| I-320 | |
|---|---|
| I-320 "R-2" | |
| Tyyppi | kokeellinen taistelija |
| Kehittäjä | OKB-155 |
| Valmistaja | Hetki |
| Ensimmäinen lento | 16. huhtikuuta 1949 |
| Toiminnan loppu | 1950 |
| Tila | projekti suljettu |
| Operaattorit | Neuvostoliiton ilmavoimat |
| Tuotetut yksiköt | 2 |
| perusmalli | MiG-15 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
I-320 on pitkän kantaman jokasään sieppaaja , jonka Mikoyanin ja Gurevichin suunnittelutoimisto suunnitteli ja rakensi 1940-luvun lopulla.
1940-luvun lopulla Neuvostoliitossa aloitettiin pitkän kantaman sieppaajan kehittäminen, joka pystyy suorittamaan taisteluoperaatioita vihollisen lentokoneita vastaan kaikissa sääolosuhteissa ja milloin tahansa vuorokauden aikana, suurimmalla mahdollisella kantamalla. Tähän suuntaan työskenteli useita suunnittelutoimistoja kerralla. Sukhoi Design Bureau kehitti Su-15 :n (ensimmäinen tällä merkinnällä), Lavochkin Design Bureau kehitti La-200 :n ja Alekseev Design Bureau kehitti I-215 torjuntahävittäjän , joka perustui I-211 hävittäjäpommikoneeseen . Mikoyan puolestaan ehdotti ja rakensi sitten I-320:n, se oli toinen tällä merkinnällä varustettu lentokone, ensimmäinen oli muunnos MiG-9 - I-320 "FN". Jakovlev Design Bureau aloitti kehityksen viimeisenä , ja käyttöön otettiin Jak-25 sieppaaja .
I-320:ta kehitettäessä otettiin perustaksi MiG-15 :n suunnittelu , mutta koska uusi hävittäjä oli varustettava kahdella moottorilla ja tutalla ja ohjaamon tulisi olla kaksinkertainen, lentokonetta parannettiin merkittävästi. Lisäksi I-320 oli huomattavasti suurempi kuin MiG-15 .
Toista RD-45F-moottoria ei suurten poikkimittojensa vuoksi voitu sijoittaa runkoon ensimmäisen viereen, joten käytettiin alkuperäistä layoutia, joka oli samanlainen kuin La-200 ja Su-15 . Moottorit sijoitettiin rinnakkain, joten toinen RD-45F asetettiin eräänlaiseen redaniin ja suutin tuotiin ulos rungon alle. Ilmanottokanava oli jaettu kolmeen osaan, joista ensimmäinen johti etumoottoriin ja kaksi muuta perämoottoriin.
Hävittäjä oli varustettu Thorium A -tutkalla, joka oli sijoitettu ilmanottoaukon yläosassa olevaan suojukseen. Tutkan kuljettajan ja lentäjän istuimet sijaitsivat vierekkäin leveässä katoksessa, jossa oli 105 mm:n paksuinen luodinkestävä lasi sähkölämmityksellä. Ohjaamo oli varustettu kahdella tutkanäytöllä ja kaksoisohjauksella, jotta jokainen miehistön jäsen pystyi hoitamaan kumppanin tehtäviä. Happijärjestelmä oli jokaiselle lentäjälle yksilöllinen, yhteensä 6 litraa.
Koska pitkän kantaman sieppaaja oli tarkoitettu operaatioihin pommikonetta vastaan, I-320:n aseistus oli poikkeuksellisen tehokas. Se koostui kahdesta 37 mm:n H-37- tykistä eturungon sivuilla ja pohjalla, ja niiden ammusten kokonaiskapasiteetti oli 100 patruunaa.
Kahteen rungon polttoainesäiliöön mahtui 3300 litraa. Takasäiliössä oli erityinen 45 litran lokero moottorin tehoa varten käänteisessä lennossa. Samanlaista järjestelmää testattiin MiG-15 "SV" -mallissa ja otettiin sitten käyttöön tuotanto MiG-15-koneissa . Sisäisen polttoainesyötön lisäksi I-320:ssa voi olla kaksi 750 litran perämoottoria.
Siivessä, jonka pyyhkäisykulma oli 35°, oli TsAGI -profiiliset liukuvat läpät , siivekkeet ja pari aerodynaamisia harjanteita puolivälissä. Stabilisaattorin pyyhkäisy oli 40° ja köli 59°27'.
R-1-kokeellinen lentokone valmistui huhtikuussa 1949, minkä jälkeen aloitettiin tehdastestit. Huhtikuun 16. päivänä koelentäjät Sultan Amet-Khan ja Ya. I. Vernikov suorittivat ensimmäisen lennon uudella lentokoneella. Tehdaskokeet saatiin päätökseen 18.1.1950, ja niihin osallistuivat edellä mainittujen lentäjien lisäksi A. N. Chernoburov, I. T. Ivashchenko, S. N. Anokhin ja M. L. Gallai . Valtion testien aikana Thorium-tutkaa testattiin 14 lennolla, joista 9 lentoa suoritettiin Li-2- , Tu-2- , Tu-4- ja B-17 Flying Fortress -koneiden sieppaamiseksi .
Yleisesti ottaen I-320 tyydytti asiakkaan, sillä oli hyvät lentotiedot ja se oli helppokäyttöinen, mutta ei silti läpäissyt tilatestejä sivuttaisepävakauden vuoksi M = 0,89 ... km/h
Marraskuussa 1949 valmistui toinen I-320 "R-2" prototyyppi, jonka tärkein ero oli VK-1- moottorit RD-45F :n sijaan . Uuden voimalaitoksen lisäksi R-2 parannettiin näkyvyyttä, parannettiin katoksen pudotusmekanismia ilmaan, asennettiin siipi- ja takajäänestolaitteet sekä otettiin käyttöön ilmanottokanavien sähkölämmitys. Aseistusta vahvistettiin asentamalla toinen H-37-tykki , ja ammusten kapasiteettia lisättiin vastaavasti 50 patruunalla. Aluksi R-2, kuten R-1, oli varustettu Thorium-A-tutkalla, mutta testien aikana Korshun-tutka asennettiin hävittäjään.
R-2:n testit aloitettiin joulukuussa 1949, mutta ne keskeytettiin 13. maaliskuuta 1950 onnettomuuden vuoksi. Onnettomuuden syynä oli tykissä räjähtänyt ammus, joka vahingoitti vakavasti lentokoneen nokkaa. Korjauksen aikana lentokoneen suunnitteluun tehtiin useita muutoksia, minkä jälkeen se sai merkinnän "P-3".
Korjauksen aikana R-2-malliin tehtiin useita muutoksia, minkä jälkeen hävittäjä sai nimen R-3. Siiven poikittaista V:tä pienennettiin, spoilerien pituutta lisättiin , automaattinen aerodynaaminen jarrunavaaja asennettiin ja jokaiseen konsoliin lisättiin ylimääräinen aerodynaaminen harjanne . Ensimmäinen lento korjauksen jälkeen tapahtui 31. maaliskuuta 1950.
Onnettomuuden keskeyttämiä tilakokeita jatkettiin 13. huhtikuuta ja ne saatiin päätökseen 23. huhtikuuta. R-2 / R-3 -koneiden valtiokokeiden aikana suoritettiin yhteensä 60 lentoa, joiden kokonaiskesto oli 45 tuntia 55 minuuttia.
I-320 ei voittanut valtion testien vaihetta, Jakovlev Yak-25 -hävittäjästä tuli Neuvostoliiton ensimmäinen pitkän matkan tai vaelteleva suihkuhävittäjä . Itse prototyyppejä käytettiin tilatestien valmistumisen jälkeen jonkin aikaa erilaisten ilmailujärjestelmien kehittämiseen, erityisesti kesällä 1950 sokealaskujärjestelmiä Materik ja Magnesium-M testattiin R-1:llä ja R- 3.
I-320 R-1: n tiedot on annettu .
Tietojen lähde: Gunston B., Gordon Y., 1998.
| Lentokonemerkki "MiG" | ||
|---|---|---|
| Taistelijat / sieppaajat | ||
| Rummut | ||
| Älykkyys | ||
| Koulutus | ||
| Siviili |
| |
| kokeellinen | ||
| Projektit | ||