| IK-2 | |
|---|---|
| Sarja IK-2 | |
| Tyyppi | taistelija |
| Valmistaja | Ikarus |
| Pääsuunnittelija | Kosta Sivchev, Lubomir Ilic |
| Ensimmäinen lento | 22. huhtikuuta 1935 |
| Toiminnan aloitus | 1939 |
| Toiminnan loppu | 1942 |
| Tila | poistettu palveluksesta |
| Operaattorit |
KVVS Jugoslavia Kroatian ilmavoimat |
| Vuosia tuotantoa | 1937-1941 _ _ |
| Tuotetut yksiköt | 14 (mukaan lukien prototyypit) |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
IK-2 - Jugoslavian hävittäjä 1930-luvulla . Ikarus-yhtiö luotiin vuosina 1931-1935 suunnittelijoiden Kosta Sivchevin ja Lubomir Ilicin johdolla . IK-2:sta tuli ensimmäinen oman suunnittelunsa Jugoslavian hävittäjä. Lentokoneen sarjatuotanto aloitettiin vuonna 1937 , mutta se rajoittui vain 12 lentokoneen esituotantoerään. Jugoslavian tullessa toiseen maailmansotaan Jugoslavian kuninkaallisilla ilmavoimilla oli 8 tämäntyyppistä taistelukelpoista lentokonetta, mikä oli suhteellisen pieni osa hävittäjälaivastosta ulkomaisiin lentokoneisiin verrattuna, mutta IK-2:ita käytettiin kuitenkin melko menestyksekkäästi. Saksan hyökkäyksen torjumisessa . Kroatian joukot vangitsivat kolme tai neljä IK-2:ta Jugoslavian antautumisen jälkeen, otettiin omiin ilmavoimiinsa ja käytettiin ainakin vuoteen 1942 , mutta yksikään valmistetuista lentokoneista ei selvinnyt sodasta.
1930-luvun alkuun mennessä Jugoslavian nuori lentokoneteollisuus oli nopeassa kasvussa. Näissä olosuhteissa kaksi nuorta jugoslavialaista ilmailuinsinööriä: Lubomir Ilic ja Costa Sivtsev, jotka saivat koulutuksen Ranskassa: Ilic opiskeli Pariisissa École Nationale Supérieure de l'Aéronautiquessa ja Sivtsev Centre d'Essai du Matériel Aérienissa Villacoublayssa, päättivät omistaa vapaa-aikansa suunnittelutoimistossa työskennellessään kotimaisen modernin hävittäjän luomiseen, jonka tarve ilmeni selvästi.
Alkuperäinen uuden hävittäjäkonsepti oli kompromissi kaksitasohävittäjien, jotka vuonna 1931 muodostivat Jugoslavian kuningaskunnan armeijan ilmavoimien iskujoukot, ja modernien matalasiipisten, sisäänvedettävällä laskutelineellä varustettujen monolentokoneiden välillä, joiden aika eteni vääjäämättä. . Ymmärtäessään, että ilmavoimien korkean johtokunnan vahvat kaksitasokannattajat vastustavat jyrkästi matalasiipisten yksitasojen käyttöönottoa, korkeasiipisen lentokoneen luominen oli ainoa looginen ratkaisu. Hankkeen mukaisesti hävittäjä varustettiin Hispano Suiza 12Ycrs 12-sylinterisellä V-moottorilla, jonka teho oli HP 860. kanssa., tykki, joka sijaitsee sylinterilohkossa ja 2 synkronista konekivääriä rungossa. Perusvaatimukset, jotka perustuvat moottorin tehoon, nopeuteen, nousunopeuteen, tulivoimaan ja ohjattavuuteen, määrittelivät myös rakennusmateriaalin - metallin. Kaikki aerodynaamiset laskelmat valmistuivat vuoden 1933 alussa. Pariisin Eiffel-tuulitunnelissa puhallettiin tarkasti muotoiltu puinen malli, jonka perusteella suunnitteluun tehtiin joitain muutoksia.
Hakemus osallistumisesta uuden hävittäjän valintaan ja rakentamiseen siirrettiin armeijan ilmavoimien komennolle 22.9.1933. Hanke hyväksyttiin ja Zemunissa sijaitseva Ikarus-tehdas määrättiin rakentamaan prototyyppilentokone vuoden 1934 loppuun mennessä. Uuden taistelijan nimi koostui sukunimen Ilich alkukirjaimista ja nimen Kosta Sivtsev ensimmäisestä kirjaimesta - IK, tuloksena olevasta lyhenteestä prototyyppi sai etuliitteen L1. Kone valmistui syyskuussa 1934 Ikaruksen tehtaan koepajassa, mutta joitain muutoksia tehtiin ensimmäisen lennon siirtämiseksi huhtikuuhun 1935.
Ironista oli, että yksitasohävittäjän konseptin päävastustaja ja kaksitasoisen pääpuolustaja oli kapteeni Leonid Baidak (Leonid Bajdak), joka päätti tehdä ensimmäisen lennon uudella lentokoneella. Hänen epäluottamuksensa uutta konseptia kohtaan oli niin suuri, että hän kieltäytyi sitoutumasta testaamiseen kehitetyn ohjelman mukaan, vaan lensi oman valintansa ja järjestelmän mukaan, mikä lopulta johti onnettomuuteen ja ensimmäisen prototyypin menettämiseen.
IK-L1:n ensimmäinen lento tehtiin 22. huhtikuuta 1935 Zemunin lentokentällä ja lento oli varsin onnistunut, mikä vahvisti valitun konseptin ja koneen suunnittelun pätevyyden. Seuraavana päivänä toisella koelennolla Baidak sai tehtäväkseen testata lentokonetta oman menetelmänsä mukaisesti ja hän laukaisi koneen sarjaan teräviä liikkeitä ja käännöksiä. Laskeutumisen jälkeen koneen havaittiin vaurioituneen hieman ylikuormituksen vuoksi ja oli selvää, että siipien kangaspinnoite oli heikentynyt, mutta tämä tulkittiin lakan riittämättömäksi kuivumiseksi kankaan asennuksen aikana. Kuitenkin kolmannella lennolla, 24. huhtikuuta, Baidak jatkoi jyrkkiä liikkeitä ylittäen laskelmissa määritellyt rajat ja sen seurauksena vei koneen jyrkkyyteen 1000 metrin korkeudelta, josta hän veti sen. ulos liian äkillisesti. Löysä kangasverhoilu irtosi oikean siiven etureunasta ja lensi vapaasti ilmavirrassa, joka näkyi selvästi maasta. Seurauksena oli, että IK-L1 putosi hännänkiilaan ja Baidak pakeni laskuvarjolla. Vaurioitunut lentokone syöksyi maahan Zemunin lentokentän lähellä.
Baydakin esittämässä raportissa todettiin, että lentokone oli hyvin tehty, hienosäädetty, tarkalla ohjausvasteella, ohjattavissa, mutta kommentoi myös huonoja näkyvyyttä ohjaamosta ja pitkää lentoonlähtöä. Jälkimmäinen, 300 metrin korkeudessa, oli normaali aika nopeille yksitasoisille (joilla nopeus oli yli 400 km/h), mikä kertoo enemmän siitä, kuinka vanhentuneita, hitaita kaksitasoja Leonid Baidak oli.
Vaikka jo kolmen lennon jälkeen projektin laadusta ei voitu vetää vakavia johtopäätöksiä, Ikaruksen tehdas päätti rakentaa omalla kustannuksellaan toisen prototyypin ja osoittaa tehtaan ammattitaitoa ja vahvistaa suunnittelutiimin laskelmat. Vain 10 kuukautta myöhemmin, 24. elokuuta 1936, toinen prototyyppi, nimeltään IK-02, oli valmis lentokokeisiin. Tärkeimmät parannukset ensimmäiseen prototyyppiin verrattuna olivat metallipinnoitettujen siipien käyttöönotto, pienten ikkunoiden asentaminen rungon sivuille paremman näkyvyyden takaamiseksi laskeutumisen aikana. Samaan aikaan vain takarunko ja häntä pysyivät kankaalla peitettyinä.
Uutta oli myös koelentäjä everstiluutnantti Janko Dobnikar (Janko Dobnikar), koeohjelma toteutettiin Zemunin lentokentällä juuri muodostetun ilmavoimien koeryhmän johdolla.
Dobnikar hallitsi useiden lentojen jälkeen vähitellen täysin lentokoneen ja suoritti useita temppuja, joilla oli negatiivinen kuormitus, esimerkiksi etusilmukka ja peruutus Imelman. Lokakuun puolivälissä 1936 IK-02 asetti epävirallisen ennätyksen eurooppalaiselle ei-sisäänvedettävälle lentokoneelle, joka saavutti 435 km/h.
Vuonna 1937 IK-02 joutui koirataisteluihin Hawker Furyn kanssa , joka Ikarus-lentokoneeseen verrattuna hävisi kaikilta osin, se oli nopeampi, ohjattavampi ja kiipesi paremmin. Näiden testien tulokset eivät vakuuttaneet Leonid Baidakia IK-02-lentokoneen ominaisuuksista, ja kun hän kerran äänekkäästi ilmaisi skeptisisyyttään, ärtynyt Dobnikar ei voinut vastustaa ja haastoi Baidakin ilmataisteluun. Ilmataistelun olosuhteet olivat: lentoonlähtö ja nousu 4000 metrin korkeuteen Zemunin lentokentän yläpuolella, seuraava lento reitillä Belgrad - Novi Sad - Belgrad (140 km) ja ilmataistelun lopussa Zemunin lentokentän yllä.
Baidak valitsi Hawker Furyn, ja Dobnikar lensi IK-02:een. Kilpailijat nousivat yhdessä ja IK-02 voitti jo ensimmäisellä kierroksella saaden ensimmäisen 4000 metrin korkeuden ja suuntasi sitten Novi Sadiin, josta se palasi ensimmäisenä kunnollisella etumatkalla. Viimeinen kierros oli henkeäsalpaava koirataistelu Zemunin lentokentän yllä, jossa kaksi kokenutta lentäjää yritti kaikin tavoin lyödä toisiaan. Kokemuksestaan huolimatta Baidak ei yksinkertaisesti päässyt Hawker Furyllaan IK-02:n pyrstään, kun taas Dobnikar IK-02:lla meni välittömästi Furyn pyrstään. Vastahakoisesti Baidakin täytyi lopettaa koirataistelu ja myöntää tappionsa sekä hänen tukemansa konsepti.
Myöhemmin tunnuksen nro 1 saaneen IK-02:n kohtalo toisti valitettavasti täysin edeltäjänsä kohtalon. Lentokone katosi kesäkuussa 1940. Tällä koneella lennossa kapteeni Milan Belanovich törmäsi ukkospilviin, salama sytytti koneen ja laskuvarjon tuleen ja Belanovich pakeni laskuvarjolla, kun taas IK-02 paloi.
Testit vahvistivat jälleen kerran laskelman ilmoittamat ominaisuudet, ja 20. marraskuuta 1937 ilmavoimat tilasivat 12 lentokoneen erän, nimeltään IK-2. Ensimmäiset kuusi lentokonetta toimitettiin joulukuussa 1938 ja loput helmikuussa 1939. Vuoden 1939 puoliväliin mennessä Belgradin (Zemun) 6. hävittäjälentorykmentti oli varustettu lentokoneilla. Jo saman vuoden lokakuussa koneet siirrettiin Zagrebiin 4. hävittäjälentorykmentin 34. ryhmän 107. laivueelle Borongayn lentokentälle. Sodan puhkeamisen uhkana 13. maaliskuuta 1941 4. hävittäjälentorykmentti siirrettiin Bosnian sotilaslentokentälle Aleksandrovaciin lähellä Banja Lukaa .
Myös IK-2:een perustuen Ikarus kehitti kaksipaikkaisen tiedustelumonotason IK-4 . Jugoslavian ilmavoimat pitivät kuitenkin parempana Henschel Hs 126 :ta, eikä IK-4:ää koskaan rakennettu.
Jugoslavian kuningaskunnan kansalaisten rauhanaikaa rikottiin 6. huhtikuuta 1941 saksalais-italialaisten joukkojen hyökkäyksessä koko rajalla. Tuolloin vain kahdeksan IK-2-lentokonetta oli taisteluvalmiita (lentokoneet: 2103, 2104, 2111 ja 2113 olivat korjauksessa Zemunissa ja Zagrebissa).
Sodan ensimmäisenä päivänä IK-2:illa aseistettu 107. hävittäjälentue lensi Bosnian yli peittäen 8. pommikonerykmentin ja Nova Topolan lentokentän lähellä Banja Lukaa. Sodan toisena päivänä ei myöskään ollut taistelukohtauksia, mutta kolmantena päivänä, 8. huhtikuuta, yksikkö kävi ensimmäisen taistelunsa saksalaisen tiedustelukoneen kanssa, joka päättyi turhaan. Yksi IK-2 teki hätälaskun lähellä Bosnian Aleksandrovetsia, jolloin 107. laivueeseen jäi vain seitsemän taisteluvalmiista IK-2:ta.
Sumuinen päivä 9. huhtikuuta ei luvannut aktiivista toimintaa, mutta IK-2-partio Nova Topolan yllä noin kello 14.00 huomasi noin 27 saksalaisen Bf.109 E ryhmän. Tuolloin IK-2-pari oli laskeutumassa , yksi hävittäjistä laskeutui tankkaamaan, ja toinen kääntyi ympäri ja liittyi taisteluun. IK-2:n yksinäistä lentäjää ympäröi ainakin yhdeksän Messerschmittiä. Kersantti Branko Jovanovic (Branko Jovanović), joka käytti lentokoneensa kaikkea taitoa ja ohjattavuutta, kesti kaikki hyökkäykset ja onnistui laskeutumaan turvallisesti lentokentälle. Muut 4. rykmentin lentokoneet: 8 Hurricanes Mk. II ja 5 IK-2 nostettiin taivaalle ja astuivat taisteluun. Taivas Nova Topolan yllä oli täynnä jugoslavialaisia ja saksalaisia lentokoneita, jotka kävivät kovaa ilmataistelua. Kymmenen minuuttia myöhemmin saksalaiset hävittäjät vetäytyivät Itävallan suuntaan jättäen 2 Messerschmittiä ammuttiin alas taistelukentälle, useat muut vaurioituivat pahoin. Jugoslavian puolelta ammuttiin alas 1 IK-2 kersantti (narednika) Stikuћa ja kaksi hurrikaania. Tuon päivän loppuun mennessä taisteluvalmiita IK-2:ita oli enää kuusi, mutta heti seuraavana päivänä toinen Ikarus-hävittäjä teki hätälaskun moottorivian vuoksi.
Loput 5 lentokonetta, jotka sijaitsevat useilla lentokentillä Banja Lukan alueella, joutuivat hyökkääjien käsiin. Yhdessä Zemunin ja Borongajin lentokenttien työpajoissa vangittujen neljän IK-2:n (2103, 2104, 2111, 2113) kanssa ne nostivat huhtikuun sodasta selvinneiden lentokoneiden kokonaismäärän yhdeksään. Näistä ainakin neljä konetta siirrettiin Kroatian ilmavoimille, ja ne käyttivät jonkin aikaa sarjanumeroita 2901, 2902, 2903 ja 2904 Rajlovac Airport 2:lla lähellä Sarajevoa. He kuuluivat Kroatian ilmavoimien 17. klusterin (rykmentin) 6. ryhmään. Koneita käytettiin hyvin vähän, koska lentäjät kieltäytyivät lentämästä niitä huonon näkyvyyden, kulumisen ja varaosien puutteen vuoksi. Kaksi viimeistä lentokonetta lensivät vuonna 1944, mutta sen jälkeen niitä ei ole listattu Kroatian ilmavoimien lentokoneluetteloihin.
Rungon rakenne koostui kromi-molybdeeniputkista, sen etuosa peitettiin duralumiinilevyillä . Rungon takaosassa ja peräyksikössä oli kangaspinnoite. Ohjaamo oli lasitettu pleksilasilla . Tuulilasi oli kiinnitetty, sivuikkunat vedetty sisään koriin, alas, kuin auton ikkunat ovessa.
Konfiguraatiossa oleva siipi edusti hieman korostunutta Galebovin siipiä (Puławskin siipi on Chaika-tyyppinen). Se oli metallirakenteinen, ja siinä oli kaksi sauvaa, peitetty duralumiinilevyillä. Prototyypissä (IK-L1) siipi peitettiin kankaalla. Siipi oli tuettu tukituilla, jotka muodostivat osan voimanlähdettä ja laskutelinettä. Siivekkeet tehtiin metallista, päällystettiin kankaalla, kiinnitettiin toiseen särmään ja oli osittain varustettu läppäillä helpottamaan nousua ja laskua maksimipoikkeutuskulmalla 15 astetta.
Pinnoitettu metalli.
Yksi Hispano Suiza HS 12 YCrs -moottori, 860 hv. Kanssa. (3100 m), vesijäähdytteinen 12-sylinterinen V-muotoinen, turboahdettu, viritetty korkeuteen 3100 m. Kääntöruuvi, metallia, kolmiteräinen, vaihtuva siirto moottorista vaihteiston kautta. Chausson-jäähdytin sijaitsi rungon alla olevassa ilmanottoaukossa. Polttoaine- ja öljysäiliöt sijaitsivat rungossa ohjaamon edessä. Molemmat prototyypit varustettiin alkuperäisillä ranskalaisilla Hispano Suiza HS 12 YCrs -moottoreilla, sarjaautoilla - samoilla Tšekkoslovakiassa lisensoiduilla AVIA HS 12 YCrs -moottoreilla.
IK-L1 kuoli ennen aseiden asentamista. IK-02 oli aseistettu 20 mm Oerlikon FF tykillä sylinterilohkossa ja kahdella 7,7 mm DARNE M.30 -konekiväärillä rungossa. Sarjatyyppiset IK-2:t varustettiin rungossa kahdella 7,7 mm DARNE M.30 -konekiväärillä 250 patruunalla piippua kohti ja 20 mm:n HS 9 -tykillä 60 patruunalla. 1940-luvulla osa IK-2-koneista aseistautui uudelleen kokeeksi HS 9:n tilalle asennetulla 7,92 mm:n FN-konekiväärillä, mutta helmikuuhun 1941 mennessä lähes kaikki lentokoneet palasivat vakiokokoonpanoon. IK-2 varustettiin Jugoslavian kuninkaallisten ilmavoimien vakiona Kretien-tyyppisellä tähtäimellä tai yksinkertaisimmalla, joka koostui pyöreästä ristikosta ja etutähtäimestä.
| Jugoslavian kuninkaallisten ilmavoimien lentokoneet | ||
|---|---|---|
| Taistelijat | ||
| Pommittajat |
| |
| Vesilentokoneita |
| |
| tiedustelulentokoneita | ||
| koulutuslentokoneita |
| |
| Kroatian ilmavoimien lentokoneet toisen maailmansodan aikana | ||
|---|---|---|
| Taistelijat | ||
| Pommittajat |
| |
| Älykkyys | ||
| lähettiläitä | ||
| Kuljetus | ||
| Koulutuksellinen |
| |