Kaksikerroksinen kuljetus (joskus kaksikerroksinen , kaksikerroksinen , kaksikerroksinen ) - mikä tahansa kaksikerroksinen ajoneuvo ( bussi , raitiovaunu , johdinauto , juna , lentokone , hissi ), jossa on kaksi tasoa (kansi) matkustajille, yksi yläpuolella toinen. Voi viitata myös teihin ja siltoihin , joissa on ajoradat päällekkäin. Kaksikerroksinen on termi , jota käytetään usein venäjäksi Lontoon punaisiin kaksikerroksisiin busseihin.
Kaksikerroksisilla kuljetusjärjestelmillä on monia etuja. Ne pystyvät tarjoamaan suuren matkustajakapasiteetin suhteellisen pienessä ajoneuvossa. Ruuhkaisissa liikenneolosuhteissa ja rajallisissa tiloissa tämä voi olla niiden tärkein etu. Suurin ongelma kaksikerroksisissa ajoneuvoissa on, että ajoneuvon korkeus merkitsee vakavan reittisuunnittelun tarvetta.
Kaksikerroksisen kaupunkiliikenteen yleisiä haittoja ovat seuraavat:
Hevoskärryt. Omnibussien ansiosta lähimpien esikaupunkien asukkaiden pääsy keskustaan on helpottunut. Omnibussi oli olemassa Pietarissa vuoteen 1914 asti . Usein matkustajan istuimet sijaitsivat paitsi omnibusin sisällä myös katolla (ns. " keisarillinen ").
Kaksitasoisia linja-autoja käytettiin laajalti useissa kaupungeissa aiemmin ja käytetään edelleen.
Vuonna 1959 Moskovassa alkoi liikennöidä kolme DDR:n valmistamaa kaksikerroksista linja-autoa , mutta vuoteen 1964 mennessä kaikki bussit poistettiin käytöstä toimintavaikeuksien vuoksi. 2000-luvulta lähtien kaksikerroksisia busseja on liikennöity pieni määrä Barnaulissa ja Gomelissa . Vuonna 2006 Moskovan viranomaiset [2] ilmoittivat aikomuksestaan ostaa kaksikerroksisia Neoplan-busseja (saksalaisen MAN-konsernin tuotanto) käytettäviksi kaupunkireiteillä. Ne ovat lyhyempiä kuin kaupunkilaisille tutut nivelleivät Icarukset , mutta toisesta kerroksesta johtuen ne ylittävät kapasiteettinsa.
Intiassa kuorma-autotraktorilla kulkevat kaksikerroksiset bussiperävaunut ovat suosittuja . Niissä on yleensä yksi tai kaksi kapeaa ovea (mikä helpottaa johtimen työtä).
Joissakin kaksikerroksisissa linja-autoissa on avoin yläkerros, samanlainen kuin hevosvaunujen ja varhaisten raitiovaunujen keisarilliset, ilman kattoa ja matalat sivut. Ne ovat suosittuja nähtävyyksien katseluun.
On laajalle levinnyt myytti, että kaksikerroksiset linja-autot ovat alttiita kaatumaan. Tämä ei pidä paikkaansa - useimmat kaksikerroksiset linja-autot on varustettu "kaatumisenestomekanismilla" (yleensä harkkorauta, joka on asennettu alustaan painopisteen laskemiseksi).
Hevosten vetämä rautatiekaupunki. Ratsastus ilmestyi rautateiden tulon jälkeen. Hevosten avulla haluttiin eliminoida höyryliikenteen vaarat ja hyödyntää irtotavaran kuljetuksen mukavuutta kiskoilla. Sileillä kiskoilla vierivien metallipyörien vierintävastus oli pienempi. Kahden hevosen ryhmä saattoi vetää kiskoja pitkin suuremman vaunun (40-50 henkilöä eli 2 kertaa enemmän omnibussia ) kuin epätasaista mukulakivipäällystettä pitkin. Tämä teki hevosvaunujen käytöstä paljon halvempaa kuin omnibussin . Auton sisällä veloitettiin 6 kopekkaa, keisarillisen - 4 kopekkaa. Naisilta oli kiellettyä matkustaa keisarillisella (jotta hameet eivät lennättäisi tuulessa, loukkaavat säädyllisyyden tunnetta, kun noussut ja laskeutuvat keisarillisesta ( [1] ). 1920 video ).
Kaksikerroksiset raitiovaunut olivat suosittuja joissakin Euroopan kaupungeissa, kuten Berliinissä ja Lontoossa, Aasiassa (yleensä entisissä siirtomaissa). Raitiovaunut kulkivat ympäri Lontoota vuoteen 1952 asti - ja nykyään vain kolme museossa olevaa kopiota muistuttavat niistä. Raitiovaunukauden huippu Lontoossa on 1934. Sitten 2500 raitiovaunua kuljetti miljardi matkustajaa. Niitä käytetään edelleen esimerkiksi Hongkongissa , Aleksandriassa ja Blackpoolissa . Hongkongin raitiovaunut ovat yli 100 vuotta vanhoja. He selvisivät Japanin interventiosta, Kiinan uuden hallituksen tulemisesta. Täällä se on eksoottisin kulkuväline ja luultavasti yksi edullisimmista tavoista liikkua kaupungissa. Tämä malli on samanlainen kuin vanha englantilainen kaksikerroksinen roadmaster-bussi. Mutta Englannissa ne korvattiin uusilla malleilla. Mutta Hongkongin raitiovaunut kulkevat ympäri kaupunkia hyvin pitkään. Tähän raitiovaunuun täytyy päästä takalavalta, jossa on kääntöportit, ja poistuttava etuovesta heittämällä kolikoita kassaan tai pyyhkäisemällä korttia terminaalin poikki. Hongkong Tramways Ltd liikennöi nyt yhteensä 164 kaksikerroksista raitiovaunua, mikä tekee siitä ainoan täysin kaksikerroksisen raitiovaunulinjan maailmassa, mukaan lukien avoimet raitiovaunut (*28, *128) turisteille ja yksityiseen vuokraukseen sekä yksi huoltopalvelu. raitiovaunu (*200). Suurin osa raitiovaunuista on retrotyylisiä ja niissä on vain liukuikkunat, mutta kolme uutta modernia raitiovaunua aloitti liikennöinnin vuonna 2000. Nämä uudet raitiovaunut ovat vanhoja mukavampia ja niissä on ilmastointilaitteet.
Kaksikerroksisten raitiovaunujen käyttö oli harvinaista Pohjois-Amerikan raitiovaunulinjoille. Kun ne otettiin käyttöön elokuussa 1912, auto numero 6000 New York Railways Co:lta. oli erityisen mielenkiintoinen.
Auton suunnittelivat Frank Hadley (New York-yhtiön varatoimitusjohtaja ja johtaja) ja James S. Doyle loogiseksi jatkoksi heidän yksikerroksiselle "portaattomalle" (tai matalalattiaiselle) raitiovaunulleen. Kaksikerroksiset raitiovaunutelit osoittavat selvästi keskioviaukon tienläheisen tason, vain 3 tuumaa (75 mm) jalkakäytävän yläpuolella, ja niissä on matalalattiarakenne, joka mahdollisti alakerroksen olevan matalalattia erityisillä istuinjärjestelyillä koko auton pituuden. Matkustajat pääsivät yläkerralle portaita pitkin alemman sedanin molemmista päistä (auton keskellä ei ollut sisäänkäyntiä). Keskimmäinen pituussuuntainen istuin näkyy kuvassa matkustajien katsoessa auton sivulle. Auton kokonaiskorkeus oli melko alhainen (hieman yli 12 jalkaa tai 4 metriä) ja näin osittain siksi, että New Yorkin keskustassa käytettiin raitiovaunuja "kolmannen kiskon" järjestelmässä yläjohdon sijaan. Hanke oli paljon aikaansa edellä, sillä vasta viime vuosina matalalattiaiset raitiovaunut yleistyivät linjoilla monissa osissa maailmaa ja erityisesti Euroopassa.
Vuonna 1913 Pietarin kaupunginduuma ehdotti kaksikerroksisten raitiovaunujen käynnistämistä Pietarissa, koska se oli uusinut tätä varten perävaunut. Ensimmäinen testiraitiovaunu ohitti yhden käännöksen hyvin, ja toisella se lähti kiskoilta ja hyppäsi jalkakäytävää pitkin. Sen jälkeen kaikki menettivät halunsa matkustaa kaksikerroksisessa raitiovaunussa ( [2] , [3] ).
Kaksikerroksinen, kaksiakselinen raitiovaunu Intiassa
Glasgow Tramwayn viimeiset kuukaudet (1962)
Brittiläinen kaksikerroksinen kaksiakselinen raitiovaunu. Esitetty National Tramway Museumissa Derbyshiressä.
1800-luvun lopulla Lissabonissa oli Portugalissa ainutlaatuinen kaksikerroksinen köysirata . Sen mekaniikka on melko tarkka kopio sen nykyisestä kaksikerroksisesta hevosraitiovaunusta. Maisemat toiselta tasolta ovat varmasti olleet henkeäsalpaavat, mikä luultavasti lisäsi turistiliikennettä linjalla.
Kuten monissa muissakin kaupungeissa maailmassa, myös kaksikerroksiset johdinautot kulkivat Moskovan kaduilla. Nämä olivat YaTB-3- koneita, kopioitu englantilaisen ECC-yhtiön koneelta, ostettu vuonna 1937. Istumapaikkoja salongissa oli ensimmäisessä kerroksessa 32 ja toisessa 40. Toiseen kerrokseen kulki kaksi 10 askelmaa portaikkoa. Ohjaamon korkeus (1780 mm) määritettiin kontaktiverkon mukaan {YATB-3:n toimintaa varten kontaktiverkkoa oli tarpeen nostaa metrin verran (jopa 5,8 m) Gorki-kadulla (nykyinen Tverskaya) ja ensimmäisen reitin koko esikaupunkiosuus}, ja käytävällä ei ollut mahdollista seistä kovin mukavasti, varsinkaan talvella, korkeissa hatuissa. Kun matkustajia kertyi etuoven laiturille, auto meni selvästi oikealle. Johdinauto: pituus - 9,4 m ja korkeus - 4,7 m. Saloneissa oli 72 istumapaikkaa, 28 matkustajaa. voisi ajaa ensimmäisen kerroksen käytävällä. Ensimmäisen kerran he lähtivät kaupungin kaduille vuonna 1938 . Yhteensä 10 autoa valmistettiin, mutta hallinnan monimutkaisuus sekä katujen mittoihin liittyvät ongelmat johtivat johdinautojen käytöstä poistamiseen heti sen jälkeen, kun sodanjälkeiset ongelmat uusien laitteiden julkaisussa oli ratkaistu.
DDR :ssä valmistettiin 1950 -luvulla myös kaksikerroksisia johdinauto- autojunia . Tankotyyppiset virrankerääjät olivat perävaunuun verrattuna alemmalla tasolla - vaunu - traktorissa, kun taas tangot jouduttiin taivuttamaan L-muotoon. Autot valmisti LOWA, joka valmisti myös tavallisia kaksikerroksisia busseja.
1950-luvun lopulla Saksan kaupunkiliikenteen kapasiteetin lisäämiseksi syntyi ajatus puolentoista kannen bussin perustamisesta. Syynä oli se, että nivellinja-autot eivät olleet sallittuja ja todelliset kaksikerroksiset linja-autot eivät olleet käytännöllisiä korkeutensa vuoksi. Puolitoistakerroksisen linja-auton takaosa oli samanlainen kuin kaksikerroksinen linja-auto, kun taas etuosa oli tavallinen yksikerroksinen linja-auto. Ludewig oli ainoa kehonrakentaja, joka rakensi tällaisia busseja.
Kuvassa on puolitoistakerroksinen linja-auto, joka on mukautettu (vuonna 1966) VÖV:n (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe, joukkoliikenneyhtiöiden yhdistys) standardivaatimuksiin. Ludewig rakensi ne vuodesta 1969 1970-luvun puoliväliin. Tällaisen linja-auton toisen kerroksen katto oli matala, eikä siellä ollut tilaa seisoville matkustajille. Myös Saksassa käytettiin samaan aikaan puolitoistakerroksisia johdinautoja vähäisessä määrin.
Tällä hetkellä termiä "puolitoista kerrosta" käytetään linja- ja turistibusseissa, joissa isokokoinen tavaratila sijaitsee matkustamon lattian alla ja lattiataso itse hytissä on korkeampi kuin lattia tasossa ohjaamossa. Tämän suunnitelman mukaan suurin osa kaukoliikenteen ja turistiluokan linja-autoista rakennetaan parhaillaan.
Pääartikkeli Kaksikerroksinen kaupunkiliikenne Neuvostoliitossa .
Neuvostoliitossa tällaisia laitteita ei käytetty laajalti. Suurin osa linja-autoista ja johdinautoista tehtiin yksikerroksisina, ja kapasiteetin lisäämiseen käytettiin yleisemmin nivelautoja, perävaunuja ja moniyksikköjärjestelmää .
Kun olemassa oleva linja saavuttaa kapasiteettirajansa, on olemassa useita vaihtoehtoja sen lisäämiseksi. Ehkä ilmeisin tapa on lisätä taajuutta (pienentää jokaisen junan välistä väliä), eli laittaa linjalle useampi juna kerralla. Tämän saavuttamiseksi tarvitaan yhä kehittyneempiä merkinantojärjestelmiä ja tehokkaita jarruja (jarrutusmatkan lyhentämiseksi). Monilla olemassa olevilla radoilla junien liikennetiheys on jo saavuttanut rajan. Toinen tapa ratkaista tämä ongelma on käyttää pidempiä junia. Tämän ratkaisun haittapuolena on hyvin pitkät asemalaiturit. Jos junaa ei voida tehdä pidemmäksi tai leveämmäksi, ainoa tapa on nostaa sitä korkeammalle. Kaksikerroksisessa junassa, jossa matkustajia on kahdessa tasossa, on noin 50 % enemmän matkustajakapasiteettia kuin vastaavassa yksikerroksisessa junassa. Tunnelien ja ajokaapeleiden vakiokorkeuden vuoksi monet junat sijoittavat pohjakerroksen mahdollisimman alas pyörätelien väliin. Muissa kaksikerroksisissa autoissa ei ole täyttä ylätasoa, mutta molemmilla puolilla on galleria, jokaisella on istuinrivi. Kaksikerroksisissa junissa on pääosin sisäänkäyntiovet vakiokorkeudella, eivätkä ne vaadi asemilla erityislaitteita.
Turistilinjojen reiteillä käytetään ns. " kupoliautoa " eli kaksikerroksista autoa, jossa on panoraamanäkymäsalonki. Keskustassa tällainen auto on jaettu kahteen kerrokseen, joiden välissä on pieni portaikko. Yläkerrassa on lasikattoinen ja sivuseinäinen huone, jossa matkustajat voivat katsella pyöreää panoraamaa junan katon yli. Alemmassa kerroksessa on yleensä keittiö hissillä varustettu keittiö, jolla siirretään tarjottimet ruokasaliin auton kupoliosassa [4] .
Kaksikerroksinen juna .
Bombardier kaksikerroksiset vaunut Israelin rautateillä
Kaksikerroksinen henkilöauto tyyppi M6 Belgian rautatiet
Kaksikerroksinen juna, jossa on tarkkailuhuone.
Monissa varhaisissa vesilentokoneissa , kuten Dornier Do X :ssä ja Boeing 314 :ssä , oli kaksi kantta matkustajille. Toisen maailmansodan jälkeen lentoyhtiöt ympäri maailmaa käyttivät Boeing 377 :ää (Stratocruiser), kaksikerroksista B-29 Superfortressiin perustuvaa matkustajakonetta . Monien vuosien ajan ainoa tuotannossa ollut kaksikerroksinen matkustajakone oli Boeing 747 , vaikka toinen kerros ( kansi ) on suunnitelmaltaan pienempi kuin päätaso. Uudessa Airbus A380 :ssa on kuitenkin kaksi kantta, koneen koko pituudelta. Kotimaan linja -alusta Il-96 suunniteltaessa piti luoda kaksikerroksinen versio 550 matkustajalle (Il-96-550), mutta projektia ei toteutettu. 190 matkustajaa voisi olla yläkerroksessa , 360 alemmalla kerroksessa . Lisäksi oli olemassa projekteja näiden lentokoneiden täysin matkustajaversioista 600-700 hengelle, mutta niitä ei toteutettu.
2 Boeing 747-400 Air France
Airbus A380 :n poikkileikkaus
Hissit, joissa on kaksi päällekkäin olevaa koria, ovat perinteisiin verrattuna isompia ja vievät vähemmän tilaa samalla kapasiteetilla. Molempia hyttejä ei aina ole suunniteltu matkustajien kuljettamiseen, joskus toista hyttiä käytetään rahtina.
Tämän etuna on se, että estetään tavaran aiheuttamat vauriot sisäisissä hissilaitteistoissa, eikä se vaadi pelkästään tavarahissille omistettua kuilua.
Ruuhka-aikoina tavarahissi kytketään takaisin matkustajien kuljettamiseen, mikä voi nopeuttaa matkustajaliikennettä rakennuksessa.
Kaksikerroksinen Vanoise Express -köysirata, jossa on 200 hengen hyttejä, toimii Ponturinin rotkossa (Ranska).
Alukset ( jokiautot ) toimivat usein lauttoina , mutta joskus myös muut vesikulkuneuvot, kuten ponttonit , toimivat lauttoina . Kuitenkin muodollisesta näkökulmasta tällaisella käytöllä niistä tulee itse aluksia, koska ne saavat kuljetustehtävän
Voronežin pohjoinen raitiovaunusilta on kaksikerroksinen , kolmikerroksinen rakenne. Ylempää tasoa käyttävät raitiovaunut, ja kahta alempaa tasoa - oikeaa ja vasenta - käytetään autoille. Sillan pituus on 1,8 kilometriä ja se oli suunniteltu käynnistämään nopea raitiovaunu Voronezhissa.
Vorobyovy Goryn metroasema avattiin 12. tammikuuta 1959 osana Sokolnicheskaya-linjan "Sportivnaya" - "Universitet" -osuutta. Rakennuskustannusten vähentämiseksi käytettiin ainutlaatuista hanketta metrolinjan ohittamiseksi metrosiltaa pitkin aiemmin ehdotetun Moskovan joen alaisen tunnelisuunnitelman sijaan. Asema sijaitsee Luzhnetsky-metrosillan (rakennettu vuonna 1958) alemmalla tasolla, kun taas autoliikenne kulkee sen ylätasoa pitkin.
Lasista ja betonista valmistettu Bagrationin silta , jonka on suunnitellut arkkitehti B.I. Thor. Avattiin syyskuussa 1997 Moskovan 850-vuotisjuhlan kunniaksi. Nimetty venäläisen komentajan P.I. Bagrationin mukaan. Yhdistää Krasnopresnenskajan penkereen Taras Shevchenko-penkereeseen. Sillan pituus on 214 m, leveys 16 m, korkeus joen pinnasta 14 m. Se koostuu kahdesta tasosta. Alempi taso on kauttaaltaan lasitettu katettu galleria. Jalankulkuliikenteen helpottamiseksi tälle tasolle on asennettu vaakasuuntaiset travolaattorit . Ylätaso on osittain lasitettu ja siinä on avoin näköalatasanne.
