AWZ P70 Zwickau

AWZ P70 , myöhemmin Sachsenring P70 , myös Zwickau  - auto, jota DDR :ssä valmisti Automobilwerk Zwickau (AWZ), joka oli osa IFA - tuotantoyhdistystä , vuosina 1955-1959. Ikonisen Trabantin edelläkävijä , yksi ensimmäisistä muovirungolla varustetuista massatuotantoautoista .

P70 luotiin korvaamaan vanhentunut IFA F8  - modernisoitu versio sotaa edeltäneestä DKW F8 :sta, joka erosi pääasiassa siinä, että vanerin ja nahkapäällysteisen metallin sijasta sen rungossa käytettiin ns. Duroplastia  - fenoli-formaldehydihartsiin perustuva komposiittimateriaali, joka on vahvistettu puuvillatouveilla. Tämän materiaalin käyttö paransi samanaikaisesti auton kuluttajaominaisuuksia - erityisesti kestävyyttä, sen valmistuksen työvoimaintensiteetin vähenemistä ja säästöjä valssatussa teräksessä. Samaan aikaan, toisin kuin lasikuitu , josta tuolloin voitiin valmistaa vain manuaalisesti, työvoimavaltaisella kosketusmuovauksella, duroplast oli teknisesti edistyneempi  - tuotteet siitä saatiin leimaamalla puristinlaitteisiin, mikä mahdollisti massatuotannon laajentamisen.

Alusta pysyi käytännöllisesti katsoen ennallaan: kuten F8, auto rakennettiin karan muotoisen rungon ympärille, jossa oli poikittaisten lehtijousien jousitus - edessä riippumaton ja riippuvainen takaa - ja mekaaniset jarrut, jotka olivat jo 50-luvun puolivälissä. suoraa anakronismia .

P70-voimayksikkö toisti laajalti F8:aa säilyttäen ulkoasun, joka oli tuolloin ainutlaatuinen IFA-autoille, joissa oli poikittaismoottori ja etuveto, mutta käännettiin 180 astetta - kun moottori oli etupyörän akselin edessä, ulkopuolella akseliväli , joka mahdollisti auton painon jakautumisen ja matkustamon sijoittelun parantamisen. Vesijäähdytteinen moottori sai alumiinilohkopään ja alkoi kehittää hieman enemmän tehoa, laivan sähköverkon jännite nostettiin 6 V:sta 12 V:iin ja sellainen arkaainen yksityiskohta sotaa edeltäneistä DKW:istä kuin dynastartter säilytettiin. sähköissä. Vaihteistona on monilevyinen märkäkytkin ja kolmivaihteinen vaihteisto , joka sijaitsee moottorin ja vetolaitteen välissä. Vääntömomentti välitettiin moottorin kampiakselilta vaihteiston tuloakselille kaksirivisellä lamelliketjulla ja ulostuloakselilta päävaihteelle - sylinterimäisillä vaihteilla. Ajo tehtiin etupyörillä. Erittäin epätavallinen ominaisuus - sijoittelusyistä vaihdetanko kulki suoraan jäähdytysjärjestelmän jäähdyttimen läpi . Vaihteet valittiin kojelaudan läpi kulkevan vivun avulla.

Runko suunniteltiin kokonaan tyhjästä, vaikka se säilytti edeltäjälleen ominaisen rakenteen - puurunkoisen muovipaneelin. Ainoastaan ​​laipion kilpi, moottoritilan lokasuojat ja takapyörän kaaret sekä vahvistavat rungon vuoraukset tehtiin metallista. Lattia oli vaneria puuvahvikkeilla (perinteisesti pyökkiä saksalaisille kehonrakentajille ), pilarit ja kattorunko olivat myös massiivipyökiä. Kaikki saranoidut osat tehtiin Duroplastista, jopa puskurit olivat muovia - yksi ensimmäisistä tapauksista maailmankäytännössä käyttää tätä materiaalia niihin. Rungon jäykkyyden antoi runko , se ei käytännössä osallistunut kuormien havaitsemiseen. Yleisesti ottaen uusi kori lisäsi huomattavasti mukavuutta F8:aan verrattuna, mutta sen painoa pidettiin liian suurena tämän luokan autolle - seurausta puun laajasta käytöstä sen alhaisella ominaislujuudella.

On syytä huomata, että samoja " ersatz -autoja", joiden runko oli valmistettu ei-metallisista materiaaleista noina vuosina, tuotettiin myös Länsi-Saksassa , jolla oli yhtä paljon taloudellisia vaikeuksia  - esimerkiksi Lloyd 300 (Leukoplastbomber) . tehdään usein alemmalla teknisellä tasolla. Joten Lloydsissa rungon puurunkoa ei suojattu muovilla, vaan paneeleilla, jotka oli liimattu vanerista nahkapäällysteisellä, erittäin lyhytikäisellä käytössä; lisäksi siinä ei ollut iskunvaimentimia (julkaisun lopussa niitä alettiin tarjota yksittäistilauksesta lisämaksusta). Lloyd'sin jarruissa oli myös mekaaninen käyttö, tavaratilan kansi oli poissa tuotannon loppuun asti.

Auton virallinen ensi-ilta tapahtui Leipzigin messuilla lokakuussa 1955, kansainvälinen debyytti - Brysselin autonäyttelyssä tammikuussa 1956. Uuden mallin tuotantoontulo eteni varsin tuskallisesti. materiaalin puutteen vuoksi, mutta se valmistui ajallaan.

P70:n ensimmäinen versio, joka tuli tuotantoon elokuussa 1955, oli muotoilultaan liian yksinkertaistettu - varsinkin sivuovissa ei ollut nostoikkunoita ja ulkoinen tavaratilan luukku (matkatavarat pääsivät käsiksi takaistuimen taitettavan selkänojan kautta ). Tämä aiheutti kuluttajien vastareaktion. Sivuovien liukuikkunat ilmestyivät jo vuonna 1956, joten suurin osa tämän mallin autoista sai ne (nostettavien ikkunoiden asennus oli mahdotonta ovien suunnitteluominaisuuksien vuoksi) - mutta tavaratilan luukkua alettiin valmistaa vasta tuotannon loppu. Sedanin vähittäismyyntihinta oli 9250 Saksan markkaa .

Keväällä 1956 P70 Kombi farmarivaunun myynti alkoi keinonahasta tehdyllä katolla, joka oli venytetty rungon päälle eristävällä substraatilla - tämä mahdollisti leimauslaitteiden säästämisen. Tavaratilan tilavuuden ja helpon pääsyn siihen suuren yksilehtisen takaoven kautta tämä malli oli melko suosittu myös ulkomailla. Hinta 9900 markkaa.

Keväästä 1957 lähtien urheilucoupea ( hardtop ) P70 Coupé alettiin valmistaa pienessä sarjassa, ilman B-pilaria ja täysin sisään vedettävillä sivuikkunoilla. Yhteisestä alustasta ja samankaltaisesta ulkonäöstä huolimatta se oli perussedaniin verrattuna paljon monimutkaisempi auto täysin alkuperäisellä korilla. Toisin kuin sedan ja kombi, sen runko tehtiin lähes kokonaan käsin ja siinä oli metallivuoraus, lukuun ottamatta perusmalliin yhdistettyjä muovisia etulokasuojaa ja konepeltiä sekä jyrkästi vähentynyttä puuosien määrää rungossa. Erityisesti ovien ja oviaukkojen muotoilu on muuttunut täysin, mikä mahdollisti nostoikkunoiden asentamisen oviin. Coupen etupaneelissa oli uusittu, ruudullinen jäähdyttimen säleikkö, ja sisusta oli koristeltu ylellisesti aidolla nahalla. Useimmissa näistä autoista oli kaksisävyinen väri, joka oli tuolloin muodikas. Urheilullisesta ulkonäöstä huolimatta tähän autoon asennettiin sama moottori kuin perusmallissa, joten coupen dynaamiset ominaisuudet osoittautuivat vielä huonommiksi verrattuna siihen - korin suuremman massan vuoksi. Niitä annettiin hyvin vähän, hinta oli 11 700 markkaa.

Huolimatta siitä, että runko-paneeliteknologiaa ei yleensä pidetä kovinkaan hyödyllisenä suurtuotannossa, AWZ:n (entinen DKW-tehdas, joka on aina käyttänyt runsaasti puuta auton koreihinsa) työntekijät, joilla oli laaja kokemus puukorien suunnittelussa ja valmistuksessa onnistuttiin saavuttamaan merkittäviä tuotantomääriä: vuonna 4 koottiin 36 151 autoa, joista yli 30 000 sedania, noin 4 000 kombiautoa ja 1 500 coupéa.

Yleisesti ottaen P70:t ovat osoittautuneet vankkaiksi ja kestäviksi autoiksi, ja lisäksi niillä on erittäin helppo tehdä kotikorjauksia rungon puurungon ansiosta. Niiden kustannuksia pidettiin kuitenkin liian korkeina, eikä suunnittelu- ja tuotantotekniikka ollut riittävän kehittynyt massamotorisaation ongelmien ratkaisemiseksi: itse asiassa se oli "testipenkki" suunnittelun ja teknisten ratkaisujen testaamiseen, joita myöhemmin käytettiin Trabantissa. tarkoitettu tähän tarkoitukseen. , joka korvasi P70:n kokoonpanolinjalla pian sen käyttöönoton jälkeen. Toisin kuin P70, tässä mallissa oli kantava metallirunko, myös Duroplastic-ulkopaneelit.

Autoa vietiin rajoitetusti, pääasiassa Belgiaan (noin 500 kpl).

• Takaovi.

• Moottoritila.

Muistiinpanot

Linkit

• Kuvia AWZ P70 - sedanin ja yhdistelmän rungon kunnostusprosessista ; Puurunkorakenne näkyy selvästi.
• Video , joka esittelee P70-voimayksikön harjoitusleikkausta museossa.