3 4 NKPS. Veturiinsinöörin käsikirja. - 1944. - S. 47-48.
13. ↑ 1 2 3 V. A. Rakov. Ulkomaisen tyyppiset höyryveturit, rautateille vuosina 1939-1951. // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - 1995. - S. 323-333.
14. ↑ Puolan panssaroitujen junien veturit 1918-1930  . PIBWL Military Site (10. tammikuuta 2004). Haettu 31. maaliskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 20. elokuuta 2011.
15. ↑ Panssaroitu juna OB-3 (pääsemätön linkki) . Tykistön tietosanakirja. Haettu 2. huhtikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 20. lokakuuta 2012. (määrätön) 
16. ↑ V. A. Rakov. Höyryveturit rakennettiin vuosina 1881-1917. Yleistä // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - 1995. - S. 126-128.
17. ↑ Sokolov Sergey. Höyryveturi Ov-324 ja dieselveturi ChME3T-5492, varikko SPb-Sort.-Moskovsky . Höyryveturi IS (24. maaliskuuta 2009). - Höyryveturi O vuonna -324 elokuvan " Gustav " kuvaamisen jälkeen. Haettu 27. maaliskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 21. elokuuta 2011. (määrätön)
18. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Selviytyneet höyryveturit IVY:n, Baltian maiden ja Mongolian rautateillä . Höyryveturi IS . - O- sarjan höyryveturit . Haettu 27. maaliskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 20. elokuuta 2011. (Venäjän kieli)
19. ↑ Nadezhda KASYANOVA. Ešeloni menee etupuolelle: Verkhnyaya Pyshmassa avattiin sodanaikainen rautatieasema . E1.RU. Haettu: 12. heinäkuuta 2011. (määrätön)
20. ↑ Jevgeni Khitryak. Höyryveturin elämäkerta (pääsemätön linkki) . "Model Designer" 1969, nro 4. Haettu 31. tammikuuta 2009. Arkistoitu 20. elokuuta 2011. (määrätön) 
21. ↑ 1 2 Streltsov. Höyryveturit-monumentit. - M . : Kuvataide.
22. ↑ Selviytyneet höyryveturit IVY:n, Baltian maiden ja Mongolian rautateillä . Höyryveturi IS . - O p -sarjan höyryveturit . Haettu 27. maaliskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 20. elokuuta 2011. (määrätön)
23. ↑ 1 2 Selviytyneet höyryveturit IVY:n, Baltian maiden ja Mongolian rautateillä . Höyryveturi IS . - Höyryveturit sarja O d . Haettu 27. maaliskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 20. elokuuta 2011. (määrätön)
24. ↑ Valtionrautateiden Izhevskin haaran johto päätti olla palauttamatta höyryveturia (pääsemätön linkki) . IA Den (Iževsk, Udmurtia) (29. kesäkuuta 2006). Haettu 31. tammikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 20. elokuuta 2011. (määrätön) 
25. ↑ Annatko Sarapulin tuhon jatkua? (linkki ei saatavilla) . Sarapul Venäjä. Käyttöpäivä: 31. tammikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 20. toukokuuta 2009. (määrätön) 
26. ↑ Provincial Chronicle . IA "The Day" (29. kesäkuuta 2006). Haettu: 2. huhtikuuta 2009. (määrätön)
27. ↑ Panssaroitu juna OV3818 . Valokuvatietosanakirja rautatieliikenteestä. Haettu 31. tammikuuta 2009. (määrätön)
28. ↑ Rautatieasema - Veturivarikko . Kuva Volgogradista. Haettu 31. tammikuuta 2009. (määrätön)
29. ↑ Astapovo. "Rjazanin ja Uralin rautatien historia"
30. ↑ Historian sivuja . Leo Tolstoin museo Lev Tolstoin asemalla. Haettu 31. tammikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 20. elokuuta 2011. (määrätön)
31. ↑ Höyryveturi Ov-5804 . Parovoz IS -verkkosivustolla . Käyttöpäivä: 31. tammikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 31. tammikuuta 2013. (määrätön)
32. ↑ Ainutlaatuinen "lammas" (pääsemätön linkki) . "Bryansk Worker" (katso osio "Uutiset") (5. huhtikuuta 2005). Haettu 31. tammikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 19. toukokuuta 2009. (määrätön) 
33. ↑ "Lampaat" - tieteen muistomerkki . "Labor" (9. huhtikuuta 2005). Haettu 31. tammikuuta 2009. (määrätön)
34. ↑ Kuollut tie. Hylätyt veturit . From ja To (13.11.2008). Haettu: 31. maaliskuuta 2009. (määrätön)
35. ↑ Kuollut tie. Hylätyt veturit. (Tarina matkasta Dolgoyen varikkoon vuonna 2007)
36. ↑ ERMAKOVO. HISTORIA OF OBLIGATION, eli CATERROLLS IN HISTORIA // - luku kirjasta "Construction No. 503 (1947-1953) Documents. Materials. Research. Issue 2." Krasnojarsk, "Sign", 2007.
37. ↑ V. Sergeeva. Historialliset höyryveturit myydään romuksi . Krasnojarskin seura "Memorial" (4. elokuuta 2005). Haettu: 1. huhtikuuta 2009. (määrätön)
38. ↑ Harvinaisten veturien sijainti 1960-luvulta 2005
39. ↑ Kuvagalleria höyryveturin "Ov" malleista . Modelena on verkkokauppa. Haettu: 19. maaliskuuta 2009. (määrätön)
40. ↑ Paperimalli Ov-sarjan höyryveturista (pääsemätön linkki) . paperimalli. Haettu 1. huhtikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 18. syyskuuta 2011. (määrätön) 

Kirjallisuus

• V. A. Rakov . O-sarjan höyryveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - toim. 2., tarkistettu ja laajennettu. - M . : Transport, 1995. - S. 140-153. — ISBN 5-277-00821-7 .
• NKPS. Veturiinsinöörin käsikirja. - M . : Valtion liikennerautateiden kustantaja, 1944. - 546 s.

Dokumentti

• Köyhä lammas (dokumentti). Ohjaaja: Alexey Artemiev. Tuotanto: Televisioyhtiö "Gold Medium". GTRK "Kulttuuri". 2017. Haettu 17. kesäkuuta 2017.

Linkit

• Höyryveturin elämäkerta  // Mallin suunnittelija .