| Air Francen lento 358 Miracle Torontossa | |
|---|---|
| Onnettomuuden seuraukset | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 2. elokuuta 2005 |
| Aika | 16.02 EDT (20.02 UTC ) |
| Merkki | Kiitotien ylitys |
| Syy | Miehistön virheet, vaikeat sääolosuhteet |
| Paikka | 173 m kiitotien jälkeen Toronton lentoasema , Toronto ( Kanada ) |
| Koordinaatit | 43°39′20″ pohjoista leveyttä sh. 79°37′27″ läntistä leveyttä e. |
| kuollut | 0 |
| Haavoittunut | 33 |
| Ilma-alus | |
| Lentokone syöksyi maahan 10 kuukautta ennen onnettomuutta | |
| Malli | Airbus A340-313X |
| Lentoyhtiö | Air France |
| Lähtöpaikka | Charles de Gaullen kansainvälinen lentoasema , Pariisi ( Ranska ) |
| Kohde | Toronto ( Kanada ) |
| Lento | AFR358 |
| Hallituksen numero | F-GLZQ |
| Julkaisupäivä | 8. elokuuta 1999 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | 297 |
| Miehistö | 12 |
| Selviytyjät | 309 (kaikki) |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Toronto A340 Crash (tunnetaan myös nimellä Toronto Miracle [1] , Miracle Rescue [2] ja Miracle on Runway 24L ) oli lento-onnettomuus , joka tapahtui tiistaina 2. elokuuta 2005 lähellä Toronton lentokenttää . Air Francen Airbus A340-313X -lentokone liikennöi mannertenvälistä reittilentoa AFR358 reitillä Pariisi - Toronto , ja siinä oli 297 matkustajaa ja 12 miehistön jäsentä. Laskeutumisen lähestyminen Toronton lentokentälle tehtiin vaikeissa sääolosuhteissa, kun lentoaseman yllä oli suuria ukkosmyrskyjä rankkasateessa ja salaman välähdyksiä kiitotiellä. Laskeutuminen suoritettiin manuaalisessa tilassa automaattiohjauksen ja automaattisen kaasun ollessa pois päältä, ja seurauksena lentokone osoittautui liukuradan yläpuolelle .
Lennettyään kiitotien pään paljon korkeammalle kuin perustettu, matkustajakone laskeutui yli kolmanneksen kiitotien pituuden alusta. Lentäjät peruuttivat , mutta eivät pystyneet pysähtymään kiitotien sisällä, minkä seurauksena linja-auto vierii ulos rajoistaan ja törmäsi rotkoon. Maahan osumisesta syttyi tulipalo, joka nielaisi matkustajakoneen muutamassa minuutissa ja tuhosi sen, mutta kaikki koneessa olleet 309 ihmistä evakuoitiin ajoissa.
309 ihmisen evakuointi kesti alle 2 minuuttia, mitä monet, mukaan lukien Kanadan liikenneministeri Jean Lapierre , kutsuivat myöhemmin "ihmeeksi", samalla kun pani merkille lentoemäntien ammattitaidon [3] . Koneessa olevien ihmisten lukumäärällä mitattuna tämä on Airbus A340:n historian suurin onnettomuus [* 1] .
Airbus A340-313X (rekisterinumero F-GLZQ, sarja 289) julkaistiin vuonna 1999 (ensimmäinen lento tehtiin 8. elokuuta). Saman vuoden 7. syyskuuta hän liittyi Air Franceen . Moottorina neljä CFM International CFM56-5C4 turbopuhallinmoottoria , suurin lentoonlähtöpaino oli 271 000 kiloa. Onnettomuuspäivänä hän suoritti 3 711 nousu- ja laskusykliä ja lensi 28 418 tuntia [4] [5] . Leveärunkoisena (kaksi käytävää ) siinä oli matkustamo, jossa oli 291 istuinta , joista 30 paikkaa bisnesluokassa (rivit 1-6), 140 paikkaa turistiluokan ensimmäisessä osastossa (rivit 14-31) ja 121 paikkaa. turistiluokan toisessa osastossa (rivit 32-48). Business-luokassa oli 6 paikkaa peräkkäin, turistiluokassa - 8 paikkaa peräkkäin. Matkustajien uloskäyntiä varten on asennettu kolme ovea kummallekin puolelle (L1, L2 ja L4 - vasemmalle, R1, R2 ja R4 - oikealle) sekä ylimääräinen hätäuloskäyntiovi (L3 ja R3) [6 ] .
Sen perusteella, että laskeutumishetkellä säiliöissä oli noin 7 500 kiloa lentopolttoainetta ja koneen painoksi ilman polttoainetta määriteltiin 177 500 kiloa, koneen laskeutumispaino on 185 000 kiloa. Tälle konetyypille vahvistetun enimmäislaskeutumispainon ollessa 190 000 kiloa ja ilman lentopolttoainetta 178 000 kiloa lennon AFR358 paino ei ylittänyt lentorajoja. Lentokoneen keskitys oli 29,8 %, mikä on myös hyväksyttävää. Laskeutumispainolla 185 tonnia lähestymisnopeuden tulisi olla 259 km/h ja laskunopeuden täysin ojennetuilla läppäillä 250 km/h. Tällä painolla ja näillä nopeuksilla ilma-aluksen jarrutusmatkan kaistalla, joka on peitetty 3 mm paksulla vesikerroksella, tuulen puuttuminen huomioon ottaen täysin ojennetuilla läppäillä ja ilman peruutuksen käyttöä, tulisi olla 2196 metriä [ 7] (ottaen huomioon peruutuksen oikea-aikaisen käytön, etäisyys on 1777 metriä) [8] . Lennolla 358, jonka todellinen kosketusnopeus on 264 km/h, myötätuuli 18 km/h ja todellinen peruutus 16,4 sekuntia, jarrutusmatka on 2034 metriä kosketuspisteestä. Jos peruutus otettaisiin käyttöön välittömästi, laskeutuminen vaatisi 1809 metriä kiitotietä [9] .
Lentokonetta lensi kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:
Molempia lentäjiä luonnehdittiin yrityksessä riittävän päteviksi, päteviksi ja seurallisiksi. PIC, joka ei tuntenut ketään lentoemännistä, ystävystyi nopeasti vanhempien lentoemäntien kanssa. Lentäjät eivät olleet koskaan lentäneet yhdessä, vaikka he kohtasivat kerran 18. elokuuta 2000 Airbus A320 -koulutuksessa. Molemmat saapuivat lentokentälle 2-2,5 tuntia ennen lähtöä hyvin levänneenä ja ilman väsymyksen merkkejä [11] [12] .
Eurooppalaisten ilmailuvaatimusten mukaan jokaista 50 matkustajaa kohden on oltava yksi lentoemäntä . Lähes 300 matkustajan minimimiehistö koostui 6 lentoemännästä. Lennossa AFR358 oli 10 lentoemäntä, joista yksi harjoitteli lentoemäntä. Lentoemännät vähimmäismiehistöstä istuivat L1 (seniori, 20 vuoden kokemus), L2 (18 vuoden kokemus), L3 (8 vuoden kokemus), L4 (13 vuoden kokemus), R3 (10 vuoden kokemus) ja R4 ( 5 vuoden kokemus). Lentoemännät lisämiehistöstä istuivat ovilla R1 (5 vuoden kokemus) ja R2 (10 vuoden kokemus), sekä erikoisistuimet 9 (harjoittelija, 5 viikon kokemus) ja 10 (4 vuoden kokemus) keittiöiden välissä sijaitseville lentoemännille 6 ja 7 Harjoittelija on työskennellyt lentoyhtiössä 30. kesäkuuta 2005, viidennen ja toisen A340-lentonsa jälkeen. Ylimääräiset lentoemännät palvelevat normaaleissa työoloissa vain matkustajia, harjoittelijat eivät palvele matkustajia. Tässä tapauksessa kaikki 10 lentoemäntä osallistui tasavertaisesti evakuointiin, minkä periaatteessa kuka tahansa muu työkykyinen matkustaja voi tehdä [13] .
| Kansalaisuus | Matkustajat | Miehistö | Kaikki yhteensä |
|---|---|---|---|
| Ranska | 101 | 12 | 113 |
| Kanada | 104 | 0 | 104 |
| Intia | kahdeksan | 0 | kahdeksan |
| Italia | 19 | 0 | 19 |
| Alankomaat | 3 | 0 | 3 |
| Australia | 2 | 0 | 2 |
| Iso-Britannia | 7 | 0 | 7 |
| USA | neljätoista | 0 | neljätoista |
| Saksa | 2 | 0 | 2 |
| Israel | neljä | 0 | neljä |
| Meksiko | yksi | 0 | yksi |
| Turkki | yksi | 0 | yksi |
| Japani | 6 | 0 | 6 |
| Kaikki yhteensä | 297 | 12 | 309 |
Kaikkiaan koneessa oli 309 henkilöä - 12 miehistön jäsentä ja 297 matkustajaa.
Klo 11.53 [* 2] (13.53 paikallista aikaa) Airbus A340-313X F-GLZQ lähtee Pariisin Charles de Gaullen lentokentältä reittilennolla AFR358 Torontoon, kuljettaen 12 miehistön jäsentä ja 297 matkustajaa. Ennen lähtöä miehistö sai saapumislentokentällä sääennusteen , joka osoitti ukkosmyrskyjen todennäköisyyttä, joten matkustajakoneen tankkiin lisättiin 3 000 kiloa lentopolttoainetta lisäviiveellä Torontoon laskeutumisessa 23 minuuttia. Rullaus kiitotielle ja lentoonlähtö sujuivat kommentoimatta. Ohjaajien välisellä sopimuksella miehistön komentaja ohjasi lentokonetta nousussa ja matkan ensimmäisellä puoliskolla ja perämies toisella puoliskolla matkaa ja laskua [14] .
Suunnitelman mukaan transatlanttinen lento tulisi suorittaa Bravo -reittiä pitkin , jonka sisäänkäynti suoritetaan FL350-tasolla (10 650 metriä), sitten läntisen pituuspiirin 40. pituuspiirillä , nousu FL360-tasolle ( 10 950 metriä) seurasi ja 60. pituuspiirin läntinen pituusaste - FL370 (11 300 metriä) asti. Lähestyessään Atlanttia miehistö sai luvan seurata pohjoiseen sijaitsevaa Alfa -reittiä . Lähetettyään pyynnön lentoyhtiölleen ACARS -järjestelmän kautta , miehistö sai muokatun lentosuunnitelman, jossa oli ohjeet olla nousematta FL350:n yläpuolelle valtameren saavuttaessa. Klo 17.16 miehistö sai luvan nousta FL360:lle. Tämä oli tämän lennon suurin nousukorkeus [14] .
Kello 13.51 miehistö lähetti ACARS-pyynnön seurata mahdollisia vaihtoehtoisia lentokenttiä Koillis-Kanadassa. Kello 14.44, kello 14.44, miehistön pyynnöstä annettiin ACARS:n kautta sääennuste saapumislentokentällä ja Niagara Falls lentokentällä ( New Yorkin osavaltio , USA). Säätiedotus kuitenkin saapui TAF NIL -järjestelmään, sillä miehistö lähetti pyynnön TAF Shortille (lyhyen aikavälin ennuste), kun taas molemmat lentokentät olivat käytettävissä vain TAF Long -järjestelmässä. Kello 14:n ennusteen mukaan molemmilla lentokentillä oli hyvät sääolosuhteet, eikä ukkosmyrskyä havaittu. Kello 16.08 miehistö sai ATIS :n kautta Toronton lentokentällä sääennusteen kello 16.00 , jonka mukaan näkyvyys pysty- ja vaakasuuntaan oli hyvä kevyellä tuulella. Klo 16.17 päällikkö luovutti lennon ohjauksen perämiehelle ja vaihto autopilotista 1 autopilotille 2 tehtiin [14] [15] .
Klo 17.50 lennolta AFR358 Air Francelle ilmoitettiin laskeutumisajasta noin klo 19.39, johon ilmoitettiin klo 17.53, mitä porttia lentokoneen tulee seurata. Operaattorit eivät kertoneet miehistölle Red Alert 3:n olevan voimassa Toronton lentokentällä, koska se ei yksinkertaisesti kuulunut heidän tehtäviinsä. Kello 18.49 miehistö sai sääennusteen METARin kautta Niagara Fallsin, McDonald-Cartierin ( Ottawa ) ja Cleveland-Hopkinsin ( Ohio , USA) lentokentillä. Ukkosmyrskyjä havaittiin luoteen ensimmäisellä lentokentällä ja ne olivat siirtymässä kaakkoon, kahdella muulla lentokentällä ukkosmyrskyjä ei havaittu. TAF Shortin pyynnöstä miehistö ei taaskaan saanut TAF-ennustetta. Säiliöissä oli suunnilleen tähän hetkeen jäljellä 12,2 tonnia lentopolttoainetta, ja miehistön laskelmien mukaan heillä olisi saapuessaan jäljellä 8,7 tonnia. Cleveland-Hopkins valittiin vaihtoehtoiseksi lentokentäksi [15] .
Kello 19.03 (15.03 paikallista aikaa) miehistö siirtyi Toronton lennonjohtokeskuksesta Killalo Controliin ja pyysi sääraporttia Toronton lentoasemalta. Klo 19.04 Air Francen miehistö ilmoitti, että AFR358 aikoi suunnata Clevelandiin Toronton laskeutumisen sijaan. Samalla miehistö ei ilmoittanut lähettäjälle aikomuksestaan muuttaa saapumislentokenttää, koska tuolloin sitä ei vaadittu. Sitten kello 19:13 asti lentäjät keskustelivat aktiivisesti sään liikkeitä koskevista tiedoista lennonjohtajan kanssa, kello 19:15 he saivat ohjeen laskea nopeus minimiin laskeutumisviiveen vuoksi. Miehistö pyysi ja sai huonon sään välttämisvektoreita. Klo 19.17 METAR-miehistö sai Torontossa säätiedot, joihin kuului ukkosmyrsky ja rankkasade [15] .
Klo 19.19 miehistö keskusteli lähestymisestä ja päätti vakavan turbulenssin sattuessa suorittaa kiertokierroksen [15] . Kello 19.22 lento 358 ilmoitti olevansa menossa Torontoon, ja sen arvioitu laskeutumisaika oli 19.50. Kun koneessa oli käytettävissä olevaa polttoainetta, viive oli lähellä maksimi odotusaikaa. Miehistö, joka oli 40°:n suunnassa lentoasemasta, varoitti lennonjohtajaa kahdesti, että he olivat edelleen kaukana lentokentältä. Kello 19.28 miehistö sai luvan laskeutua Simco-2-reitille. Kone oli tuolloin 254 kilometrin päässä lentokentältä, lentopolttoaineen saldo oli 9,3 tonnia. Kello 19:33 vastaanotettiin ATIS-lähetyksen kautta lentoaseman sääennuste, jonka mukaan näkyvyys kiitotiellä heikkeni ukkosmyrskyjen ja rankkasateen vuoksi, sääolosuhteet muuttuvat nopeasti. Laskeutumisen odotettiin kiitotielle #24L [16] .
Klo 19.36-19.40 pidettiin ILS :n laskeutumistiedotus kiitotiellä nro 24L. Tiedotustilaisuudessa ei määritelty tämän kiitotien pituutta ja kiertokulkua, eikä laskelmia tehty märältä tai saastuneelta kiitotieltä. Kello 19.40 miehistö pyysi päivitetyn säätiedotteen ja ilmoitti olevansa valmis jatkamaan lentokentälle. Koska lentoliikenteen tilannetta ei voitu ennustaa, miehistö pyysi varoitusta vallitsevista olosuhteista, lisäviivästyksistä ja mahdollisesta sään heikkenemisestä. Klo 19.47 päälentoemännälle kerrottiin, että jos tilanne kehittyy epäsuotuisasti, lentokone menisi Clevelandin varalentokentälle. Tällä hetkellä radiossa useat lentokoneet ilmoittivat lähettäjälle lähtevänsä vaihtoehtoisille lentokentälle. Klo 19.49 lento 358 pyysi ja sai ukkosmyrskyn kiertotietä lähestyessään. Sitten miehistö siirtyi kommunikoimaan lentokentän lennonjohtotornin kanssa. Kello 19.53, kun lento 358 oli kolmas laskujonossa, ensimmäisenä jonossa ollut lentokone kysyi lennonjohtajalta, mitkä olivat laskeutumisolosuhteet. Pohjoisessa satoi ja huonot sääolosuhteet ilmoitettiin vastauksena. Ei tiedetä, kuuliko lennon 358 miehistö tämän tiedon, mutta kaksi lentoa ennen sitä laskeutui onnistuneesti [16] .
Klo 19:53 tehtiin laskeutumislähestymisen tarkistuslista, asetettiin lähestymismuoto, vapautettiin läpät asentoon 1. Kone meni paikantimeen ja oli 30 kilometrin päässä kiitotien kynnyksestä. Laskeutumisen alussa miehistö siirsi läpät asentoon 2 ja ojensi laskutelineen. Autopilotti sammutettiin, mikä johti aerodynaamisten jarrujen vetäytymiseen, kun ohitettiin 1220 metrin korkeus merenpinnan yläpuolella. Ajettaessa liukuradalle 914 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella läpät vapautettiin asentoon 3 ja kokonaan. Autopilotti käynnistettiin uudelleen ja taltioi liukupolun 16 kilometriä kiitotien kynnyksestä. Lentokone vakiintui laskuasentoon [16] [17] .
Lentokentän tuulitornin instrumentit eivät toimineet, koska ne vaurioituivat salaman vaikutuksesta ukkosrintaman kulkiessa; viimeinen tuuli mitattiin 230° nopeudella 12 km/h. Salama havaittiin koko lentokentällä. Tällaisissa olosuhteissa automaattijarrutustila on nostettu matalasta keskitasoon. Kello 19.58 lentokone oli laskeutumisnopeudella lähestymisen loppuvaiheessa, kun miehistö oli lukenut ohjauskartan ennen laskeutumista ja lähes kaikki sen kohdat oli suoritettu, paitsi laskeutumismuistion näyttäminen elektronisella näytöllä. Miehistö olisi voinut tarkistaa näytöllä olevat muistiokohdat, mutta tästä huolimatta laskeutumiskartan lukeminen viivästyi. Ennen lentoa 358 laskeutui alueellinen suihkukone, jonka miehistö ilmoitti tuulen olevan 290° 7-10 m/s ja että jarrutus oli heikko, kunnes lentokoneen nopeus putosi alle 111 km/h [17] .
Taivas Toronton lentokentän yllä oli hyvin tummien pilvien peitossa, siellä oli voimakasta turbulenssia ja rankkasadetta, sääolosuhteet vaihtelivat visuaalisista instrumentaalisiin. 7,4 kilometriä kiitotieltä käynnistettiin tuulilasinpyyhkimet ja 3-4 kilometriä kiitotien päästä raportoitiin kiitotien havainnointi. 300-460 metrin korkeudessa maanpinnasta miehistö tarkkaili puolta kaistasta ja ajoittain koko kaistaa. Kiitotie oli tulvinut vedellä, jonka pinta oli kiiltävä, salamointia havaittiin molemmilla puolilla ja ääripäässä. Lentokoneen säätutka näytti runsasta sadetta ja punaisia alueita (ukkosmyrskyjä) kiitotieltä luoteeseen ja etelään. Tuuli oli sivusuuntainen, suunta 70-90° oikealle laskeutumiskurssiin nähden, sen nopeus oli 27-37 km/h [17] .
Lähestyminen suoritettiin autopilotin ja kaasun ohjaamana nopeudella 260 km/h. Klo 20.01.18 ohittaessaan 98,4 metrin korkeudesta maanpinnan yläpuolella perämies sammutti autopilotin ja muutaman sekunnin kuluttua automaattikaasun. Tunteessaan nopeuden laskun (pieni nopeuden lasku rekisteröitiin myös lentonauhurilla) ja koneen alkaneen laskeutua, hän nosti moottorin toimintatilan 42 prosentista 82 prosenttiin N1. Tästä toimenpiteestä matkustajakone alkoi lähteä nyt liukuradan yläpuolelta. Samaan aikaan tuuli vaihtui sivulta perälle nopeudella 18 km/h tai 5 m/s [17] .
12 metrin korkeudella liukurinteen yläpuolella laiva ylitti kiitotien pään ja saapui salaman välähdyksellä rankkasateen vyöhykkeelle, kiitotien näkyvyys heikkeni jyrkästi. 15 metrin korkeudessa moottorin toimintatila laskettiin 76 prosenttiin, minkä jälkeen perämies nosti 12 metrin korkeudessa linja-auton nokkaa yrittäen vähentää nopeutta ja sitten 7,5:n korkeudessa. metriä, lentokone vakiintui 2,5 sekunniksi. 6 metrin korkeudessa moottorit kytkettiin joutokäynnille [18] .
Lento AFR358 osui klo 20.01.53 kiitotielle 24L, pituus 2743 metriä, 1158 metriä lähtöpäästä. Samanaikaisesti oikea laskuteline osoittautui melkein keskiviivalle, matkustajakone käännettiin oikealle 6 ° kiitotien akseliin nähden. Spoilerit vapautuivat automaattisesti, kun pyörät koskettivat betonia. Lentäjät käyttivät välittömästi mekaanista maksimijarrutusta ja alkoivat tasoittaa autoa kaistaan nähden. 12,8 sekunnin kuluttua kosketuksesta kytkettiin peruutus päälle, joka kääntyi täysin ympäri 16,4 sekunnin kuluttua kosketuksesta, mutta tehdyt toimenpiteet eivät riittäneet. Kilpailtuaan loput kiitotieltä nopeudella 148 km/h, lento AFR358 ylitti sen yli 20:02:19 UTC (16:02:19 EDT) ja törmäsi rotkoon [18] .
Lennonjohtaja näki lennon 358 lähtevän kiitotieltä, minkä jälkeen välähti 3 tai 4 kirkkaan oranssia. Lentokentällä ilmoitettiin maksimihälytys - "Alpha 1", mikä tarkoitti kaikkien palo- ja pelastuslaitosten mobilisoimista [19] .
Ensimmäisinä sekunneina koneen pysähtymisen jälkeen lentoemännät avasivat uloskäynnit ja aloittivat matkustajien evakuoinnin, koska vasemmalla puolella havaittiin oransseja liekkejä. Lentokoneen sähkökatkon vuoksi hätävalaistus ei toiminut. Taskulamolla aseistettu perämies, päälentoemäntä ja yksi lentoemännistä, tarkastivat koko matkustamon ja wc:t ja varmistivat, että kaikki matkustajat evakuoitiin. Sitten he kolme palasivat hytin etuosaan ja kiipesivät ulos ovesta 1L, samalla kun heidän oli pakko hypätä, koska hätäliukumäki ei kääntynyt kokonaan. PIC halusi selkävammasta huolimatta myös tarkistaa koneen, mutta joutui palaamaan savun vuoksi, kun perämies ja lentoemännät tarkastivat matkustamoa, minkä jälkeen hän tuskin poistui koneesta oven 1R kautta. Perämies nousi koneesta viimeisenä. Kaikki matkustajat ja miehistön jäsenet evakuoitiin onnistuneesti ennen kuin tuli katkaisi poistumisreitit ja nielaisi ja tuhosi lentokoneen tunnissa (suhteellisesti vain ohjaamo sekä siivet ja moottorit nro 2 ja nro 4 säilyivät hengissä ) [19] .
Onnettomuus tapahtui kello 16.02 EDT päivänvalon aikana koordinaateissa 43°39′20″ pohjoista leveyttä. sh. 79°37′27″ läntistä leveyttä e. . Ambulansseilla vietiin sairaaloihin 33 ihmistä, joista 21 pääsi myöhemmin pois lievästi loukkaantuneena. Vakavia vammoja sai 12 henkilöä (2 miehistön jäsentä ja 10 matkustajaa): 9 loukkaantui koneen syöksyessä rotkoon ja 3 evakuoinnin aikana. Vakavista vammoista huolimatta molemmat lentäjät pystyivät suorittamaan tehtävänsä tehokkaasti [19] .
Kanadan Transportation Safety Board (TSBC) tutki lennolla AFR358 tapahtuneen onnettomuuden syytä .
Tutkinnan loppuraportti julkaistiin 12.12.2007.
Raportissa mainittiin kaikki onnettomuuden syyt [20] [21] :
| |
|---|---|
| |
| |