Irrotusvaunu ( eng. slip coach , l. " liukuauto ") - Ison-Britannian ja Irlannin rautateillä matkustajajunavaunu , joka irrotettiin liikkeellä pikajunasta ja jatkoi liikkumistaan asemalle hitaudesta. Auton pysäyttäminen laiturille toteutettiin konduktöörin toimesta käsijarrun avulla. (Englanninkielinen nimi johtuu siitä, että auto näytti liukuvan pois junasta, joka jatkoi liikkumista pysähtymättä). Näin matkustajat pääsivät reitin väliasemille viivyttelemättä muuta junaa, mikä lyhensi matka-aikaa päätepisteiden välillä. Kovan kilpailun aikakaudella rautatieyhtiöt pyrkivät lyhentämään matkan kestoa kaikin keinoin välttäen välipysähdyksiä aina kun mahdollista.
Jos pikabussi liikkui keskusraidetta pitkin, irrotusvaunu pysähtyi aseman lähelle ja vedettiin vaaditulle laiturille vaihtoveturin avulla [1] . Joissakin junissa oli useita tällaisia vaunuja menossa eri asemille, joskus useita irrottavia vaunuja pysähtyi yhdellä aseman asemalla. Joissakin tapauksissa auto jäi väliasemalle pysähtymisen jälkeen kiinni pääradalta poispäin liikkuvaan junaan, jolla se saavutti reitin lopullisen määränpään. Tämä oli kätevä pikamatkustajille, joiden ei tarvinnut vaihtaa. Erityiset irrotettavat autot yhdistivät istuimia eri luokkien matkustajille, niissä oli jarrutaso ja lokero pakettien kuljettamista varten.
Vastakkaisessa suunnassa irrotetut autot toimitettiin väliasemalta lähimmälle pikapysäkille paikallisjunalla, jonka jälkeen ne kytkettiin pikajunaan ja suoritettiin matka sillä.
Vaunujen irrottamista liikkeellä käytettiin ilmeisesti alun perin veturin kytkemiseen. Irrotettuaan veturista juna meni nuolta pitkin toiselle raiteelle, jolloin veturi pääsi päähän vetääkseen junan vastakkaiseen suuntaan. Autot lähestyivät asemaa hitaudesta, missä konduktööri pysäytti ne. Tätä menetelmää käytettiin London-Greenwich Railwayllä (L&GR) 1830-luvun lopulla. Samuel Wilfred Hogton, Dublin-Kingstown Railwayn veturipäällikkö vieraillessaan L&GR:ssä syyskuussa 1849, esitteli sen Irlantiin, jossa vetureihin tehtyjen tarvittavien muutosten ja puoliautomaattisten vaihteiden asentamisen jälkeen tämä vaihtotapa oli käytössä useita vuosia [2] [3] .
Pudotusautoa käytettiin ensimmäisen kerran Haywards Heathissa Lontoon, Brightonin ja South Coast Railwayn varrella helmikuussa 1858. Vuonna 1914 keskimäärin lähes 100 yksikköautoa kuljetti matkustajia päivittäin, ja huipussaan niiden määrä oli 200 [4] . Junien nopeuden lisääminen, moniyksikköjunien käyttöönotto ja irrotettujen autojen korkeat kustannukset matkustajaa kohti johtivat siihen, että 1900-luvun puoliväliin mennessä ne olivat käytännössä kadonneet.
Joulukuussa 1858 Great Western Railway alkoi käyttää pudotusautoja kuljettaakseen matkustajia Paddingtonin asemalta Sloughiin ja Banburyyn , missä Birminghamiin kulkevat pikajunat olivat lakanneet pysähtymästä .
Lancashire ja Yorkshire Railway esitteli ensimmäisen kerran pudotusvaunut vuonna 1889, jolloin viisi junaa päivässä Leedsistä Manchesteriin irrotti kaksi autoa Rochdalessa . Seuraavien kolmen vuosikymmenen aikana pudotusautoja ilmestyi myös muille reiteille. Niitä käytettiin edelleen Lontoon, Midlandin ja Scottish Railwayn (LMS) aikakaudella, ja ne katosivat vasta vuonna 1927 kustannusleikkauskampanjan aikana [6] .
Southern Railway poisti tämän käytännön huhtikuussa 1932 Brightoniin johtavan radan sähköistämisen yhteydessä [7] . Lontoon ja North Eastern Railwayn kaksi viimeistä pudotusauton pikajunaa ajoivat vuoteen 1936 asti Liverpool Streetin asemalta .
Toisen maailmansodan aikana leikattujen vaunujen käyttö lopetettiin kokonaan. Great Western Railway palautti ne hetkeksi käyttöön sodan jälkeen. Viimeinen vaunu kuljetti matkustajia 10. syyskuuta 1960 BR Western Region -osuudella Paddingtonin asemalta Bicester Northiin [8] [9] .
Irrotettavien autojen korvaamiseksi otettiin laajalti käyttöön erotettavia junia, esimerkiksi 8 auton juna jaettiin 2 osaan: toinen jatkoi liikkumista pääradalla ja toinen uudella veturilla sivuhaaraan. Tämä käytäntö oli yleinen Etelä-Englannissa, jossa toimi monia lähiliikenteen linjoja.
Joulukuussa 1906 Mark's Tayssa ja joulukuussa 1935 Woodfordissa ja Hintonissa tapahtui pudotusautojen törmäyksiä [10] .
Irlannissa pudotusautoja käytti Great Southern and Western Railway (GS&WR) Dublin-Kingsbridgen asemalta lähtevällä linjalla ja Great Northern Railway of Ireland (GNRI) Dublinista Belfastiin kulkevalla linjalla. Ensimmäiset tällaiset autot ilmestyivät GS&WR:lle marraskuussa 1900 (vuonna 1887 irrotettavat autot testattiin North Wall -asemalla, mikä osoittautui epäonnistuneeksi) [11] . Jopa 7 Dublinista tulevaa junaa varustettiin pudotusvaunuilla, jotka kulkivat Sullinsiin ( edelle Tallowiin ), Kildareen ( edelle Kilkennyyn ja Waterfordiin ), Portarlingtoniin ( edelle Athloneen ), Ballybrophyyn (edelleen Limerickiin ) ja Turlesiin ( edelle Clonmeliin ). ) [11] . Jonkin aikaa suoritettiin erillisvaunujen koekäyttöä junissa Kilkennystä Mountmellickiin pysähtyen Connyberry Junctionissa [11] . GNRI vuonna 1932 irrotti Droghedan vaunut pikajunasta klo 15.15 pohjoiseen Dundalkiin . Tämä toimenpide nosti pikajunan keskinopeuden 97 kilometriin tunnissa, mikä teki siitä Irlannin ensimmäisen säännöllisen mailia minuutissa junan [12] . Vastakkaiseen suuntaan irrotettava auto jätettiin Warrenpointin asemalle [13] . Viimeiset autot juoksivat Kildareen pikajunalla kello 09.30 Dublinista Corkiin, niiden käyttö päättyi vuonna 1940 [12] .
Old Colony Railroad , joka sijaitsee Massachusettsin ja Rhode Islandin osavaltioissa , koostui lukuisista pääradan vieressä olevista haaroista. Täällä veturi vaihdettiin liikkeessä irrotusvaunuilla: risteysasemilla ne kytkettiin välittömästi veturiin, mikä veti ne paikallista linjaa pitkin. Valtio ei hyväksynyt käytäntöä, mutta sillä ei ollut valtaa kieltää sitä. Yritys itse kieltäytyi käyttämästä veturin vaihtoa liikkeellä sen jälkeen, kun autot törmäsivät vuonna 1883 odottavaan veturiin, joka lähti liikkeelle ja ajoi ilman miehistöä Mattapanin asemalle, jossa se törmäsi tavarajunaan [14] .