| Aram Nazarovich Rafaelyants | |
|---|---|
| Syntymäaika | 10. huhtikuuta 1897 |
| Syntymäpaikka | |
| Kuolinpäivämäärä | 3. maaliskuuta 1960 (62-vuotiaana) |
| Kuoleman paikka | Moskova |
| Maa | |
| Ammatti | lentokonesuunnittelija |
| puoliso | S. G. Aghayan |
| Lapset | A. A. Rafaelyants-Agayan |
| Palkinnot ja palkinnot | |
Aram Nazarovich Rafaelyants ( 10. huhtikuuta 1897 , Tiflis - 3. maaliskuuta 1960 , Moskova ) oli Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija.
Aram Nazarovich Rafaelyants syntyi 10. huhtikuuta 1897 Tiflisissä turkkilaisten pakolaisten perheeseen , jolla oli kolme poikaa. He elivät hyvin köyhästi. Koulutus voisi tarjota vain nuorin - Aram. Hän opiskeli Lastenhoitoseurassa, yksiluokkaisessa kaupunginkoulussa, sitten vuonna 1915 hän valmistui Tiflis Nikolaevin 3. ylemmästä peruskoulusta , jonka koulutus vastasi 4 luokkaa valtionministeriön miesten liikuntasalissa . koulutus . Iltaisin hän alkoi työskennellä yksityisten omistajien autonkuljettajan avustajana ja sitten Punaisen Ristin autotallissa . Vuonna 1918 hänen isänsä kuoli lavantautiepidemian aikana , ja hänen äitinsä seurasi kuukautta myöhemmin.
A. N. Rafaelyants oli nuoruudestaan lähtien kiinnostunut lentokoneista. Huolimatta siitä, että sisällissota alkoi Georgiassa , hän meni jopa Tiflisissä töihin useaan otteeseen ilmailuun liittyviin tehtaisiin (4. Kaukasian lentolentue, Aviaparkin tehdas), mutta alkaneiden etnisten konfliktien vuoksi hänet erotettiin töistä. kahdesti kansallisesti, ja hänet pakotettiin lähtemään Georgiasta vuonna 1919 Armeniaan . Hän tuli vartijaksi Armenian 1. lentolentueen Karsin linnoitukseen . Mutta sisällissota oli käynnissä myös Armeniassa . Kun Karsin linnoitus meni Turkkiin , laivue jättää sen ja siirtyy Armenian osaan , josta tuli RSFSR :n sisällä oleva sosialistinen neuvostotasavalta . Jerevanissa Aramin ja hänen lapsuudenystävänsä Sophian välillä tapahtuu odottamaton tapaaminen, joka vaikutti suuresti hänen uskomuksiinsa . Sofia Grigorjevna Aghayan, joka myös joutui jättämään Tiflisistä , oli kokouksen aikaan jo kommunistisen puolueen (bolshevikit) jäsen ja Armenian kommunistisen puolueen keskuskomitean (b) naisneuvoston jäsen. . Aram Rafaelantsista tulee myös kommunistisen puolueen jäsen (b) ja puna-armeijan taistelija . Aram ja Sofia uskoivat syvästi osallistuvansa onnellisen kommunistisen yhteiskunnan rakentamiseen.
Sotilaskomissaarina Aram Rafaelants osallistui Etshmiadzinin arvoesineiden palauttamiseen Venäjältä Armeniaan. Suoritettuaan onnistuneesti erikoiskomentotehtävät vuonna 1922 hänet lähetettiin Puna-armeijan ilmavoimien akatemiaan. N. E. Žukovski . Moskovassa hän tapasi jälleen S. G. Aghayanin , joka lähetettiin työläisten ja talonpoikien osastojen päälliköiden koko Venäjän konferenssiin. Tällä kertaa heidän tapaamisensa päättyi avioliittoon.
Ilmavoimien akatemiassa A. N. Rafaelyants liittyy välittömästi vapaaehtoisen sotatieteellisen seuran työhön ja sen avulla toteuttaa vanhan unelmansa - hän suunnittelee ja rakentaa RAF -1 -lentokoneen [1] . Se oli yksi kevyimmistä lentokoneista, tyhjän koneen paino oli vain 175 kg. Vuonna 1925 sen rakentamiseen osallistunut lentäjä P. A. Verzhbitsky testasi lentokonetta . RAF-1- lentokone osallistui Koktebelin III All-Union Gliding Competition -kilpailuun , jossa se osoitti hyviä ominaisuuksia vakauden ja ohjattavuuden suhteen. Viidenteen vuoteen mennessä Rafaelants luo toisen lentokoneen, kaksipaikkaisen RAF-2:n [2] , jonka lentäjä Ya. M. Sadovsky nostaa ilmaan .
Vuonna 1927 akatemiasta valmistumisen jälkeen A.N. aseistusjohtaja, tulee OSOAVIAKhIM- tehtaan nro 39 puheenjohtaja.
Virkatehtävien lisäksi hän kehittää projekteja alkuperäisen suunnitelman mukaisille lentokoneille: lentokone-auto, lentävä tankki, kaksimoottorinen matkustajalentokone litteällä rungolla; julkaisee Enerzhav-6-teräksen valssausta koskevan tutkimuksensa tulokset. Vuonna 1931 A. N. Rafaelantsin ja lentäjä B. L. Buchholzin luonnosten mukaan yksi N. N. Polikarpovin parhaista lentokoneista, R-5- tiedustelukone , muutettiin . Koneessa oli kaksi avointa ohjaamoa - yksi lentäjälle ja toinen ampujalle. Ampujan hytti muutettiin kahden hengen matkustamoksi, jonka keskellä oli pöytä ja tavaratila. Molemmat hytit oli peitetty yhdellä selluloidilyhdyllä. Se oli maan ensimmäinen "limusiini"-lentokone. Lentäjä B. L. Buchholz testasi konetta .
Vuonna 1933 A. N. Rafaelyants siirrettiin kokeellisen lentokoneen rakentamisen siviililentokoneen tieteellisen tutkimuslaitoksen apulaisjohtajaksi ja lentokonesuunnittelutoimiston pääsuunnittelijaksi. Täällä hän muuttaa merkittävästi R-5- lentokoneen neljän hengen henkilöautoksi - PR-5 [3] , joka pystyy tarjoamaan mukavat olosuhteet matkustajille ja lentäjälle Kauko-Pohjolan olosuhteissa . Lentokoneen aerodynamiikkaa parannettiin: iso suorakaiteen muotoinen runko korvattiin soikealla rungolla, jossa oli kantava työpinta ja hyvin virtaviivainen pinta. Yläsiipi on siirretty 100 mm taaksepäin vakausominaisuuksien parantamiseksi. Alasiiven ja rungon väliin asennettiin suojukset, pyöriin asennettiin suojukset. Lentäjä- ja matkustajahyttejä alettiin lämmittää, niihin ilmestyi ilmanvaihto ja valaistus ja asennettiin kehittyneempiä radiolaitteita. Koelento suoritti 18. marraskuuta 1934 lentäjä Yu. I. Piontkovsky . PR-5 oli ensimmäinen arktisiin olosuhteisiin mukautettu siviililentokone.
Jo helmikuussa 1935, O. Yu. Schmidtin suunnassa , PR-5 , jota ohjasi Neuvostoliiton sankari V. S. Molokov , ja siinä oli neljä matkustajaa, lähti Dixonin saarelle testattavaksi arktisella alueella . Lento tapahtui vaikeissa sääolosuhteissa, ja maaliskuussa kone laskeutui turvallisesti saarelle.
Huolimatta A. N. Rafaelyantsin tunnetusta taipumuksesta suunnittelutyöhön, siviililentokoneosaston päällikkö I. F. Tkachev lähettää hänet konepäälliköksi siviililentokoneen Bykovsky-lentokoneiden korjauspajoihin. Rafaelantsin pyynnöstä I. Ya. Elkinistä tulee pää . Otettuaan käyttöön uusia teknologisia prosesseja tähän takapajuiseen käsityötuotantoon , he muuttivat työpajoista kahdessa vuodessa modernin tehtaan nro 241, mutta rakensivat myös lentokoneita siviililentolaivastolle: U-2 eri versioina, R-5 "limusiini", PR-5 . Vuonna 1936 ensimmäinen tehtaalla rakennettu PR-5- lentokone , jonka lentäjä A.S. Shvedovsky nosti ilmaan, läpäisi testin . Tehdas rakensi lähes 200 PR-5- lentokonetta , joita liikennöi useita vuosia Aeroflot -linjoilla , mukaan lukien ulkomainen lentoyhtiö Ulan-Ude - Ulan Bator.
Vuosina 1937-1940 tehtaalla nro 241 rakennettiin matkustajalentokoneita A.N.:n suunnitelmien mukaan . Jälkimmäinen läpäisi valtion testit ja hyväksyttiin käyttöön, mutta toisen maailmansodan aattona MG-31F-moottoreiden toimitus lentokoneeseen lopetettiin. Tehtaan kaikki ponnistelut keskittyivät sarjatuotteiden tuotantoon.
Sodan aikana tehdas evakuoitiin Tjumeniin , missä se aloitti katetun ruokamarkkinoiden perusteella kymmenenpaikkaisten purjelentokoneiden valmistuksen. Helmikuussa 1943 Rafaelants kutsuttiin Moskovaan ja nimitettiin tehtaan nro 462 pääinsinööriksi, joka oli mukana taistelussa vaurioituneiden lentokoneiden korjaamisessa. Kolme kuukautta myöhemmin, kesäkuussa 1943 , hänet lähetettiin Ilmailualan kansankomissariaatin määräyksestä NKAP :n komissaarina materiaaleja korjaamaan 2. ilma-armeijaan , joka sijaitsee Kurskin alueella , missä käytiin ratkaiseva taistelu. suunniteltu. Kaikkien lentokoneiden joukossa oli Yak-9- hävittäjiä . Niissä oli sekoitettu muotoilu - voimaelementit duralumiinia ja loput puuta, vaneria ja pellavaa. Odottamaton tapahtui, kun taistelijoiden siivillä suoritettujen tutkimusten aikana havaittiin ihon halkeilua ja kankaan repeytymistä. Korjaajien prikaatit lähetettiin kiireellisesti etulinjan lentokentille.
Tammikuusta 1944 lähtien Rafaelian vapautettiin NKAP:n komissaarin työstä ilma-armeijassa , ja hän toimi useiden vuosien ajan johtavissa insinööritehtävissä ilmailuministeriön ja siviili -ilmalaivaston tehtailla entisöimään ja kehittämään jälkeistä lentoa. sotalentoteollisuus.
Vuonna 1948 A. N. Rafaelyants lähetettiin M. M. Gromovin (LII) nimettyyn lentotutkimusinstituuttiin. Se oli ensiluokkainen yritys, joka testasi uusimpia laitemalleja, koelentokoneita ja malleja. Suunnitteluun ja tuotantoon perustettiin erityinen osasto, joka koostui Suunnittelutoimistosta ja Keskuspajoista. Rafaelants työskenteli tässä yksikössä vuosina 1948-1960 työpajojen päällikkönä, yksikön päällikkönä ja suunnittelutoimiston päällikkönä. Vuonna 1955 hän on suunnittelutoimiston johtaja ja tutustunut maailmassa saatavilla oleviin kokeellisiin laitteisiin vertikaalisen nousun ja laskun (VVP) tutkimukseen, ja hän ehdottaa oman laitteen luomista tämän ongelman tutkimiseksi. Vuonna 1956 Turbolet VVP:n koelaitteisto rakennettiin LII :n työpajoissa . Se oli nelikulmainen metalliristikko, jonka keskellä pystysuoraan sijoitettiin suihkuturbiinimoottori, jonka vieressä ohjaamo, polttoainesäiliöt ja mittaristot. Moottorin kaasusuihkuun asennettiin kaasuperäsimet ja neljän ristikon päihin suihkuperäsimet. Teknisten tieteiden tohtori V. N. Matveev analysoi turbouroflightin kaasusuihkuohjausjärjestelmän ja hyväksyi sen. Vuonna 1958 " Turbolet " esitteli lentoparaatissa Tushinossa lentäjä Yu. A. Garnaev , joka osallistui myös ohjaamon layoutin teknisten vaatimusten kehittämiseen. BKT:n tutkimustyö jatkui. Tutkiakseen lentokoneen käyttäytymistä ohimenevissä olosuhteissa kehittäjät ehdottivat kahta sellaista koelentokonetta, jotka voitaisiin toteuttaa LII :n tuotannossa .
A. N. Rafaelyants kuoli 3. maaliskuuta 1960. Hänet haudattiin Novodevitšin hautausmaalle (8. osa) Moskovaan. LII:n työtä bruttokansantuotteella varustettujen lentokoneiden luomiseksi jatkoi Yakovlev Design Bureau . Yak-36 , Yak-38 , Yak-141 lentokoneet rakennettiin .
Vaimo - S. G. Agayan, ilmailuinsinööri, Moskovan kansanhallinnon jäsen. Tytär - A. A. Rafaelyants-Agayan, ilmailuinsinööri.