| Su-15 (ensimmäinen) | |
|---|---|
| Tyyppi | Hävittäjä-sieppaaja |
| Kehittäjä | Sukhoi Design Bureau |
| Valmistaja | Tehdas nro 134 |
| Pääsuunnittelija | PÄÄLLÄ. Kuiva |
| Ensimmäinen lento | 11. tammikuuta 1949 |
| Tila | Kokenut lentokone |
| Operaattorit | Neuvostoliiton ilmavoimat |
| Tuotetut yksiköt | yksi |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Su-15, "P" (ensimmäinen tällä nimikkeellä) on kokenut hävittäjä - Pavel Sukhoi -suunnittelutoimiston sieppaaja , jossa on kaksi tandem-asettelumoottoria ja Toriy-tutka. Rakennettu yhtenä kopiona, joka katosi tehdastestauksen aikana tapahtuneessa onnettomuudessa.
Neuvostoliiton suunnittelijat päättelivät ensimmäisten suihkuhävittäjien luomisesta saadun kokemuksen perusteella, että pelkkä työntövoiman lisääminen ei riitä lisäämään lentokoneen nopeutta. Oli tarpeen tehdä muutoksia hävittäjien aerodynaamiseen sijoitteluun, ja ensin oli tarpeen käyttää pyyhkäisyä siipiä , jolla oli ohut profiili, mikä vähentäisi vastusta. Pyyhkäisyn siiven tutkimukset aloitettiin vuonna 1946, ne toteutti TsAGI yhteistyössä johtavien ilmailusuunnittelutoimistojen kanssa.
Sukhoi -suunnittelutoimiston pyyhkäissisiipisen lentokoneen työskentely aloitettiin ensi vuoden alussa Neuvostoliiton ministerineuvoston 11. maaliskuuta 1947 antaman asetuksen mukaisesti, jolla hyväksyttiin kokeellisen lentokoneen rakentamissuunnitelma tälle vuodelle. . P. O. Sukhoi sai ohjeet suunnitella ja rakentaa hävittäjä-torjuntahävittäjä, jossa on kaksi Derwent V -moottoria ja paineistettu hytti, jolla on seuraavat ominaisuudet:
Lentokonetta oli tarkoitus rakentaa kahtena kappaleena, joista ensimmäinen oli määrä toimittaa valtion testaukseen heinäkuussa 1948.
Maaliskuussa aloitettiin esisuunnittelu, jonka aikana useiden suunnitelmien harkinnan jälkeen valittiin keskikokoinen siipi pyyhkäisyllä ja moottoreiden tandem-järjestelyllä, joista toinen sijaitsi rungon etuosassa ja toinen pyrstössä. . Samanlaista moottoria käytettiin I-320 Mikoyan Design Bureaussa ja Lavochkin Design Bureaun "200" sieppaajassa . Toukokuussa TsAGI : lta saatiin suosituksia 30° pyyhkäisystä siivestä.
Hävittäjä sai nimityksen Su-15 ja koodin "P". Jo alustava suunnitteluvaiheessa Pavel Osipovich päätti korvata Dervent V -moottorit tehokkaammilla RD-45 : illä .
Esisuunnittelu valmistui vuoden 1947 lopussa ja helmikuun 1948 lopussa Su-15-asetelma oli jo hyväksytty, minkä jälkeen maaliskuun puolivälissä aloitettiin ensimmäisen Su-15:n rakentaminen tehtaalla nro 134. . Sen tuotanto viivästyi jonkin verran ongelmien vuoksi, jotka CIAM , VIAM ja NII-17 joutuivat ratkaisemaan .
Ministerineuvosto hyväksyi 12. kesäkuuta kokeellisen työn MAP:iin vuodelle 1948, jonka mukaan P. O. Sukhoin oli määrä rakentaa torjuntahävittäjä kahdella RD-45-moottorilla, paineistetulla ohjaamolla ja tutalla. Vaadittuja tietoja tarkennettiin hieman, jolloin nopeus, katto ja lentoetäisyys olivat samat, nousunopeuden ja lentoonlähdön sekä laskeutumisominaisuuksien vaatimukset kasvoivat. Nousuaika 5000 metrin ja 10000 metrin korkeuteen on vastaavasti kaksi ja viisi ja puoli minuuttia. Juoksu - 450 metriä, juoksu - 550 metriä. Ensimmäisen prototyypin aseistuksen piti koostua kahdesta 37 mm:n tykistä ja mahdollisuus asentaa kolmas 37 mm:n tykki lentokoneen toiseen kopioon. Ensimmäinen kopio oli esitettävä valtion kokeisiin marraskuussa 1948.
Uuden vuoden 1949 aattona lentokone koottiin ja valmistelut aloitettiin ensimmäiseen lentoon, joka tapahtui 11. tammikuuta. Su-15:tä ohjasi koelentäjä G. M. Shiyanov .
Ensimmäiset lennot paljastivat kolme pääongelmaa: hydraulijärjestelmän alikehittyneisyys, siivekkeiden riittämätön tehokkuus alhaisilla nopeuksilla ja liian suuri sukellusmomentti ilmajarrujen vapauttamisessa. Lisäksi useilla lennoilla, lähellä äänen nopeutta, ilma-aluksen tärinää esiintyi. Se käynnistyi nopeudella, joka vastasi arvoa M=0,87, sitten nousi saavuttaen maksimin kohdassa M=0,94, minkä jälkeen tärinän intensiteetti laski. Syiden selvittämiseksi testaajat asensivat yhdessä TsAGI -asiantuntijoiden kanssa ohjaus- ja tallennuslaitteet Su-15:een.
Saatujen tietojen analyysi osoitti, että värähtelyt ovat epäsäännöllisiä, kun taas höyhenet käytännössä eivät värähtäneet, ja konsolien päiden värähtelyjen amplitudi ei ylittänyt puolitoista millimetriä. Samalla kävi selväksi, että tärinää syntyi dynaamisen paineen suuruudesta riippumatta ja vasta tietyn arvon M saavuttamisen jälkeen. Ilmoitettu tärinän alkamisnopeus vaihteli välillä 570 km/h - 830 km/h. Kun samat nopeudet saavutettiin, mutta M-luvun alemmilla arvoilla, tärinää ei havaittu.
Toukokuun 1949 loppuun mennessä määritettiin Su-15 :n tärkeimmät lento- ja taktiset ominaisuudet . Etujälkipoltinmoottorin RD-45F asennuksen jälkeen suunniteltiin suorittaa vielä 12-15 lentoa suorituskyvyn säätämiseksi. Pitkittyneiden tehdastestien yhteydessä sen toimittamisen nopeuttamiseksi valtion kokeisiin MAP:n määräyksellä 28. toukokuuta 1949 nimitettiin S. N. Anokhin toiseksi lentäjäksi . Mutta tehtaan testiohjelmaa ei koskaan saatu päätökseen; 3. kesäkuuta 1949 Su-15 katosi onnettomuudessa.
Onnettomuushetkellä tehtaan testiohjelma oli suoritettu yli 90 %, suoritettiin 42 lentoa, joiden kokonaiskesto oli 20 tuntia ja 15 minuuttia. Näistä 38 lentoa teki G. M. Shiyanov ja 4 (lukuun ottamatta viidettä, jossa Su-15 katosi) S. N. Anokhin .
2. kesäkuuta 1949 tehtiin toinen lento tärinän syiden selvittämiseksi. Tärinä syntyi nopeudella 790 km/h ja voimistui nopeuteen 805 km/h, kun nopeus laski 780 km/h, tärinä loppui. Koska lentäjä ei käynnistänyt tallentimia, tietoja ei tallennettu, ja tällainen testi oli tarpeen toistaa.
Seuraavana päivänä tätä tilaa suoritettaessa nopeus nostettiin 825 km / h, mutta tärinää ei esiintynyt. S. N. Anokhin eteni testiohjelman seuraavaan pisteeseen - kiihdytykseen huippunopeuteen 2000 metrin korkeudessa. Nopeuden saavuttaessa 870 km/h peräsimen ohjauspolkimissa esiintyi voimakkaita tärinöitä, jotka ohjaajan ponnisteluista huolimatta kasvoivat koneen koko rakenteen tärinäksi ja vahvistuivat edelleen. Tärinä ei lakannut edes merkittävän nopeuden hidastumisen jälkeen. Kun instrumentit alkoivat kipinöidä ja ohjaamo täyttyi savusta, S. N. Anokhin päätti poistua koneesta, hän käytti lyhdyn hätänollausta ja poistui ohjaamosta. Su-15 putosi lähellä Bronnitsyn kylää ja tuhoutui täysin.
Onnettomuuden syiden tutkimiseksi välittömästi sen jälkeen perustettiin erityinen komissio, jota johti M.A. thaimaalainen. Konsultaatioita varten M.M. Gromov , V.M. Keldysh ja muut tunnetut asiantuntijat, mutta onnettomuuden tarkkoja syitä ei ole vahvistettu. Komissio rajoittui oletukseen, että ilma-aluksen moottori tai rakenne oli vaurioitunut syntyneiden tärinöiden vuoksi, tärinän syitä ei selvitetty.
| Mallinimi | Lyhyet ominaisuudet, erot. |
|---|---|
| Su-15 "Understudy" | Su-15 oli laajan kantaman torjuntahävittäjä. Takamoottorin ilmakanavan osien pienenemisen vuoksi polttoaineen syöttöä oli mahdollista kasvattaa 2768 litrasta 4633 litraan. Lisäksi varustettiin ulkoisten polttoainesäiliöiden asennus, joiden kokonaistilavuus oli 1951 litraa. Pienaset koostuivat kolmesta H-37- aseesta . Toinen ero Su-15:een oli fowler-tyyppisen suojakilven käyttö liukuvan laskeutumiskilven sijaan. Alitutkimuksen työ lopetettiin joulukuussa 1948 42 %:n valmiudella. |
| Su-15UT "DP" | Sukhoi Design Bureau kehitti myös luonnoksen Su-15:een perustuvasta koulutuslentokoneesta. Ohjaamoa pidennettiin taakse pienentämällä polttoainesäiliötä, ja tuloksena olevaan tilavuuteen asennettiin toinen ohjaajan istuin. Hänellä oli kaikki hallintalaitteet ja tarvittavat laitteet, mukaan lukien Thorium-tutkan ilmaisin. pienaseet koostuivat yhdestä H-37-tykistä , jossa oli 20 patruunaa, ja yhdestä UB-12.7- konekivääristä, jossa oli 100 patruunaa. |
| Sukhoi Design Bureaun lentokone — PJSC "Company" Sukhoi "" | ||
|---|---|---|
| Taistelijat | ||
| Pommittajat/myrskysotilaat | ||
| Koulutus ja urheilu | ||
| kokeellinen |
| |
| Siviili | ||
| Projektit |
| |
| Huomautuksia: ¹ työskentele A. N. Tupolevin yleisessä valvonnassa | ||