Great Northern Railway ( GNR , lit. englanniksi "Great Northern Railway") on brittiläinen rautatieyhtiö, joka perustettiin vuonna 1846 järjestämään liikennettä Lontoosta Yorkiin .
Jatkossa yrityksen kehitys tapahtui pääasiassa paikallisrautateiden hankinnan tai vuokrauksen kautta. Linjat rakennettiin Nottinghamshiren , Derbyshiren ja Yorkshiren hiilikentille . Lincolnshiressä ja Pohjois -Lontoossa GNR on tullut hallitsevaksi. Suurin osa tuloista tuli hiilen laivauksesta etelään Lontooseen, mutta myös maataloustuotteiden ja matkustajien toimittaminen lyhyille ja pitkille etäisyyksille vaikutti merkittävästi. Pikajunat herättivät yleisön huomion, ja yrityksen pääkoneinsinööri Nigel Gresley nousi julkkikseksi.
Englantilais-skotlantilainen laivaliikenne East Coast Highwaylla sai kaupallisen merkityksen. GNR hallitsi päärataa Lontoosta Doncasteriin ja teki sopimuksia North Eastern Railwayn ja North British Railwayn kanssa läpikulkuliikenteen tarjoamisesta Lontoosta Edinburghiin.
Vuoden 1921 rautatielain mukaisesti Yhdistyneen kuningaskunnan rautatieyhtiöt konsolidoitiin ja GNR:stä tuli osa Lontoon ja North Eastern Railway -rautatieliikennettä . Vaikka monet paikalliset GNR-linjat on suljettu, huomattava osa niistä on edelleen käytössä.
Ehdotus rautatiestä, jota myöhemmin kutsuttiin nimellä Great Northern Railway, tuli eduskunnalle vuonna 1836. Hänen reittinsä oli kulkea Whitechapelista Itä - Lontoossa Cambridgen ja Lincolnin kautta Yorkiin . Hanke oli kuitenkin tuolloin erittäin kunnianhimoinen, ja parlamentti hylkäsi sen.
Vuoteen 1844 mennessä Lontoosta Pohjois-Englantiin oli vain yksi rautatie: Lontoon ja Birminghamin välinen rautatie tarjosi yhteyden Birminghamiin, josta matkustajat otti vastaan Grand Junction Railway -rautatie , joka puolestaan liittyi North Unionin rautatieverkkoon. , joka toimitti matkustajia Prestoniin ja Fleetwoodiin. Skotlantiin päästäkseen matkustajat käyttivät höyrylaivan palveluita, joka kulki Fleetwoodista Ardrossaniin .
1840-luvulla teollisuus eli rautatiemaniassa : sijoittajat etsivät mahdollisuutta sijoittaa, ja vastauksena ehdotettiin valtava määrä rautatiehankkeita, joista kaikki eivät olleet realistisia. Rahoittaja George Hudson erottui muista markkinatoimijoista poikkeuksellisella taidolla hankkeiden lobbaamisessa ja niiden myöhemmässä toteutuksessa ja erityisesti kyvyllään neutraloida tai tuhota vastustusta tai kilpailua. Hudsonin käyttämät menetelmät eivät aina olleet kunnollisia.
Monet ihmiset olivat kiinnostuneita tien rakentamisesta Lontoosta Yorkiin, ja kilpailevien hankkeiden osallistujien välisten pitkien neuvottelujen jälkeen vuonna 1845 parlamentille ehdotettiin yhteistä Lontoon ja Yorkin rautatien hanketta. Vuoden 1845 eduskuntaistunnossa käsiteltiin 224 lakiesitystä rautateiden hyväksymiseksi, ja kauppahallitus määrättiin perustamaan komitea arvioimaan ehdotettuja linjoja. Tuloksena oleva komitea tunnettiin nimellä "viisi kuningasta". Kun Lontoon ja Yorkin rautatiehanke tuli komitealle, Hudson esitti niin pitkän sarjan vastalauseita, että istunnossa ei ollut tarpeeksi aikaa kuulla niitä.
Lontoon ja Yorkin välinen rautatie joutui jälleen keskustelun kohteeksi parlamentissa vuonna 1846. Tähän mennessä useita muita suunnitelmia pääkaupungin yhdistämiseksi Yorkiin oli hylätty, ja niiden kannattajat liittyivät ehdotettuun hankkeeseen. Tältä osin tulevan yrityksen nimi muutettiin Great Northern Railwayksi. George Hudson jatkoi vastustusta yrittäessään estää parlamentin hyväksynnän hankkeelle, mutta 26. kesäkuuta 1846 Great Northern Railway Act sai kuninkaallisen hyväksynnän . Monet oksat poistettiin projektista, mutta päälinja säilyi. Yhtiön osakepääoma oli 5,6 miljoonaa puntaa. Yhtiö käytti 590 355 puntaa eduskuntakuluihin [1] .
Hyväksytty reitti alkoi Pentonvillestä Lontoosta ja kulki Huntingdonin , Peterboroughin , Granthamin , Retfordin , Doncasterin ja Selbyn kautta ennen kuin liittyi Great North of England Railwaylle Yorkin aseman eteläpuolella. Laki sisälsi myös silmukan Werrington Junctionista Peterboroughin pohjoispuolella Spaldingin kautta Bostoniin , sitten Lincolnin kautta Gainsboroughiin ja takaisin pääradalle Bowtryyn [2] .
Vaikeuksia syntyi maan hankinnassa, erityisesti King's Crossin alueella sijaitsi isorokkosairaala . Omistaja vaati uskomattoman korkeaa hintaa, ja tapaus meni oikeudenkäyntiin. Prosessi ja sitä seurannut sairaalan muuttaminen uuteen paikkaan viivästyivät pitkään, ja GNR:n hallitus päätti rakentaa väliaikaisen Lontoon terminaalin Maiden Lanelle.
Tänä aikana yhtiö otti useita poikkeuksellisia sitoumuksia. Sovittiin Stamford-Spalding-rautatien ostamisesta, joka muodosti silmukan Peterboroughista pohjoiseen takaisin GNR-linjalle lähellä Crowlandia. Oikeudet hankittiin myös Roystonin ja Hitchinin rautateille, East Lincolnshire Railwaylle (Bostonista Great Grimsbyyn) - molemmat hyväksytty mutta ei vielä rakennettu, sekä Bostonin, Stamfordin ja Birminghamin rautatie (ei koskaan rakennettu). South Yorkshiren rautatieyhtiöltä ostettiin osakkeita noin kolmanneksen arvosta miljoona puntaa [3] .
Vuonna 1846 rautateiden rakennuslupien määrä saavutti huippunsa. Useista eri syistä, joista kaikki eivät liittyneet rautateihin, seuraavana vuonna aktiviteetti väheni merkittävästi, ja investointirahojen löytäminen erityisesti jo hyväksyttyihin rautatiehankkeisiin kävi lähes mahdottomaksi [4] [5] .
Pohjoisen rautatien tarkoituksena oli rakentaa pelottavan laaja rataverkko, joten johdon piti priorisoida suunnitelmat suunnitelmien toteuttamiseksi. Vuoden 1847 toisella puoliskolla viranomaiset lopettivat työn Doncaster-York-linjalla, mutta allekirjoittivat sopimuksen Peto & Bettsin kanssa pienen osan rakentamisesta, joka lopulta sallisi junat Wakefieldiin ja Metleyyn Leedsiin johtavalla tiellä [6] .
Myös silmukka päätettiin rakentaa ensin, sillä se oli helpoin tapa nopeasti aloittaa toimitukset ja tuottaa tuloja.
Suuren pohjoisen rautatien ensimmäinen osa avattiin 1. maaliskuuta 1848. Itse asiassa se oli East Lincolnshiren rautatien vuokrattu rautatie Great Grimsbystä Louthiin. Arkipäivisin kumpaankin suuntaan kulki viisi junaa, ja sitten matkustajat saattoivat matkustaa Grimsbystä New Hollandiin Humber-joella osana liittoutumaa Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien kanssa. 3. syyskuuta 1848 Louthin ja Firsbyn välinen osio avattiin. 2. lokakuuta 1848 liikenne alkoi Firsbystä väliaikaiselle asemalle Bostonissa [7] .
GNR avasi sitten osan linjastaan Stockbridgestä ja Askernistä, kun taas Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) rakensi aseman Nottingleyyn. Viralliset avajaiset pidettiin 5. kesäkuuta 1848, ja täysi liike alkoi kaksi päivää myöhemmin. Matkustajien kuljetuksen tässä vaiheessa järjesti L&YR. 5. elokuuta 1848 GNR-osuutta laajennettiin etelään väliaikaiselle asemalle Doncasterissa, ja tavarajunat alkoivat liikennöidä [8] .
Osa silmukasta rakennettiin pian, ja palvelu alkoi 17. lokakuuta 1848 Walton Junctionista (lähellä Peterboroughia Midlandin rautatien varrella ) Lincolniin. Kaksoisraiteet laskettiin koko reitin pituudelta, lukuun ottamatta lyhyttä Bostonin osaa, joka valmistui 11. toukokuuta 1850 [9] .
Kapteeni Wynn tarkasti Lincolnista Gainsboroughiin kulkevan linjan 29. maaliskuuta 1849, mutta kieltäytyi avaamasta lupaa vaatien signaalien asentamista Brayford Meren (Lincoln) laskusillalle . Kun huomautus oli poistettu, linja avattiin 9. huhtikuuta 1849. Reitti leikkasi Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien kanssa Gainsborough'ssa (MS&LR) ja GNR-junat kääntyivät MS&LR-asemalle Gainsborough'ssa. Yhteys MS&LR-linjaan Durham Oaks Junctionissa syntyi 3. huhtikuuta 1848 jälkeen, ja parlamentti hyväksyi sen takautuvasti [10] .
Peterborough'n ja Doncasterin välinen suora linja tunnettiin Towns Line -nimellä ( English Towns Line ). Sen ensimmäinen osa avattiin MS&LR-asemien välillä Retfordissa ja Doncasterissa 4. syyskuuta 1849. Doncasteriin perustettiin pysyvä asema vuoden 1851 puoliväliin mennessä [11] .
Toteutettujen toimien seurauksena GNR voisi aloittaa liikenteen Lontoon ja Leedsin välillä käyttämällä ulkomaisia linjoja Retfordin pohjoispuolella olevalla ohitusreitillä. George Hudson yritti estää tämän peruuttamalla aiemman luvan, mutta hänen kyseenalaiset menetelmänsä paljastettiin ja hän erosi Midland Railwayn ja useiden muiden yhtiöiden hallituksesta. 1. lokakuuta 1848 liikenne alkoi uutta reittiä pitkin [12] .
York ja North Midland Railway (Y&NMR) kehottivat GNR:ää käyttämään tulevaa Y&NMR-linjaa Nottinglysta Yorkiin sen sijaan, että se rakentaisi oman linjansa Yorkiin. Pitkän harkinnan jälkeen GNR hyväksyi ehdotuksen 6. kesäkuuta 1850 [13] .
MS&LR:n kanssa tehdyn sopimuksen mukaan GNR-junat alkoivat liikennöidä Lincolnin ja Sheffieldin välillä 7. elokuuta 1850. He seurasivat MS&LR-raitoja Sykes Junctionista, muutaman kilometrin päässä Lincolnista pohjoiseen.
Ensimmäinen juna Lontoon Maiden Lanen asemalta Peterboroughiin kulki 5. elokuuta 1850. Säännöllinen liikenne alkoi 7.8.1850: päivittäin kulki kahdeksan matkustajajunaa kumpaankin suuntaan, sunnuntaisin niiden lukumäärä väheni kolmeen. 8. elokuuta 1850 liike Lontoosta Yorkiin alkoi. Maiden Lanen päätepysäkkiä kutsuttiin King's Cross Companyksi. Juna Edinburghiin alkoi kulkea 2. syyskuuta 1850. O kulki Peterboroughin, Bostonin, Lincolnin, Retfordin, Doncasterin, Nottinglyn, Milford Junctionin ja Yorkin kautta ja sieltä Yorkin, Newcastlen ja Berwickin rautatietä pitkin (omaa suoraa reittiä ei ollut vielä avattu) [14] .
Tavarajunien liikennöinti pääradalla alkoi 12.12.1850. 21. lokakuuta 1850 avattiin Hitchin-Royston-linja ja 3. elokuuta 1851 sitä laajennettiin Shepretiin [15] . Kapteeni Mark Hewish, Lontoon ja Luoteisrautatien pääjohtaja sen perustamisesta vuonna 1846, oli taitava poliitikko, ja vaikka hänen menetelmänsä olivat yleensä rehellisempiä kuin Hudsonin, hän etsi aggressiivisesti tapoja asettaa kilpailijoita, mukaan lukien GNR:tä, epäedulliseen asemaan.
Perustamisestaan lähtien GNR pyrki hankkimaan paikallisia rautateitä tai ainakin tekemään sopimuksia laajentaakseen vaikutusaluettaan. Vuonna 1852 osakkeenomistajat ilmaisivat tyytymättömyytensä johdon ekspansiivisesta politiikasta johtuvien taloudellisten velvoitteiden määrään, mutta puheenjohtaja Edmund Denison jatkoi samaa linjaa, mutta ei enää mainostanut tätä tosiasiaa [16] .
Yhtiö asetti etusijalle Lincolnin läpi kulkevan silmukan rakentamisen niin sanotun Towns Line -linjan kustannuksella - suora linja Peterboroughista Doncasteriin. Kun tämän linjan rakentaminen vihdoin voitiin alkaa, ilmeni useita vaikeuksia, mukaan lukien urakoitsijan kieltäytyminen töiden suorittamisesta. Kaikesta huolimatta linja avattiin 15. heinäkuuta 1852 tavarajunille ja 1. elokuuta saman vuoden matkustajille. Linja alkoi Werrington Junctionista Peterboroughin pohjoispuolella ja kulki Retfordiin, missä se liittyi MS&LR:n päälinjan haaraan, joka tunnetaan nimellä Lincoln Curve. Newarkissa linja ylitti Midland Railwayn ja Retfordissa MS&LR:n pääradan. Retfordiin rakennettiin lounainen ohituslinja, jonka avulla GNR pystyi ajamaan junia Sheffieldiin [17] .
Ambergate, Nottingham, Boston ja Eastern Junction Railway luotiin yhdistämään Manchesterin tuotantoalueet Bostonin satamaan. Vuonna 1850 hän avasi liikenteen Colwick Junctionin, lähellä Nottinghamia, ja väliaikaisen aseman välillä Granthamissa . 2. elokuuta 1852 yhteys GNR:ään avattiin Granthamissa. Ambergate Company toivoi oikeutta käyttää Nottinghamin Midlandin rautatieasemaa, mutta siitä käytiin useita vuosia vakavia kiistoja, ja GNR:llä oli vaikeuksia päästä Nottinghamiin junilleen [18] [19] .
Tilanteen ratkaisemiseksi Ambergate, Nottingham, Boston ja Eastern Junction Railway rakensivat oman linjansa erillisellä asemalla Nottinghamissa London Roadille. Se avattiin 3. lokakuuta 1857. GNR vuokrasi yrityksen 1. elokuuta 1861 alkaen [20] [19] .
14. lokakuuta 1852 Lontoon King's Crossin asema otettiin käyttöön. Maiden Lanen väliaikainen asema suljettiin. Kings Crossilla oli kaksi suurta aitaa, jotka ovat säilyneet tähän päivään asti, mutta vain kaksi matkustajalaituria, myöhemmin numerot 1 ja 8. Välitilan valtasivat autojen sivutelineet [21] .
Vuoden 1852 lopulla yrityksen katsottiin saavuttaneen alkuperäiset tavoitteensa avaamalla linkin Yorkshireen King's Crossista Towns Line ja Loopin kautta. King's Crossista Yorkiin kulki neljä matkustajajunaa, joista yksi koostui vain ensimmäisen luokan vaunuista ja yksi oli niin kutsuttu " Parlamenttijuna ".
Yhtiön johto jatkoi alueiden valtaamista rakentamatta uusia linjoja. Yhtiön pääomitus saavutti merkittävän koon, ja vuonna 1853 eduskunta hyväksyi pääoman korotuksen miljoonalla punnalla. Myös toinen rahoituspyyntö otettiin innokkaasti vastaan sähkölennättimen asentamiseksi . Se ilmestyi ensin verkon eteläosille, sitten ohjaamaan liikennettä tunneleiden kautta, ja vuoteen 1856 mennessä se oli levinnyt pohjoiseen Hitchiniin saakka Pohjois-Hertfordshiressä [22] .
Odotetun toiminnan kehityksen perusteella GNR avasi vuonna 1853 uuden veturitehtaan Doncasteriin siirtäen tuotannon siihen entisestä Bostonin tehtaasta [23] .
Hyväksytty GNR-verkko sisälsi linjan Doncasterista Yorkiin. Lancashiren ja Yorkshiren rautatie (L&YR) kulki Nottinglysta Askernin risteykseen, lähellä nykyistä Shaftholme Junctionia Doncasterista pohjoiseen. L&YR:n ja GNR:n välillä sovittiin molemminpuolisista linjojen käyttöoikeuksista. 6. kesäkuuta 1848 ensimmäinen matkustajajuna kulki Nottinglyn ja Askernin välillä. 7. kesäkuuta 1848, käyttäen noin 4 km:n GNR-osuutta, reittiä jatkettiin Stockbridgeen, Askernin ja Doncasterin välisellä osuudella (Stockbridge nimettiin myöhemmin uudelleen Arcseyksi). GNR-raiteet jatkoivat väliaikaiselle asemalle, joka sijaitsee suoraan Doncasterissa Don -joen pohjoisrannalla . Tämän sivuston avaaminen tapahtui 5. elokuuta 1848 juuri St. Legerin kilpailujen aikaan [24] .
GNR:n ensisijaisena tavoitteena oli päästä Länsi-Yorkshiren suuriin teollisuuskaupunkeihin , joihin parlamentti oli kieltäytynyt rakentamasta omaa rautatietä. Ensimmäinen kohde oli Leeds .
Leedsin keskusaseman rakentaminen hyväksyttiin 22. heinäkuuta 1848. Siitä tuli neljän yrityksen - GNR, L&YR , London and North Western Railway ja North Eastern Railway - yhteisyritys, ja GNR-juna saapui Leedsiin ensimmäisen kerran 1. lokakuuta 1848 [12] . GNR-junat kulkivat Doncasterista Leedsiin L&YR-rautatiellä (Askern Junctionista Metleyyn) ja Midland Railwayllä (Metleystä Leedsiin). Kaupungin rajojen sisällä junat siirtyivät Leeds-Thirsk-rautatielle ja kääntyivät sitten Leedsin keskusasemalle [25] .
1. tammikuuta 1851 South Yorkshire, Doncaster ja Goole Railway avasivat linjan Doncasterista Barnsleyyn. Tämän yrityksen kanssa GNR teki sopimuksen raiteiden käytöstä ja aloitti matkustajaliikenteen Barnsleyyn ja tavaraliikenteen Horburyyn [26] .
1. elokuuta 1854 riippumaton Leeds, Bradford ja Halifax Junction Railway (LB&HJR) avasi linjan Leedsin ja Bowling Junctionin välillä lähellä Bradfordia , missä se liittyi L&YR:ään. LB & HJR:llä oli oikeudet käyttää L&YR:n raiteita Halifaxiin , ja GNR:lle annettiin valtuudet käyttää uutta linjaa, mikä antoi GNR:lle pääsyn Bradfordiin ja Halifaxiin [27] .
3. lokakuuta 1857 toinen itsenäinen linja, Bradford, Wakefield ja Leeds Railway (BW&LR), avasi linjan Wakefieldin (nykyinen Kirkgaten asema) ja Leedsin risteyksien välillä. GNR ja L&YR saivat uuden linjan käyttöoikeudet, jolloin GNR voi ajaa junia Doncasterista Leedsiin tällä reitillä käyttämällä L&YR-osuutta Askernista Wakefieldiin. Kolmion muotoinen risteys LB&HJR:n kanssa Wortleyssä lähellä Leedsiä mahdollisti liikenteen sekä Leedsiin että Bradfordiin. Uusi reitti antoi GNR:lle mahdollisuuden poistaa kilpailevan Midland Railwayn raiteet ja päästä suoraan Leedsin keskusasemalle ohittaen Leeds-Thirsk-linjan hankalan käännöksen [27] .
Viikko BW&LR:n avaamisen jälkeen, 10. lokakuuta 1857, LB&HJR avasi suoran linjan Ardsleysta BW&LR:llä Leisterdijkiin lähellä Bradfordia. Siitä tuli rahtilinjan jatke Goldersomiin. Osuudella oli korkea kaltevuus, mutta se säilyi sopivana lisäreittinä GNR-junille [27] .
Sekä LB&HJR että BW&LR ovat rakentaneet (tai saaneet rakennusluvat) useita sivukonttoreita vaikutusalueelleen. Vuonna 1864 molemmat yhtiöt asettivat linjat Batleylle [28] . Ehkä tärkeämpi päätös oli läpikulkuradan rakentaminen L&YR-asemalle Bradfordissa (tunnetaan myöhemmin nimellä Bradford Exchange). LB&HJR-asema oli Adolphus Street oli umpikatu, ja yhteys pääradalle Halifaxiin alkoi hieman aikaisemmin. Tälle radalle rakennettiin uusi mutka, jotta junat pääsivät L&YR:n päätepysäkille. Liikenne siihen avattiin 7.1.1867. Asema L&YR oli ylikuormitettu, siellä oli ruuhkaa [27] .
Vuonna 1863 BW&LR muutti nimensä West Yorkshire Railwayksi ja samana vuonna sekä se että LB&HJR sopivat ottavansa GNR:n haltuunsa. Parlamentti hyväksyi sopimuksen vuonna 1865 [27] .
Tällä tavalla GNR pystyi ottamaan haltuunsa suuren rautatieverkoston Länsi-Yorkshiressä, mukaan lukien Wakefieldin, Leedsin, Bradfordin ja Halifaxin vaikutuksen alaisena. Doncasterin junat kulkivat kuitenkin edelleen L&YR:n raiteilla Askern Junctionin ja Wakefieldin välillä. Tämä puute korjattiin, kun West Riding ja Grimsby Railway avasivat linjan Wakefieldin ja Doncasterin välillä. Seuraavan linjan oli määrä tulla itään Thorneen, mikä oikeuttaa Grimsbyn mainitsemisen yrityksen nimessä. Se avattiin 1. helmikuuta 1866, ja samana päivänä aiemmin itsenäinen yritys tuli GNR:n ja Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien yhteisomistukseen. Tämä antoi GNR:lle mahdollisuuden vetäytyä L&YR:n palveluista [29] .
1. tammikuuta 1847 Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatie syntyi yhdistämällä useita pienempiä linjoja. GNR sai liikenneoikeudet Retfordista Sheffieldiin ja avasi 7. elokuuta 1849 matkustajaliikenteen Lincolnista. GNR:n saapuminen Sheffieldiin ei otettu innostuneesti vastaan, mutta muutos yrityksen politiikassa vuonna 1856 paransi asenteita. Erityisesti 1. elokuuta 1857 Manchester Flyers -pikajuna alkoi toimia. Juna kulki 325 kilometrin matkan King's Crossin asemalta Manchester London Roadille Sheffieldin kautta 5 tunnissa ja 20 minuutissa ja lyhensi matka-aikaa hieman myöhemmin viiteen tuntiin. Helmikuuhun 1859 saakka GNR maksoi 1 500 puntaa vuodessa Sheffield Victoria -aseman käytöstä, mutta suoritti sitten 25 000 punnan kertakorvauksen ja sai puolet aseman osuudesta [30] .
Vuodesta 1859 GNR kulki myös Sheffieldin kautta Penistoniin ja edelleen Huddersfieldiin [31] .
Vuodesta 1866 lähtien GNR toteutti kaikki suunnitelmat Länsi-Yorkshiressä. Lisälinjoja rakennettiin useita, joista tärkeimpänä voidaan pitää haaralinjaa Dewsburyyn . Dewsburyn pääteasema avattiin vuonna 1874, mutta Batleyyn johtava reitti avattiin pian uuden, vuonna 1880 rakennetun Dewsburyn aseman kautta [32] .
Vuodesta 1867 lähtien GNR alkoi rakentaa kallista ja lopulta maksutonta reittiä liikkuvassa maassa Bradfordin länsipuolella ja Halifaxin pohjoispuolella. Ensimmäinen linja oli Halifax and Ovenden Junction Railway, lyhyt linja Halifaxin pohjoisten ylänköjen läpi, avattiin vuonna 1874 L&YR:n kanssa. Tätä seurasivat Bradfordin ja Thorntonin rautatie sekä niihin liittyvät Halifaxin, Thorntonin ja Keighleyn rautatie. Rakentaminen vaati suuria taloudellisia investointeja GNR:ltä ja monia teknisiä temppuja. Uusien linjojen osia avattiin asteittain vuodesta 1876 vuoteen 1884 [33] .
Pudsey Loop Bramleysta Leisterdijkiin rakennettiin vuonna 1893 olemassa olevan umpikujan jatkeeksi [32] .
Vuonna 1852 avattiin East Lincolnshire Line (vuokrattu East Lincolnshire Railwaylta) ja GNR:n oma reitti Peterboroughista (Werrington Junctionista) Spaldingin ja Bostonin kautta Lincolniin . GNR päätti olla rakentamatta hyväksyttyä linjaa Lincolnista Bothrieen, koska suunniteltu haaralinja Bothriesta Sheffieldiin jätettiin hyväksytyn reitin ulkopuolelle. GNR-verkko saavutti Gainsborough'n, mutta useisiin vuosiin ei ollut mahdollista sopia jatkoetuista Doncasteriin Rossingtonin kautta. Tällä hetkellä GNR käytti Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatielinjaa Gainsboroughista Retfordiin.
Kesäkuussa 1857 Bostonin, Sleafordin ja Midlandin piirikuntien rautatie rakensi linjan Granthamista Sleafordiin , ja huhtikuussa 1859 laajensi sen Bostoniin. GNR osti tämän yrityksen vuonna 1864 ja sai suoran länsi-idän reitin Nottinghamista Bostoniin [34] .
GNR vältti useiden vuosien ajan rakentamasta sivuhaaroja hallitsemalleen alueelle Lincolnshiressä, mutta riippumattomat yritykset tekivät sen. Monet heistä kääntyivät GNR:n puoleen saadakseen taloudellista apua. Merkittävimmät reitit olivat haarat rannikkokaupunkeihin Skegness (avattiin 1873), Mablethorpe (1877) ja Sutton-on-Sea (1886). Nämä lomakeskukset synnyttivät erittäin merkittävää liikennettä, josta suurin osa tuli päivämatkoista Midlandsin teollisuuskaupungeista [35] [36] .
Seuraavina vuosina GNR rakensi itse useita uusia sivukonttoreita. Monissa tapauksissa ne kulkivat harvaan asuttujen maaseutualueiden läpi, ja rautatien tulo lisäsi vain marginaalisesti niiden taloudellista kehitystä. Lincolnshiren suuret kaupungit: Louth , Boston ja Lincoln - eivät myöskään saaneet merkittävää sysäystä kehitykseen.
Lincolnshiren linjat kokonaisuudessaan putosivat tasaisesti suosiosta 1930-luvulta lähtien, ja prosessi huipentui laajaan sulkemisohjelmaan vuonna 1970, jonka jälkeen vain Nottingham-Grantham-Boston-Skegness-linja sekä GNR:n ja Great Eastern Railwayn yhteisesti liikennöivät linjat jäivät. vanhat GNR-reitit Spalding - Lincoln - Doncaster sekä GNR Spaulding - Peterborough -linja.
Samassa parlamentin istunnossa, jossa valtuutettiin GNR:n perustaminen, hyväksyttiin Royston and Hitchin Railway (R&HR). GNR tuki projektia toivoen voivansa käyttää sitä ulostulona Cambridgeen . R&HR avattiin vuonna 1850 ja laajennettiin Shepretiin vuonna 1851 . Eastern Counties Railway avasi linjan Cambridgen lähellä sijaitsevasta risteyksestä Sheprethiin vuonna 1852, minkä seurauksena Hitchinistä Cambridgeen kulkevaa linjaa käytettiin yhtenä yksikkönä vuokrasopimuksen mukaisesti R&HR:n ja Eastern Counties Railwayn välillä.
Vuonna 1897 GNR osti R&HR:n, mutta Shepretistä lähtevän linjan Cambridge-pää pysyi Great Eastern Railwayn käsissä (Eastern Counties Railwayn seuraajana) British Railwaysin konsolidointiin asti vuonna 1923. Vuonna 1987 linja sähköistettiin ja siitä tuli tärkeä matkustajakäytävä [37] .
Vuonna 1858 avattiin Hertford and Welwyn Junction Railway. Sitä operoivat yhdessä GNR ja Eastern Counties Railway. East Counties Railwayn linjan kautta oli pääsy Lontoon satamaan. Verkkoa kehitettiin edelleen Hertfordin, Lutonin ja Dunstable Railwayn kautta, joka avasi oman linjansa vuonna 1860, joka liittyi Hatfieldin GNR:ään. Vuonna 1861 sen osti GNR [38] .
Vuonna 1858 Lontoon ja North Western Railway avasi linjan Watfordista St Albansiin. GNR:n tukemat riippumattomat ryhmät saivat luvan yhdistää Hatfield LNWR-asemaan. Linja avattiin vuonna 1865 GNR:n avulla, ja se otti haltuunsa vuonna 1883 [39] .
Midland Railway , George Hudsonin johdolla, kehittyi etelään alkuperäisestä tukikohdastaan Derbystä. Taktisista syistä päätettiin järjestää reitti Lontooseen GNR-linjan kautta Hitchinistä. Tätä varten rakennettiin linja Leicesteristä Bedfordin kautta. Se avattiin vuonna 1857, ja 1. helmikuuta 1858 ensimmäinen Midland Railwayn matkustajajuna saapui King's Crossiin [40] [41] .
Midland Railway loi myöhemmin oman linjansa Leicesteristä Lontoon St Pancrasiin , joka avattiin vuonna 1867 tavaraliikenteelle ja vuonna 1868 matkustajaliikenteelle. Siitä hetkestä lähtien Bedford-Hitchin-linjasta tuli Midland Railwayn toissijainen osa [42] [43] [44] .
Vuonna 1863 GNR teki sopimuksen Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien (MS&LR) kanssa neljän rautatien yhteiskäytöstä Cheshiressä. Sopimus hyväksyttiin eduskunnassa 13.7.1863. Yritykset toteuttivat yhteistä rakentamista Liverpoolissa ja Manchesterissa ja sitten Chesterissä. GNR sai pääsyn Cheshiren linjoille MS&LR-osion kautta Retfordista. Midland Railway liittyi myöhemmin kumppanuuteen ja Cheshire Lines -komitea jatkoi hallintoelimenä, kunnes Ison-Britannian rautatiet kansallistettiin vuoden 1947 lopulla [45] .
GNR:n rooli Anglo-Scottish East Coast -reitin perustamisessa virallistettiin perustamalla East Coast Joint Stock Company vuonna 1860, jonka alaisuudessa GNR, North Eastern Railway ja North British Railway käyttivät yhteistä henkilöautokantaa. [46] . Vuodesta 1862 alkaen pääbussi lähti klo 10.00 King's Crossin asemalta ja vastapäätä Edinburghista . 1870-luvulla nämä junat tunnettiin nimellä " lentävä skotti ".
1. lokakuuta 1863 GNR avattiin liikenteelle King's Crossista Farringdon Streetille linjalla, joka oli levennetty kahdesta neljään kappaleeseen. Lontoon kautta kulkevat junat käyttivät tätä linjaa vasta 1. maaliskuuta 1868. Kesäkuussa 1869 linjaa jatkettiin Moorgate Streetille.
1. elokuuta 1866 GNR teki sopimuksen Midland Railwayn kanssa Eastern & Midland Railwayn jakamisesta, mukaan lukien linjan Bournesta King's Lynniniin Spaldingin kautta. GNR myönsi Midland Railwaylle oikeuden liikennöidä Stamfordista Bourneen Essendeenin kautta vastineeksi siitä, ettei hän rakentanut linjaa Saxbysta Bourneen.
Midlandin ja Great Northern Joint Railwayn päärata alkoi Peterboroughista ja kulki South Lynnin (jolla on etuoikeus King's Lynnin) ja Melton Constablen kautta Great Yarmouthiin . Haarat sisälsivät linjat Sutton Bridgestä Midland Railwaylle lähellä Little Bythamia, Melton Constablesta Cromeriin ja Melton Constablesta Norwichiin [47] [48] .
Lisäksi Midland and Great Northern Joint Railway omisti yhdessä Great Eastern Railwayn kanssa Norfolkin ja Suffolkin yhteisen rautatien. Hänen reittinsä kulki Cromerin ja North Walshamin sekä Great Yarmouthin ja Lowestoftin välillä .
Vuonna 1862 riippumaton Edgware, Highgate ja London Railway saivat parlamentin hyväksynnän. Ensimmäinen esikaupunkilinja rakennettiin Seven Sisters Roadin asemalta (nimettiin uudelleen Finsbury Parkiksi vuonna 1869) Highgateen ja Edgwareen. Avajaisten aattona saatiin lupa rakentaa sivukonttorit Manswell Hilliin ja High Barnetiin. Päälinja Edgwareen avattiin 22. elokuuta 1867, jolloin GNR oli ottanut yrityksen haltuunsa. Haaralinja High Barnetiin avattiin vuonna 1872, ja nopean väestönkasvun vuoksi siitä tuli päälinja. Pääasiallisen matkustajavirran loivat alueen asukkaat, etelässä reittien pääteasemat olivat Blackfriars ja Loughborough Road, joihin lisättiin myöhemmin Moorgate ja Broad Street.
30. heinäkuuta 1866 annetulla lailla valtuutettiin Muswell Hillin ja Palacen rautatien rakentaminen Highgaten asemalta Alexandra Palacelle. Linja otettiin käyttöön 24. toukokuuta 1873, samana päivänä, kun Alexandra Palace avattiin . 9. kesäkuuta 1873 palatsi paloi kokonaan. GNR osti Muswell Hillin ja Palace Railwayn vuonna 1911.
Highgate-linjat eivät pystyneet selviytymään matkustajavirrasta, mikä vaikutti maanalaisen putkiverkoston kehittämiseen, ja Edgwareen kulkevat junat ohjattiin reitille, josta tuli London Passenger Transport Board Northern Line .
Matkustajaliikenne Edgwaren ja Finchley Centralin välillä lopetettiin toisen maailmansodan puhjettua , ja suurin osa jäljellä olevista matkustajareiteistä korvattiin Lontoon metrolla. Vuonna 1954 linja Alexandra Palacelle lopetti matkustajaliikenteen. Highgate-linja jatkoi erikoisjunien käyttöä vuoteen 1970 [50] [51] [52] .
GNR:n menestynein vuosi oli 1873, jota edesauttoi tiheämpi pikaliikenne kuin Lontoon ja North Western Railwayn tai Midland Railwayn. Patrick Stirlingin suunnittelemat, yhdellä vetopyörällä varustetut höyryveturijunat osoittautuivat maailman nopeimpien joukkoon.
Vuonna 1875 liikevaihdon kasvu kuitenkin kompensoitiin investoinneilla infrastruktuuriin: merkinanto- ja estojärjestelmiin, asemien ja rahdin sivuraiteiden parannuksiin.
Tyytymätön siihen, että Midland Railway esti pääsyn hiililiikenteeseen, GNR päätti rakentaa oman linjansa Colwickista, Nottinghamista itään , Derbyshiren hiilikentille . Linja ohitti Nottinghamin pohjoisesta ja meni sitten länteen Kimberleyyn , jonka jälkeen se kääntyi pohjoiseen Pixtoniin , Erewash-joen laaksossa. Reitti avattiin vuonna 1875, ja sitä jatkettiin myöhemmin länteen Derbyyn ja sieltä North Staffordshiren rautatien risteykseen Eggintonissa, josta pääsee Burton-on-Trentiin . Tämä linja avattiin vuonna 1878.
Nottinghamin alueen maasto oli poikkeuksellisen vaikeaa. Rakentaminen vaati suuria investointeja, mutta epäilemättä ne kannatti, sillä kannattava hiilen kuljetus moninkertaistui. Colwickista tuli GNR:n hiililiikenteen jakelukeskus Derbyshiressä. Järjestettiin suuri ratapiha, veturivarikko ja autokorjaamo. Seuraavina vuosina asemaa laajennettiin useita kertoja, ja lopulta se alkoi vastaanottaa 6000 vaunua. GNR myönsi Derbyshiren linjojen käyttöoikeudet Lontoolle ja North Western Railwaylle, jotka myös hyötyivät kaupasta valtavasti.
Sitä vastoin Derbyn jälkeinen linja kulki maaseudun halki ja oli siten kaupallisesti vähemmän menestynyt, mutta rahtiliikenne Burtoniin pysyi melko merkittävänä. Derbyn läpi kulkevan linjan rakentaminen johti yksityisten asuntojen purkamiseen, mutta asema oli lähempänä kaupungin keskustaa kuin Midlandin rautatieasema.
Ei kaukana Eggintonista, lähellä linjan länsipäätä, oli Stafford-Utoxythera-rautatie. GNR osti hänet vuonna 1882 hintaan 100 000 puntaa. Yritys ei tuottanut voittoa, ja osto osoittautui kannattavaksi.
Tieliikenteen kehitys vaikutti negatiivisesti Derbyn länsipuoliseen osuuteen, ja vuonna 1939 matkustajaliikenne sitä varrella lopetettiin sotilaallisten tarpeiden vuoksi [53] [54] .
Lina Valleyn kivihiilentuottajat pyysivät GNR:tä rakentamaan linjan alueelleen, koska he eivät olleet tyytyväisiä Midland Railwayn oloihin, sillä rautatieliikenteessä oli monopoli. Lyne Valleyn linja avattiin Bulwellista Annesleyyn vuonna 1881, ja hyvin pian sitä pitkin kulkeva hiililiikenne kasvoi jättimäisiksi. Myös pohjoisempana sijaitsevat pellot tarvitsivat kuljetusta, ja niille avattiin vuonna 1898 lisäosuus linjasta [55] .
1880-luvun alku osoittautui GNR:lle onnettomaksi ajanjaksoksi useista syistä. Collier-lakot ja satovauriot vähensivät rahtituloja. Tulvat pakottivat GNR:n vuokraaman Spalding-Bourne-linjan sulkemisen kokonaan 9. lokakuuta 1880 - 1. helmikuuta 1881, mikä johti vuokramaksun veloittamiseen eikä liikenteestä saatu voittoa. 14. toukokuuta 1881 avattiin Sutton Bridge Docks, johon GNR sijoitti 55 000 puntaa, mutta muutaman päivän kuluttua rakennukset alkoivat romahtaa, koska ne sijaitsevat epävakaalla alustalla. Insinöörit eivät löytäneet ratkaisua ongelmaan ja investointi jouduttiin kirjaamaan pois.
Koko 1870-luvun Great Eastern Railway etsi tapoja päästä East Midlandsin ja Yorkshiren hiilikentille. GNR esti jatkuvasti tämän suunnitelman hyväksymistä parlamentissa, mutta päätti lopulta, että GER saisi silti haluamansa. 3. heinäkuuta 1879 annettiin kuninkaallinen lupa, jonka mukaan nykyiset GNR-linjat Doncasterista Lincolniin ja Spauldingista Marchiin omistettiin yhdessä GER:n kanssa, samoin kuin GER-linjat Huntingdonista St Ivesiin ja St Ivesistä Marchiin. . Uusi linja oli tarkoitus rakentaa Spauldingista Lincolniin. Tämän reitin hallinnointi siirrettiin sekakomitealle, joka ei muodosta erillistä yhtiötä.
Spalding-Lincoln-linja otettiin käyttöön vuonna 1882. GER sai pääsyn hiiliesiintymiin. GNR:llä oli haara, joka korvasi osittain pääradan, vaikka osio Spaulding-March-Huntingdon tuskin sopisi minkäänlaiseen tavaraliikenteeseen. Lord Colville, GNR:n hallituksen puheenjohtaja, katsoi, että on parempi saada puolet tuloista yhteisestä linjasta kuin kilpailla uuden, täysin ulkomaisen reitin kanssa [56] .
Useiden epäonnistuneiden yritysten jälkeen GNR ja Lontoon ja North Western Railway saivat vuonna 1874 luvan rakentaa rautateitä Leicestershireen. He muodostivat yhteisen GNR- ja LNWR-linjan Bottesfordista (Granthamista Nottinghamiin) Market Harboroughiin. Sama laki hyväksyi kaksi uutta GNR-yksityistä yritystä, Newarkista Bottesfordiin (avattiin 1878) ja Marfieldiin (lähellä yhteisen linjan eteläpäätä) Leicesteriin (avattiin 1882). Itse yhteislinja avattiin vaiheittain vuosina 1879-1883.
LNWR:llä oli mukava hyöty yhteisestä linjasta, sillä se pääsi Nottinghamshiren hiilikentille, joita GNR oli aiemmin monopolistisesti palvellut. Kun sivustot Derbyshiressä ja Staffordshiressä ilmestyivät, edut tulivat entistä selvemmiksi. GNR:lle hyödyt olivat paljon pienemmät, linjan liikenne oli vähäistä ja matkustajaliikenne Leicesterin asemalla ei oikeuttanut toiveita [57] .
1890-luvulla GNR sai päätökseen Lontoon lähellä sijaitsevan pääväylän modernisoinnin ja laajensi sen neljään kappaleeseen.
Vuonna 1905 aloitettiin työt rautatien laajentamiseksi Enfieldiin ruuhkautumisen helpottamiseksi itärannikon pääradalla. 4. huhtikuuta 1910 rautatie tuli Cuffleyyn, mutta Ponsbournen tunnelin kahden pääsillan rakentaminen yhdistettynä miehistä ja materiaalien pulaan sodan aikana viivästytti Stevenageen johtavan reitin avaamista 4. maaliskuuta 1918 asti. , kun ensimmäiset tavarajunat kulkivat sen läpi. Linja avattiin matkustajille 2. kesäkuuta 1924 osana Hertford Loopia [58] .
Ensimmäisen maailmansodan aikana 22. helmikuuta 1915 alkaen säästötoimenpiteitä otettiin käyttöön junaliikenteen yleisen vähenemisen vuoksi. Matkustajajunien kokonaismäärä väheni, mutta niiden pituus kasvoi. Vaununjakosopimukset tehtiin Great Central Railwayn ja Great Eastern Railwayn kanssa. Kustannuksia alennettiin edelleen vuonna 1916, koska matkustajaliikenne lopetettiin Nottingham-Daybrook- ja Peterborough-Leicester-reiteillä. Ne eivät koskaan ilmestyneet uudelleen tulevaisuudessa.
Rautateiden konsolidoinnin myötä vuonna 1923 GNR:stä tuli osa Lontoon ja North Eastern Railwayä .
GNR-junat kulkivat Lontoon King's Crossista Yorkiin ja useilla pienillä linjoilla ja haaralinjoilla. GNR omisti yhteistyössä North Eastern Railwayn ja North British Railwayn kanssa East Coast Joint Stock Companyn vuodesta 1860 lähtien, joka omisti itärannikon päälinjaa kuljettavan junakaluston.
GNR käytti laajasti niin kutsuttuja liukuvaunuja niiden suosion aikana rautatieyhtiöiden keskuudessa . Leikkauksia tehtiin neljä päivässä Stamfordissa ja saman verran Essendinissä ja Peterboroughissa. Klo 17.30 King's Crossin Express irrotti vaunut Huntingdonissa, Peterboroughissa, Newarkissa ja Worksopissa .