| "Albacore" | |
|---|---|
| USS Albacore (AGSS-569) | |
| Laivan historia | |
| lippuvaltio | USA |
| Käynnistetään | 1. elokuuta 1953 |
| Erotettu laivastosta | 9. joulukuuta 1972 |
| Moderni status | museolaiva |
| Pääpiirteet | |
| laivan tyyppi | kokeellinen DPL |
| Naton kodifiointi | Albacore |
| Nopeus (pinta) | 25 solmua |
| Nopeus (vedenalainen) | 33 solmua |
| Miehistö | 52 henkilöä |
| Mitat | |
| Pinnan siirtymä | 1524 t |
| Vedenalainen siirtymä | 1880 t |
| Suurin pituus ( suunnittelun vesiviivan mukaan ) |
62,2 m |
| Rungon leveys max. | 8,4 m |
| Keskimääräinen syväys (suunnittelun vesiviivan mukaan) |
6,7 m |
| Virtapiste | |
| kaksi dieselmoottoria (1700 hv), sähkömoottori (15 000 hv) | |
| Aseistus | |
Miina- ja torpedoaseistus |
ei aseita |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Albacore (USS Albacore , AGSS-569) on Yhdysvaltain laivaston kokeellinen nopea diesel-sähköinen sukellusvene (AGSS) , joka rakennettiin vuonna 1953 . Se erottui pohjimmiltaan uuden muodon rungosta, jota myöhemmin käytettiin sukellusveneiden rakentamisessa monissa maissa. Hän sai aikaan termin "valkotonkkikorpus".
Diesel-sähköinen sukellusvene "Albacore" luotiin tutkimaan erilaisia ydinsukellusveneiden laivanrakennuksen kysymyksiä ja ennen kaikkea parantamaan radikaalisti Yhdysvaltain sukellusveneiden hydrodynaamisia ominaisuuksia. Tuulitunnelissa ja testialtaassa testattiin yli 25 eri mallia. Sitten kehitettiin projekti veneelle, jonka suunniteltu vedenalainen nopeus oli 25 solmua.
Palveluvuosien aikana sukellusvene on käynyt läpi useita merkittäviä päivityksiä. Joten klassinen peräsin, jossa oli vaakasuora peräsin ja pystyperäsin , korvattiin X-muotoisella. Vuonna 1959 Albacore varustettiin parannetulla kaikuluotaimella, jossa oli muovinen suojakupu ja syvyysrajoittimet. Vuonna 1961 sukellusveneeseen asennettiin vastakkaiseen suuntaan pyörivät koaksiaalipotkurit, joista jokaista käytti oma sähkömoottori. Koaksiaalipotkurien asennus vaati muutosta potkurin akselin ja sukellusveneen koko peräpään suunnitteluun. Vuonna 1962 lyijyakku korvattiin suuritehoisilla hopea-sinkkiakuilla.
Vuoteen 1972 mennessä veneen dieselgeneraattorit olivat epäkunnossa. Niiden korvaaminen uusilla vaati veneen radikaalia muutosta, ja siksi he päättivät olla tekemättä kalliita korjauksia. Albacore otettiin reserviin, ja sen jälkeen ryhmä harrastajia osti ja kunnosti sen ja asennettiin rantaan muistomerkiksi lähellä Portsmouth Navy Yardia .
Vuoteen 1943 mennessä liittolaiset olivat merkittävästi lisänneet sukellusveneiden vastaisten joukkojensa valmiuksia. Vastauksena saksalaiset suunnittelijat pakotettiin parantamaan sukellusveneiden suunnittelua. Uusissa olosuhteissa veneen vedenalainen nopeus tuli pintanopeutta tärkeämmäksi, ja tämän perusteella kehitettiin uudet saksalaiset XXI-sarjan veneet. Jos aikaisemmissa sukellusveneissä oli leikkurin nokka, joka tarjosi korkean pintanopeuden, sekä kehittynyt ylärakenne, jossa oli monia ulkonevia osia (aseet, kaiteet jne.), niin uusilla saksalaisveneillä oli pyöristetyt keulamuodot ja virtaviivaisempi ylärakenne. Uudet sukellusveneet saivat myös suuremman kapasiteetin sähköakut ja laitteen dieselmoottoreiden ohjaamiseen veden alla (RDP) snorkkeli . Näiden innovaatioiden ansiosta nopeus ja autonomia vedenalaisessa asennossa ovat lisääntyneet merkittävästi. Sodan jälkeen liittoutuneet saivat itse veneet ja niiden dokumentaation [1] . Amerikkalaisilla oli monia moderneja sukellusveneitä, eivätkä he halunneet rakentaa vielä uusia. Siksi Yhdysvallat kehitti Saksan kokemuksiin keskittyneen ohjelman olemassa olevien sukellusveneiden modernisoimiseksi ( GUPPY-ohjelma ). Pian alkanut kylmä sota vaati täysin uusien sukellusveneiden luomista. Jo vuonna 1945 amerikkalainen komentajaluutnantti Charles Hendrix (Charles NG Hendrix) muotoili vaatimukset tuleville suurnopeuksille sukellusveneille [1] :
1940-luvun lopulla Yhdysvalloissa tehtiin työtä ydinvoimaloiden ja epätavanomaisten anaerobisten moottoreiden luomiseksi. Niiden käytön sukellusveneissä oli tarkoitus saavuttaa suuri autonomia ja suuri vedenalainen nopeus [2] . Joten viidennessä vedenalaisessa symposiumissa ( eng. Fifth Underwater Symposium ), todettiin, että jos voimalaitoksen kapasiteetti on 67 000 litraa. s., joka sopii helposti hävittäjään, jonka uppouma on 3000 tonnia, asennetaan 3000 tonnin veneeseen, jolloin se saavuttaa nopeuden 50 solmua [3] (92,6 km / h). Suurnopeusveneiden onnistuneen luomisen kannalta oli kiireellinen tutkimus- ja kehitystyön tarve rungon ääriviivojen ja veneen ohjaamiseen suurilla nopeuksilla kehittämiseksi [3] .
Hydrodynamiikan ja ohjauksen ongelmien ratkaisu tehtiin David Taylor Experimental Basinin pohjalta . Sitä ennen sukellusveneen vastustuskykyä suurilla nopeuksilla ei tutkittu ollenkaan [3] . Heinäkuun 8. päivänä 1946 Shipbuilding Bureau antoi kokeelliselle poolille tehtävän testata malleja suurten nopeuksien sukellusveneen rungon muodon testaamiseksi, joka tunnetaan nimellä "Series 58" [1] . Useiden mallien testien piti paljastaa vastuskykyyn vaikuttavat perustekijät [3] . Saman vuoden 26. heinäkuuta merenalaisen sodankäynnin komitean [1] hydrodynamiikkaosaston päällikkö Kenneth SM Davidson suositteli testikeskuksen johtajalle kapteeni Harold Sandersille, että sen sijaan, että parannettaisiin olemassa olevien sukellusveneiden muotoja puhtaalla levyllä ja harkitse täysin uusia rungon muotoja [4] . Rungon muodon kannalta ilmalaivoja pidettiin sukellusveneiden lähimpänä analogeina , joten malleja pidettiin vallankumouksellisten kappaleiden muodossa, joissa oli erilaiset keulan ja peräosien muodot ja erilaiset pituus-halkaisijasuhteet. . Huhtikuussa 1950 julkaistiin salainen raportti testausmallien tuloksista, joka sai nimityksen "Series 58". Raportin päätelmien mukaan tehokkain oli runko, jonka pituus-leveyssuhde oli 6,8 ja jonka takana oli tasainen kapeneminen. Hyväksyttävät ominaisuudet olivat myös koteloilla, joiden pituus-leveyssuhde oli välillä 5 - 9. Myös sylinterimäisen kotelon käyttö katsottiin hyväksyttäväksi, mikä on sisäisen layoutin kannalta edullisempaa [3] .
Lisätutkimukset ovat osoittaneet, että parhaat propulsio-ominaisuudet saavutetaan käytettäessä yhden roottorin järjestelmää. Mutta mikään näistä tutkimuksista ei auttanut ratkaisemaan veneen käsittelyyn liittyviä ongelmia suurilla nopeuksilla. Vuonna 1949 merenalaisen sodankäynnin komitean (National Academy of Sciences) vedenalaisten ruumiiden hydrodynamiikkaa käsittelevä paneeli ehdotti, että laivasto rakentaisi kokeellisen sukellusveneen, joka vastaa X-sarjan koelentokoneita . 3] Muutaman seuraavan vuoden aikana , merenalaisen sodankäynnin laivaston operaatioiden apulaispäällikön johtama joukko laivastoupseeria kontraamiraali Charles B. (Ruotsi) Momsen (Charles B. (Ruotsi) Momsen) edisti aggressiivisesti ajatusta kokeellisesta nopeasta sukellusveneestä, joka huipentui sukellusvene AGSS 569 "Albacore" rakentamisessa [4] .
"Albacore" luotiin ensisijaisesti kokeelliseksi sukellusveneeksi uusien suunnitteluratkaisujen testaamiseen. Oli mielipide, että Albacoren suuri vedenalainen nopeus tekisi mahdottomaksi käyttää olemassa olevia aseita. Tämän perusteella Albacoren toinen tehtävä oli käyttää sitä nopeana kohteena edistyneiden sukellusveneiden vastaisten aseiden testaamiseen ja parantamiseen [4] .
Ehdotusta muuttaa rungon ja peräsimien muotoa ei tuettu [3] . Kokeellisen sukellusveneen piti olla nopeampi kuin GUPPY-ohjelman veneet ja ihanteellisesti kehittää 25 solmun nopeutta, kuten suunnitellut anaerobiset ja ydinsukellusveneet. Albacoren suunnittelu oli Momsenin suorassa valvonnassa, joka antoi suunnittelijoille täydellisen luovan vapauden. Nopeus oli varmistettava hinnalla millä hyvänsä, jopa muiden suorituskykyominaisuuksien kustannuksella [3] .
Tekniikan instituutin professori Dr. Davidson ehdotti Bureau of Shipbuildingin suunnitteluosastolla radikaalia uutta runkosuunnittelua. Stevens ja John C. Niedermair. Runko oli ilmalaivan muotoinen vallankumouskappale. Tämä valinta ei ollut sattumaa, koska ilman ja meriveden tiheyden eroista huolimatta niiden virtauksen pääparametrit ovat samanlaiset. Brittitutkija Hilda Lyon, R-101-ilmalaivan muodon luoja, osallistui rungon muodon suunnitteluun. Näiden tutkimusten perusteella sukellusveneestä luotiin 30 jalan (9,15 m) malli, joka sitten puhallettiin NASAn tuulitunnelissa Langley Air Force Base -tukikohdassa , Virginiassa [ 4] .
Maksiminopeuden varmistamiseksi rungon muoto valittiin Sarjan 58 ihanteellisimman mallin kaltaiseksi - pyörivä runko ilman sylinterimäisiä osia ja päissä kavennuksia. Ainoa ruuvi oli pyörimisakselilla ja sitä käytti kaksihaarainen 7500 hevosvoiman Westinghouse -sähkömoottori . Koska sitä oli tarkoitus käyttää kohteena, vene tehtiin kaksirunkoisen mallin mukaan. Hakkuuaidan koon minimoimiseksi snorkkelin asentamisesta luovuttiin. Kaikki sisäänvedettävät laitteet koottiin yhteen monikäyttöiseen sisäänvedettävään mastoon, josta tuli sitten amerikkalaisten sukellusveneiden standardi [3] .
"Albacore" on suunniteltu hätänousumahdollisuudella, kun jokin osastoista on veden alla. Ainoa tapa täyttää tämä vaatimus näin suurella kotelon halkaisijalla on minimoida osastojen pituus. Kaksi General Motors 16-338 - dieselmoottoria vaakasylintereillä otettiin pintamoottoreiksi ja dieselgeneraattoreiksi akkujen lataamiseen . Perinteisiin moottoreihin verrattuna ne säästivät merkittävästi painoa ja tilaa. Voimalaitosta pystyi ohjaamaan yksi henkilö, koska kaikki ohjausjärjestelmät oli keskitetty yhteen paikkaan. Aikaisemmissa sukellusvenetyypeissä painolastitankin tyhjennysjärjestelmän venttiilit sijaitsivat eri osastoissa, Albacoressa kaikki rajoittui yhden painikkeen painamiseen, josta myös myöhemmin tuli standardi [3] .
Tilan säästämiseksi se otettiin käyttöön lentokonetyyppisen veneen ohjaamiseksi yhdellä kuljettajalla. Voimalaitos, erityisesti akut, olivat niin raskaita, että niiden piti säästää vankan rungon painossa. Jos se on valmistettu tavanomaisesta lujasta teräksestä, käyttösyvyys olisi 500 jalkaa. Sen lisäämiseksi luja runko tehtiin HY-80-seoksesta - niin sanotusta "vähähiilisestä" korkealujuudesta teräksestä. HY-80:n käyttö tuotti 600 jalan sukellussyvyyden, joka oli kuitenkin vielä vähemmän kuin Yhdysvaltain laivaston tuolloin normaali 700 jalkaa. Mittakaavamallin lujuustestit osoittivat myös, että olemassa olevia lujuuden laskentamenetelmiä ei voida käyttää ja tarvitaan uusien kehittämistä [3] .
Kierroskappaleen muodossa oleva runko osoittautui dynaamisesti vakaaksi kaikilla nopeuksilla. Samaan aikaan sukellusvene sukelsi nopeammin ja oli ohjattavampi kurssin varrella. Vertailun vuoksi voidaan todeta, että GUPPY-ohjelman ja Tang-tyypin sukellusveneet eivät olleet vakaita syvyydessä yli 8 solmun nopeuksilla, koska päällirakenteen tasainen kansi alkoi toimia "vaakasuuntaisina peräsimeinä". Albacorella ei ollut tätä ongelmaa, ja sen oli vastattava kysymykseen, kuinka vakaa nopean sukellusveneen ohjauksen tulisi olla. Se vaati myös vastauksen kysymykseen, pitäisikö veneen olla vapaa liikkumaan vai pitäisikö se suojata luvattomalta "sukellukselta" syvyyksissä lähellä työpaikkoja, koska 30°:n keulakulmalla sukellusvene 30°:n kulmassa. solmunopeus voisi sukeltaa 500 jalkaa vain 20 sekunnissa. Kokeiden suorittamiseksi tällä alueella Albacore-ohjausjärjestelmä suunniteltiin kytkettävällä suojauksella. Korkea ohjattavuus oli niin arvokasta, että oli tarpeen uhrata suoja vahingossa tapahtuvaa "sukellusta" vastaan ohjattaessa syvyyteen. Myöhemmin Albacore joutui asentamaan suojat hidastaakseen nopeutta luvattoman "sukelluksen" aikana, kun ohjailtiin syvällä. Kuten toisen maailmansodan saksalaisissa suurnopeussukellusveneissä, venettä hallitsi yksi henkilö. Sukellusvene oli käytökseltään niin samanlainen kuin vedenalainen "lentokone", että operaattorit harjoittelivat ensin ilmalaivan lentämistä. Testauksen alkuvaiheessa havaittiin vaikeuksia pysyä kurssilla suurella nopeudella jyrkän reaktion vuoksi peräsimen vaihtoon. Ruorimies tarvitsi myös uusia instrumentteja, kuten uppoamisnopeuden muutoksen ilmaisimen, ymmärtääkseen, että vene oli poissa "sukelluksesta". Albacore oli myös varustettu analogisella tietokoneautopilotilla, joka auttoi tasoittamaan liikkeitä [5] .
Osuuden veneen runko oli mahdollisimman lähellä ympyrää. Pituuden ja leveyden suhde oli 7,5 : 1. Keula oli pyöreä, perä kartiomainen ja keskiosa oli pyörivä runko. Mökki oli muodoltaan virtaviivainen ja rungosta poistettiin kaikki, mikä saattoi lisätä virtaavan veden turbulenssia - aseet, pollarit, kaiteet jne. Varhaisissa projekteissa, joiden pintasiirtymä oli 1600 tonnia, veneessä piti olla pituus 45,73 m ja leveys 9,15 m, mutta sitten pituus nostettiin 62,2 metriin (204 jalkaan), leveys pienennettiin 8,23 metriin (27 jalkaan). Pintapoikkeama laski 1517 tonniin Vahva runko valmistettiin ensin lujasta teräksestä HY-80 (HY - korkeamyötäinen teräs ; karkaistu ja karkaistu martensiittiteräs , jonka myötöraja on vähintään 80 tuhatta puntaa neliötuumaa kohti (552) . MPa ) [6] ) [4] - niin sanottu "vähähiilinen" korkealujuus teräs (HTS [7] ), jonka upotussyvyys oli 600 jalkaa. Kevyt runko ja sisärakenteet valmistettiin HTS:stä [3] . Keskiosassa painerungon halkaisija oli 6,4 m (21 jalkaa), 1,2 m enemmän kuin Teng - tyypin. Tämä vastasi käytännössä Yhdysvalloissa käyttöön otettua kolmen kannen korkeutta [4] .
Aluksi suunniteltiin asentaa sähkömoottori, jonka kapasiteetti on 4000 litraa. kanssa., jolla vene pystyi kehittämään maksiminopeuden 27,4 solmua. Lopullisessa versiossa asennettiin 7500 hevosvoiman sähkömoottori. Se sai virtaa lyijyakusta, joka koostui 500 kennosta. Akun lataus riitti liikkumaan täydellä nopeudella 30 minuuttia tai 21,5 solmun nopeudella tunniksi. Akun lataamiseen käytettiin dieselgeneraattoreita [8] . Kaksi dieselmoottoria, joissa on vaakasuora sylinterijärjestely General Motors 16-338, kehittivät 1000 litran tehon. Kanssa. nopeudella 1600 rpm. Diesel yhdistettiin sähkögeneraattorin kanssa yhdeksi yksiköksi, ja se oli jatkokehitys 16-184A-mallille, joka osoittautui menestyksekkäästi toisen maailmansodan aikana moottorina pienille sukellusveneiden vastaisille aluksille . 16-sylinterisessä moottorissa oli pystysuora akseli ja neljä neljän sylinterin riviä, jotka sijaitsevat 90 ° kulmassa niiden välillä. Neljä riviä sylintereitä oli pinottu päällekkäin. Teng-luokan sukellusveneissä käytettiin samoja dieselmoottoreita neljä kappaletta . Perinteisiin dieselmoottoreihin verrattuna ne veivät paljon vähemmän tilaa [9] [10] [11] . Mutta "Tang"-tyyppisissä veneissä ne korvattiin nopeasti tavallisen järjestelmän dieselmoottoreilla. Näissä veneissä moottorit osoittautuivat oikiksi toimiviksi ja vaikeita huoltaa. Sylintereistä usein vuotanut öljy putosi välittömästi alla olevaan sähkögeneraattoriin. Ja suuren nopeuden vuoksi moottori altistui voimakkaalle tärinälle, ja kehittynyt melu saavutti arvon 140 desibeliä [12] . "Albacore" oli varustettu automaattisella lentokonetyyppisellä ohjausjärjestelmällä - "joystickeillä" [8] .
Vene oli varustettu yhdellä potkurilla, jonka halkaisija oli 11 jalkaa, ja sen takana sijaitsevilla laaja-alaisilla peräsimeillä. Suurien ohjauspintojen varustaminen johti odottamattomiin vaikutuksiin. Pahin yllätys oli jyrkkä kiertymä kääntyessä. Kun sukellusvene uppoutui, hytti alkoi toimia eräänlaisena "kantosiipialuksena". Kääntyessään siihen vaikuttava hydrodynaaminen voima kallisti venettä käännöksen suuntaan. Tällä hetkellä sekä hytti että pystyperäsin alkoivat kääntymisen lisäksi osittain toimia vaakasuorina peräsimeinä pakottaen veneen uppoamaan. Tämän vaikutuksen vuoksi jokaiseen vedenalaiseen käännökseen liittyi väistämättä veneen suunnittelematon "sukellus". Mitä suurempi nopeus, sitä selvempi tämä vaikutus. Sen kompensoimiseksi kaatoaidan takareunaan asennettiin ylimääräinen pystyperäsin, joka vei 12,5% sen jänteestä ja jota ruorimies ohjasi polkimilla [5] . Tätä ohjauspyörää käytettäessä ohjaushyttiin vaikutti merkittävä hydrodynaaminen voima. Lisäksi, kun perää käytettiin samanaikaisesti ja pystysuoraa peräsintä leikattiin, niillä oli "jarrun" rooli. Onneksi ohjaushyttiä käytettiin harvoin [5] .
Aiemmissa sukellusvenetyypeissä sukellusvenettä hallitsi kolme henkilöä. Yksi pystysuora ruorimies ohjasi sukellusvenettä kurssin varrella ja yksi henkilö keulassa ja perässä ohjasi vaakasuuntaisia peräsimeitä eli sukellusveneen liikettä syvyydessä. Albacoressa tällainen järjestelmä hylättiin, koska se ei antanut oikea-aikaista vastausta komentoihin nopean liikkeen aikana. Totta, yhden henkilön ohjauksesta luovuttiin myöhemmin, koska se vaati automaation (tietokoneen) osallistumista ohjauksen koordinointiin. Laivasto oli epävarma tietokoneiden luotettavuudesta. Siksi Albacoren hallinnasta vastasi kaksi henkilöä. Yksi ohjasi sukellusvenettä pysty- ja vaakatasossa (kurssia ja syvyyttä pitkin). Ja toinen ohjasi veneen kiertymistä liikkeiden aikana [5] .
"Albacorella" ei ollut torpedoaseita. Vaikka sitä yritettiin asentaa jopa rakentamisen jälkeen, kuten amiraali Igneishus "Pete" Galantin totesi:
Jos torpedo-aseistus olisi asennettu, olisimme saaneet epäilyttäviä taisteluominaisuuksia omaavan veneen, samalla kun olisimme menettäneet joustavuuden ja ajan, joka tarvitaan uusien suunnitteluratkaisujen kehittämiseen.
Alkuperäinen teksti (englanniksi)[ näytäpiilottaa] "Jos alukselle annettaisiin torpedoammuntakyky, saisimme yhden hyökkäysveneen, jonka kapasiteetti on hyvin rajallinen, ja menettäisimme joustavuuden ja toiminta-ajan, joka tarvitaan uusien suunnittelukonseptien tutkimiseen."Hankkeella oli suuri merkitys. Siksi sen täytäntöönpano alun perin suunnitellun vuoden 1951 budjetin sijasta siirrettiin vuoden 1950 talousarvioon Fletcher-tyyppisten hävittäjien muuntamista sukellusveneiden vastaisiksi saattajaaluksiksi koskevan ohjelman vuoksi [5] . Koska veneestä toissijaisena tehtävänä oli tulla sukellusveneiden vastaisten aseiden testauksen kohde, hän sai SST-indeksin, jonka jälkeen se muutettiin AG:ksi (SST). Lopulta vene sai AGSS-indeksin ja runkonumeron 569. Veneen rakentaminen oli käynnissä varainhoitovuonna 1950 Portsmouth Navy Yardissa Kitteryn osavaltiossa Mainessa. Vene tilattiin 24.11.1950. Köli laskettiin maahan 15. maaliskuuta 1952, vene laskettiin vesille 1. elokuuta 1953 ja hyväksyttiin laivastolle 5. joulukuuta 1953 [8] .
"Albacorelle" tehtiin monia päivityksiä erilaisten suunnittelu- ja teknisten ratkaisujen testaamiseksi. Muutamien pienten muutosten lisäksi on neljä suurta päivitystä - vaiheita (ang-vaihe). Kokoonpanoa, jossa sukellusvene laukaistiin, pidetään "vaiheena 1" (eng. Phase I) [5] .
Vuosina 1956-1957 vene päivitettiin "Phase 2":ksi (Phase II) [8] . Aluksi vaiheen 1 modifikaatiossa peräsimet sijoitettiin yhden potkurin taakse, kuten saksalaisessa tyypin XVII veneessä . Tämä peräsimien asettelu toimi erittäin hyvin pienillä nopeuksilla ja oli melko tehokas suurilla nopeuksilla. Suurilla nopeuksilla käytettiin lentokoneen kaltaisia trimmereitä. Vaiheessa 2 ohjauspinnat siirrettiin eteenpäin potkurista. Samanlaista järjestelmää käytettiin Holland-sukellusveneessä ja S-3-sukellusveneessä ensimmäisen maailmansodan aikana, mutta tuolloin sitä pidettiin tehottomana. Halkaisijaltaan suurempi ruuvi asennettiin - 14 jalkaa aiemman 11 jalan sijaan [15] . Käytettiin melunvaimennusjärjestelmää. Kaikki mekanismit ja putkisto oli äänieristetty rungosta kumisilla iskunvaimentimilla. Veden virtauksen tärinän ja äänen vaimentamiseksi kaikki veden kanssa kosketuksissa olevat osat - rungon ulkopinta ja painolastisäiliöiden sisäpinnat - peitettiin erityisellä vesipohjaisella muovilla - Aquaplas. GAS AN / BQS-4 asennettiin muovisuojalla [5] .
Vuonna 1958 putoavat vaakasuuntaiset peräsimet purettiin. Niitä tarvittiin pääasiassa ohjailuun periskoopin syvyydellä ja pienillä nopeuksilla - tiloissa, joissa Albacorea ei käytännössä käytetty [16] . Samalla peräsimet olivat lisävastuksen lähde, ja niiden vetolaitteet veivät liikaa tilaa keulaosastossa [5] . Vuosina 1958-1959 ensimmäistä kertaa amerikkalaiseen sukellusveneeseen asennettiin hinattava antenni ohjaushyttiin [16] . Leikkuuperäsin kiinnitettiin keskitasoon ja sen hallinta poistettiin, koska käyttäjät havaitsivat, että "sukellus"-ilmiö voidaan eliminoida siirtämällä peräsimet tasaisemmin [5] .
Project SCB182:n vaiheen 3 päivitys budjetoitiin vuodelle 1959, ja se kesti vuodesta 1957 elokuuhun 1961 [5] . Ilmalaivojen rakentamiskäytännön perusteella asennettiin uudet X-muotoiset peräperäsimet [5] . Häntäkokoonpano koostui kahdesta identtisestä ohjauspintojen parista, jotka oli sijoitettu 45°:n kulmaan keskitasoon nähden. Samanaikaisesti niitä siirrettiin toistensa suhteen, jotta käytöille ja peräsimelle jäisi tilaa [16] . Odotettiin, että kierto olisi terävämpi, joten kytkemme käytöt uudelleen ohjaushytin ohjaukseen ja lisäsimme sen pinta-alaa [5] .
Laitteet asennettiin estämään veneen terävän "sukelluksen". Ohjaamon takana rungon kehällä oli kymmenen hydraulisesti toimivaa jarrukilpiä. Ja ohjaushytin yläosaan asennettiin sisäänvedettävä jarruvarjo, joka oli samanlainen kuin B-47 pommikoneessa. Vetokouru ei oikeuttanut itseään - se repeytyi irti kolmannen tai neljännen koekukelluksen aikana [17] .
Ja vaikka jarrusuojusten tehoa heikensi se, että ne kiinnitettiin runkoon etuosalla ja olivat virtaavan veden rajakerroksessa yhdessä X-muotoisen perän höyhenen kanssa, ne lupasivat ratkaista ongelman. veneen luvattoman upottamisen ongelma. Sukeltaakseen oli tarpeen koordinoida molempien peräsinparien liikettä, joten yhden niistä epäonnistuminen ei johtanut peruuttamattomiin seurauksiin. Pienemmällä luvattoman sukelluksen todennäköisyydellä tämä mahdollisti liikkeen ja ohjailun suorittamisen suurilla nopeuksilla syvyyksissä, jotka olivat lähempänä rajaa [18] .
X-muotoiset peräsimet lisäsivät veneen ketteryyttä - taktisen kierron halkaisija putosi 300 jaardista 165 jaardiin. Vertailun vuoksi Tang-tyyppisissä sarjaveneissä tämä arvo oli 340 jaardia. Itse asiassa X-muotoiset ohjauspinnat toimivat kuin tavalliset isommat peräsimet. Mutta sarjaveneissä X-muotoista höyhenpeitettä ei käytetty pääasiassa jatkuvan tietokoneohjauksen tarpeen vuoksi, johon ei luotettu täysin. Lisäksi X-muotoisten peräsimien toiminta pahensi useita ohjattavuusongelmia. Perinteinen pystyperäsin toimi osittain syvyysperäsimenä vain, kun se poikkesi pystysuorasta veneen terävällä pyörähdyksellä. X-muotoinen on aina poikettu pystysuorasta. Myös hallittavuus katosi yllättäen toisinaan kokonaan peruutettaessa vedenalaisessa asennossa [18] .
Vuonna 1962 testausta varten asennettiin passiivinen kaikuluotainjärjestelmä DIMUS ( DI gital MU lti-beam S steering) [16] .
Modernisointi "Vaihe 4" toteutettiin osana vuoden 1961 talousarvion rahoitusta ja kesti joulukuusta 1962 helmikuuhun 1965. Veneeseen asennettiin uusi suurikapasiteettinen hopeasinkkiakku. Akun metalli siirrettiin Yhdysvaltain valtiovarainministeriön (??) osakkeista (US Treasury) [19] . Uuden elektrolyyttiakun kapasiteetti oli suurempi kuin edellinen lyijyakku ja sen lataaminen kesti 22 tuntia molemmilla dieselgeneraattoreilla [16] .
Tärkein innovaatio oli koaksiaalipotkurien asennus. Toista ruuvia käytti 4700 hevosvoiman sähkömoottori [16] [20] . Veneen pituus kasvoi aluksi 64,18 metriin (210,5 jalkaa). Tässä tapauksessa ruuvien välinen etäisyys oli 3,05 m. Vuonna 1965 tämä etäisyys pieneni testauksen jälkeen 2,29 metriin (7,5 jalkaan) ja sitten 2,68 metriin (8 3/4 jalkaa). Eturuuvi, jonka halkaisija oli 3,25 m (10 2/3 jalkaa), oli seitsemänteräinen, takaruuvi, jonka halkaisija oli 2,68 m (8 3/4 jalkaa), oli kuusilapainen [16] . Suurin nopeus nousi 33 solmuun. Helmikuussa 1966 Albacore teki maailman vedenalaisen nopeusennätyksen [19] .
Ajoturvallisuuden parantamiseksi suurella nopeudella on asennettu uusi ohjausjärjestelmä, joka vähentää ohjauspintojen liikettä nopeuden kasvaessa. Myös uusi hätähydrauliikkajärjestelmä asennettiin ohjaamaan peräsintä ja levyjarruja. Propulsiojärjestelmän puoliautomaattinen ohjausjärjestelmä asennettiin lentotyypin mukaan [19] . Thresherin onnettomuuden jälkeen, jonka aikana se ei kyennyt puhaltamaan painolastisäiliöiden läpi, Albacoreen päätettiin asentaa kokeellinen hätäpainolastin puhallusjärjestelmä, jonka paine oli 208 kg/cm2 (3000 psi) [19] . Myös uusi GAS asennettiin [21] .
Vaiheen 5 modernisointi suoritettiin elokuusta 1969 elokuuhun 1971. Päätavoitteena oli asentaa rajakerrokseen nestemäisen polymeerin ruiskutusjärjestelmä, jonka oli tarkoitus vähentää merkittävästi vastusta johtuen laminaarisemmasta virtauksesta. Testit suoritettiin syyskuusta 1971 kesäkuuhun 1972 [19] . Järjestelmä nimeltä "Project SURPASS" koostui säiliöistä, pumpusta ja putkistosta. Järjestelmä asennettiin nenäosastoon. Kolme "pehmeää" säiliötä sisälsi 40 000 gallonaa (151 400 litraa) veteen sekoitettua polymeeriä. Seos ruiskutettiin ulos rungossa olevien reikien kautta sekä veneen keulaan ja ohjaushyttiin. Marraskuussa 1971 polymeeriruiskutusjärjestelmää käyttävien testien aikana veneen nopeus samalla teholla kasvoi 9% - 77% teholla vene saavutti 21 solmun nopeuden [16] . Tällä polymeerin virtausnopeudella se riitti 26 minuutiksi toimintaan. Järjestelmän onnistuneesta toiminnasta huolimatta sitä ei asennettu sarjaveneisiin, koska sukellusvene pystyi kuljettamaan vain rajoitetun määrän polymeeriä [21] .
Vuoteen 1972 mennessä Albacore-dieselit olivat rappeutuneet, eikä niihin ollut varaosia. Dieseleiden tilalle suunniteltiin vaiheen 6 päivitys.Uudet perinteisen mallin dieselit veivät paljon enemmän tilaa, joten rungon keskelle piti leikata 12-jalkainen välikappale niiden asentamiseksi veneeseen. Tällainen rungon ääriviivojen muutos lisäisi merkittävästi veneen vastusta ja heikentäisi sen suorituskykyä, ja siksi kalliista modernisoinnista lopulta luovuttiin ja sukellusvene siirrettiin reserviin [22] .
Käytöstäpoiston jälkeen Albacore hinattiin passiiviseen laivalaitokseen Philadelphiassa. Huhtikuussa 1980 laivaston komentaja kirjoitti laivaston sihteerille, että laivasto ei enää tarvinnut kokeellista sukellusvenettä ja ehdotti Albacoren käyttöä kohteena. 1. toukokuuta 1980 "Albacore" poistettiin laivastosta. Samaan aikaan Portsmouth Marine Societyn aktivisti Joseph Sawtelle , joka halusi perustaa museon, osti tontin ja alkoi etsiä alusta, jota voitaisiin käyttää museon keskusnäyttelynä. Portmouthin varapormestari William Keefe ehdotti, että hän käyttäisi Albacorea Philadelphiassa sellaisenaan. Sukellusvene oli pieni, taisteluton ja soveltui erinomaisesti muistomerkiksi. Se, mikä aloitti valkotonkan talteenottokomiteana, on kasvanut voittoa tavoittelemattomaksi Portsmouth Submarine Museum Associationiksi . Oli tarpeen kerätä rahaa, saada vene laivaston luovutukseen, etsiä sen pysäköintipaikka ja päättää toimitustavasta. Soutellin ostama tontti ei soveltunut sukellusveneen pysäköintiin, joten museolle aloitettiin uuden paikan etsintä. Sopivaa paikkaa ei löytynyt Piscatacua-joen rantojen läheltä, ja vene päätettiin sijoittaa maalle, paikkaan, joka on lähellä Route 1 By-Passin ja Market Streetin risteystä ( Eng. Market Street ) [23] .
Laivasto ei ollut halukas neuvottelemaan veneen siirrosta ennen kuin tarvittava määrä oli kerätty. Arvioidut arviot vaihtelivat 600 000 dollarista 1,6 miljoonaan dollariin. 400 000 dollaria kerättiin yksityisillä lahjoituksilla. Toiset 758 tuhatta lahjoitettiin kahdelta suurelta lahjoittajalta. Kiinteistövakuutuksella otettiin 300 tuhatta. Varojen saatavuus, julkinen tuki ja kongressimiesten valtuuskunta Mainesta ja New Hampshiresta vakuuttivat merivoimien sihteerin John Lehmanin auttamaan tätä pyrkimystä. Kongressin molemmat huoneet hyväksyivät tarvittavan lain. Ja 7. marraskuuta 1983 presidentti Ronald Reagan hyväksyi sukellusveneen siirtämisen yhdistykselle [23] .
Laivasto ei pystynyt osoittamaan hinaajaa, ja huhtikuussa 1984 armeijan hinaaja Okinawa suoritti hinauksen. Toiminta oli vaikeaa johtuen siitä, että virtaviivaisen rungon ansiosta vene jatkoi eteenpäin hinaajan pysähtymisen jälkeenkin. Keskimääräinen kuljetusnopeus ylitti harvoin 5 solmua. Kovan meren ja tuulen vuoksi vene ohjattiin Cape Cod Channel -kanavan läpi sen sijaan, että se olisi kiertänyt niemen ympäri . Vene kulki 575 mailia 70 tunnissa [23] .
Albacore oli ankkuroituna Portsmouthin Naval Reserve Centerin telakan laiturille 7 . Kaikki salaiset laitteet poistettiin veneestä ja pääpainolastitankkien syvyys-, nopeusmittarit ja varusteet palautettiin. Gene Allmendinger , New Hampshiren yliopiston laivaston arkkitehtuurin professori, suunnitteli betonilaiturit, joille vene oli tarkoitus sijoittaa. Nyt harrastajat kohtasivat toisen ongelman - kuinka vene asennetaan näihin tukiin. Olihan veneen ikuinen ankkuripaikka neljänneksen mailin päässä rannasta, 27 jalan korkeudella merenpinnasta [23] .
Laivojen vesille laskemiseen päätettiin käyttää liukukäytävän kaltaista rakennetta. Vinssin avulla vene jouduttiin vetämään erikoiskiskolle. Sitten kaivettua kanavaa pitkin jouduttiin vetää luisto veneen kanssa kahdella kiskoohjaimella rantaan ja vetää asennuspaikalle. Samalla oli tarpeen purkaa rautatien ylikulkusilta ja kaivaa nelikaistainen moottoritie. Saatuaan tarvittavat luvat 4. toukokuuta 1985 vene aloitti liikkeensä. Näytti siltä, että kaikki oli laskettu, mutta epäonnistumiset alkoivat kummittelemaan harrastajia [23] .
Rautatien ylikulkusillan jänne poistettiin, moottoritie suljettiin ja vene, odotettuaan korkeinta vuorovettä , alkoi viedä perää eteenpäin luistoon. Mutta ohitettuaan muutaman sadan metrin "valkotonkki" hautasi peräsimien alaosat lieteeseen . Minun piti odottaa seuraavaa vuorovettä jatkaakseni. Vuoroveden odottamisen jälkeen vene raahattiin rekiin. Mutta sitten kävi ilmi, että potkurin suojavaippa vaikeutti veneen vetämistä luistolle. Vene päätettiin kääntää ympäri sen siirtämiseksi keulaa eteenpäin. Sukellusvene otettiin käyttöön, mutta työtä jouduttiin lykkäämään vinssin vian vuoksi. Seuraavana päivänä vene laitettiin liukastumaan ja alkoi vetää ulos. Mutta kun vene oli täysin poissa vedestä, kelkan palkit painuivat sen painon alla ja kelkka lensi irti ohjaimista. Seuraavalla nousuvedellä vene vedettiin hinaajan avulla takaisin jokeen. Kun vene oli karille useita kuukausia lieteen peittämänä, rakentajat päättivät, mitä tehdä seuraavaksi [23] .
Päätettiin käyttää samanlaista järjestelmää kuin yhdyskäytävät toimivat . Veneen ympärille rakennettiin kumipato . Voimakkaiden pumppujen avulla vesi pumpattiin pattoon, vene kellui siihen ja vedettiin kassonin vastakkaiseen päähän. Täällä vene siirtyi seuraavaan suojapatoon, jossa oli korkeammat seinät. Jälleen vettä kerättiin, sukellusvene nousi pintaan ja venytettiin pidemmälle. Lopulta kolmessa päivässä, läpäistyään tämän "lukkojärjestelmän", vene leijui tulevan pysäköintipaikkansa päällä. Vesi laskettiin ja 3. lokakuuta 1985 klo 16.30 sukellusvene astui paikalleen [23] .
Periskooppi kunnostettiin, ruuvit kiinnitettiin takaisin, runko puhdistettiin ja maalattiin. Vene oli liitetty maasähköverkkoon ja veneeseen tehtiin kaksi sisäänkäyntiä vierailijoille. Veneen ympärille asetettiin hänen nimensä kantava puisto. 30. elokuuta 1986 "Albacore" avattiin vierailijoille [23] .
Albacore oli aikansa epäilemättä vallankumouksellinen projekti. Sekä saksalaiset XXI- ja XXIII-tyyppiset veneet, joista on tulossa virstanpylväs sukellusveneiden kehityksessä. "Sukeltamisesta" peräisin olevista sukellusveneistä tuli todella "vedenalaisia" [24] . Sen jälkeen kun se oli päivitetty vaiheessa IV koaksiaalisilla potkurilla, sen odotettiin saavuttavan 36 solmun nopeuden. Itse asiassa se saavutti 37 solmun maksiminopeuden, ja siitä tuli tuolloin nopein vene [21] . Pääsuunnittelijansa kapteeni Harry Jacksonin mukaan hän kehitti niin suuren nopeuden ei vain voimalaitoksen suuren tehon, vaan myös useiden teknisten innovaatioiden ansiosta:
Saman rungon muotoisen "Albacore":n jälkeen USA:ssa luotiin " Barbel " -tyypin [26] dieselsukellusveneitä ja " Skate "-tyypin [27] [26] ydinkäyttöisiä sukellusveneitä . Sen jälkeen kaikki amerikkalaiset sukellusveneet rakennettiin samanlaisilla ääriviivoilla [16] [28] . Yhdysvaltojen jälkeen muut maat alkoivat käyttää samanlaisia sukellusveneitä. Joten hankkeen 627 ensimmäisen ydinsukellusveneen rungon keulan muodon valitsivat Neuvostoliiton suunnittelijat tarkastelemalla valokuvia Albacoresta [29] . De facto standardiksi [24] [30] tultuaan "valkotonnikalan rungosta" ( eng. Albacore hull ) on tullut synonyymi virtaviivaiselle karan muotoiselle sukellusveneelle [31] [27] .