Shch (veturi)

Shch -höyryveturi (puhekielessä "hauki") on tyypin 1-4-0 höyryveturi, jota valmistettiin Venäjän valtakunnassa ja Neuvosto - Venäjällä vuosina 1906-1918 .

Projektihistoria

Venäjän ja Japanin sodan seurauksena Venäjän valtakunnan rautatiet tarvitsivat tehokkaampia höyryvetureita kuin O-sarjan normaalityyppiset höyryveturit . kuluneet kiskot ja kevyet kiskot raskaammilla. Edellä mainittujen olosuhteiden yhteydessä oli suositeltavaa rakentaa tehokkaampia ja raskaampia höyryvetureita. Vuonna 1905 rautatieministeri K.S. Nemeshaev antoi professori N.L. Shchukinille tehtäväksi ehdottaa uudentyyppistä tavaraveturia valtion omistamille rautateille. [yksi]

Huolimatta siitä, että 0-5-0-tyypin höyryveturit liikennöivät jo Euroopan teillä, professori N. L. Schukin päätti rajoittua 1-4-0-tyyppiin ja otti lähtökohtana W -sarjan höyryveturin. V. I. Lopushinskyn suunnittelema Kiinan itäinen rautatie . Kokemuksen saamiseksi näiden höyryveturien käytöstä valtion rautateillä lähetettiin Katariinan rautatielle 10 höyryveturia .

Vuonna 1906 Kharkovin veturitehtaan tekninen toimisto suunnitteli insinööri A. S. Raevskyn [2] johdolla höyryveturin, jossa oli 1-4-0-tyyppinen kaksisylinterinen seoskone . Samana vuonna Harkovin tehdas rakensi yhden höyryveturin (se sai nimityksen Yu x 3501). Veturi lähetettiin Katariinan tielle.

Uudet höyryveturit saivat "Yu"-sarjan lisäämällä valmistajaa osoittavat kirjaimet (x - Kharkov, p - Putilov jne.). Veturi tunnetaan "vuoden 1905 normaalina tyyppinä", ja se oli Venäjän viimeinen 1800-luvun höyryveturien normien mukaan suunniteltu höyryveturi. Vuonna 1912 tämän projektin höyryveturit saivat Shch-sarjan nimityksen professori N. L. Shchukinin nimellä. [yksi]

Suunnittelu ja parametrit

Shchukin asettui keskeiseen 1-4-0-kaavaan. Pohjaksi otettiin Vladikavkazin tien Sh -sarjan V. I. Lopushinskyn höyryveturi , suunnittelun suorittivat Harkovin veturitehtaan työntekijät insinööri A. S. Raevskyn johdolla .

Suunnittelu luotiin 1800-luvun lopun vakiintuneiden standardien mukaan: kattila tuotiin lähemmäs runkoa, sen sisään asetettiin pieni tulipesä, höyrykone otettiin käyttöön yhdistelmäjärjestelmissä ja tulistimesta luovuttiin. Sh-sarjan höyryveturiin verrattuna sylinterien ja vetopyörien mitat eivät ole muuttuneet. Vaikka kattilan painetta nostettiin 13:sta 14 kg/cm2, mikä vaati uunin lisäystä, arinan pinta-ala pysyi samana. Höyryveturit julistettiin välittömästi "Normaaliksi tyypiksi", joka sotilaallisiin tarkoituksiin tarjosi niiden massatuotantoa ja tehtiin pakollisiksi kaikilla valtion teillä. Vuonna 1912 nämä veturit saivat Shch-sarjan, joka on nimetty alkuperäisen idean kirjoittajan mukaan.

Ennen sen syntymää N. L. Shchukinin ja A. S. Raevskin idea alkoi vanhentua (V. Lopušinski loi Shazhin vuonna 1901!) Nopeasti kehittyvä höyryveturiteollisuus tarjosi uusia ratkaisuja - viisi vetoakselia, höyryn tulistin, uunin ulkopuolelle sijoitettu uuni. kehys. Rautatieministeriö ei kuitenkaan kiirehtinyt ottamaan käyttöön tällaisia ​​innovaatioita.

Ensimmäiset höyryveturit rakennettiin Harkovin tehtaalla vuonna 1906. Vetävän pyöräkerran kuormitus saavutti 15 tonnin sijasta 17 tonnia, mikä ei ollut hyväksyttävää ( Sh V. Lopushinskylle lähtökohtana akselipaino oli 15,3 tf). Toiset kaksi vuotta eri toimikuntien jäsenet ja Putilov-tehtaan suunnittelijat olivat mukana veturin keventämisessä, minkä seurauksena akselipaino pieneni 16 tonniin . Tiet eivät olleet tyytyväisiä niihin.

Höyryveturit kuluttivat liikaa polttoainetta, vasemman ja oikean sylinterin epätasaiset ponnistukset sekä vetävien pyöräkertojen sivuttaisten nousujen puute johtivat miehistön nopeaan kulumiseen. Irrationaalisesti suunniteltu uuni vaikeutti kattilan korjausta, esimerkiksi tulipesän vaihtaminen jouduttiin osittain purkamaan. Syyllinen moniin ongelmiin oli juoksijakärryn huonosti suunniteltu voitelujärjestelmä - öljy jouduttiin kaatamaan selällään veturin alle ja se valui voitelulaitteen päälle. Metsästäjiä oli harvoin tekemisissä, kun mutkissa voitelemattomat kärryt jumiutuivat ja veturi lähti kiskoilta. Tavarajunien nopeutta useimmilla teillä rajoitti sekä käsijarrujen heikkous (automaatteja ei vielä ollut) että radan kunto.

Professori Yu. V. Lomonosovin suorittamat testit paljastivat joitakin mahdollisuuksia parantaa vetoominaisuuksia ja lopulta osoittivat, että 1-4-0-tyyppistä höyryveturia voidaan menestyksekkäästi käyttää kevyiden tavarajunien ajamiseen suurella (50-60 km/h) nopeudella. tasaiset alueet. Useimmilla Venäjän monimutkaisen profiilin rautateillä Shch-höyryveturit osoittautuivat tehottomiksi. Tämä aiheutti terävän ja pitkän kiistan Lomonosovin ja Shchukinin välillä. Ensimmäinen, joka perustui hänen kehittämiensä höyryveturien testausmenetelmien tuloksiin ja perustui teiden käytännön tarpeisiin, puolusti yksinkertaisia ​​ja rationaalisia vetureita. Toinen, joka oli rautateiden varaministeri ja liikkuvan kaluston ja vetokomission puheenjohtaja, joka päätti kaikista valtion omistamien höyryveturien rakentamiseen liittyvistä kysymyksistä, edisti "hänen" veturiaan kaikin mahdollisin tavoin. Nämä kiistat loppuivat vasta 1910-luvulla, jolloin 0-5-0-autot alkoivat korvata 1-4-0-autoja yksityisteiden aloitteesta. Teillä saatavilla olevat E -sarjan kopiot olivat kaikissa ajateltavissa olevissa parametreissä niin ylivoimaisia ​​​​kuin "hauki", että edes hallinnollinen vipu professori Shchukinin henkilössä ei voinut vastustaa niitä.

Shch-sarjan keskinkertaiset ominaisuudet ja suhteellinen runsaus pakottivat sitä parantamaan monta kertaa. A.O. Chechotta- tulistimella ja yhdistelmäkoneella varustetut Schchit osoittivat itsensä paremmin kuin muut, mutta hekään eivät päässeet lähellekään vetureita, joissa oli viisi liikkuvaa akselia.

Shch-sarjan höyryvetureiden massarakentaminen jatkui vuoteen 1914-1915, jolloin kaikille kävi selväksi, etteivät he pystyneet selviytymään sotilaskuljetuksista ja ne olisi korvattava nykyaikaisilla höyryvetureilla E. Pikkuhiljaa Shchiä valmistettiin vuoteen 1918 asti, yhteensä noin 2000 höyryveturia, jotka siirrettiin vain valtionteille. Yksityisautojen omistajat, joilla on suuri käytännöllisyys ja valinnanvapaus, pitivät parempana 0-5-0 Oe :tä ja huomattavasti parempia verrattuna V ( Izhitsa ) ja Y -sarjan 0-4-0 tyypin "lammas" ( O in ) vetureihin. .

Veturien vapauttaminen

Yhteensä 1910 tämän sarjan höyryveturia rakennettiin vuosina 1906-1918. Kaikki Venäjän veturiyhdistykseen kuuluneet tehtaat rakensivat Shch-sarjan höyryvetureita, ja vuonna 1911 myös Nikolaevsky Shipbuilding Plant -tehdas rakensi höyryvetureita .

Höyryveturien leviäminen

Höyryveturit saapuivat Venäjän valtakunnan valtion omistamille rautateille sekä osaketeille, jotka tilasivat nämä höyryveturit: Kaakkois , Ryazan-Ural , Severo-Donetsk .

Höyryvetureiden korjaus ja modernisointi

Ne korjasivat monet veturikorjaamot, erityisesti Izyumin tehdas .

Veturien kohtalo

Shch - sarjan höyryveturit ja niiden lajikkeet työskentelivät monilla linjoilla 1900 - luvun alussa ( Popasnaja - Kupyansk , Rostov - Ilovaisk , Mariupol - Volnovakha - Donetsk - Avdeevka - Chaplino - Sinelnikovo - Jekaterinoslav - Pjatikhatoki , Av Mushketjakovo , Kiova - Korosten - Sarny , Kiova - Zhmerinka - Odessa , Fastov - Znamenka , Poltava - Lozovaja , Belgorod - Kursk , Belgorod - Kharkov , Belgorod - Kupyansk , Kovel - Lublin - Ivangorod , Moskova - Kursk, Obuhovoat Vyatka - Yekhovo - Vyatka ) . _ _  _ 1920-luvun toiselta puoliskolta ne pakotettiin luonnollisesti tasaisille, kevyen profiilin teille, esimerkiksi Leningrad-Moskova [3] .

Höyryveturi Yup-4504, joka osallistui Taganrogin vapauttamiseen vapaaehtoisarmeijan joukoista, on ikuistettu kuolleiden rautatietyöntekijöiden muistomerkin muodossa Taganrogin Vosstaniya-aukiolla . On mielenkiintoista, että koska Shch ja varsinkaan Yu-höyryveturit eivät selvinneet muistomerkin perustamishetkellä 1976, Eg -5504-höyryveturia käytettiin Yupina (tässä on todellinen kohtalon ironia) ( http: //wikimapia.org/ 93440/ru/Locomotive-monument-Yup-4504-Eg-5504 ).

Viimeinen osuus, jolla hauki työskenteli vielä 1950-luvulla, oli Neuvostoliiton eteläisimmän Ashgabatin rautatien 300 kilometrin pituinen Mary-Kushka-rata.

Viimeinen Shch-2022 jätettiin rautatieministeriön inventaarion ulkopuolelle vuonna 1961. Jonkin aikaa "haukea" voitiin nähdä työskentelemässä tehtaan oksilla.

Höyryveturi Shch osoittautui viimeiseksi hyödykkeeksi, joka suunniteltiin vallitsevan 1800-luvun loppuun mennessä. veturilakeja. XIX vuosisadan suunnitteluperiaatteet. eivät kyenneet täyttämään 1900-luvun tarpeita, tehokkaammat veturit vaativat muita suunnitteluratkaisuja. Höyryveturin Shch luominen lopetti ensimmäisen vaiheen venäläisen veturirakennuksen koulun historiassa. [3]

Elokuvissa

Höyryveturi Shch-185 esiteltiin elokuvassa No Password Needed .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 Rakov V. A. Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. — M.: Liikenne, 1995. — s. 168.
2. ↑ Suuri Neuvostoliiton tietosanakirja. Ch. toim. B. A. Vvedensky, 2. painos. T. 35. Vuokraus - Simpukat. 1955. 672 sivua kuvituksia. ja kortit; 35 l. sairas. ja kartat.
3. ↑ 1 2 Rakov V. A. Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. — M.: Liikenne, 1995. — s. 176.

Linkit