| Transocean Air Linesin lento 512 | |
|---|---|
| Douglas DC-6A , samanlainen kuin kaatunut | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 12. heinäkuuta 1953 |
| Aika | 08:41 GMT (arvioitu) |
| Merkki | Putosi veteen |
| Syy |
Ei asennettu (todennäköisesti osunut ukkosmyrskyyn) |
| Paikka | Tyynimeri , noin 300 merimailia (550 km) Wakesta itään |
| kuollut |
|
| Ilma-alus | |
| Malli | Douglas DC-6A |
| Lentokoneen nimi | Kuninkaallinen havaijilainen |
| Lentoyhtiö | Lines |
| Lähtöpaikka | Agana , Guam ( Mariaanisaaret ) |
| Välilaskut |
Wake Honolulu ( Havaijin alue ) |
| Kohde | Oakland ( Kalifornia ) |
| Lento | TOA-512 |
| Hallituksen numero | N90806 |
| Julkaisupäivä |
29. huhtikuuta 1949 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | viisikymmentä |
| Miehistö | kahdeksan |
| kuollut | 58 (kaikki) |
| Selviytyjät | 0 |
DC-6:n onnettomuus Tyynellämerellä on suuri lento-onnettomuus , joka tapahtui sunnuntaina 12. heinäkuuta 1953 keskellä Tyyntämerta . Transocean Air Lines Douglas DC-6A oli matkustajalennolla Wakesta Havaijille , kun se syöksyi veteen alle kaksi tuntia myöhemmin ja tappoi 58 ihmistä.
Douglas DC-6A sarjanumerolla 42901 (sarja - 153) julkaisi Douglas Aircraft Companyn vuonna 1949 rahtiversiona, ja se teki ensimmäisen lentonsa 29. huhtikuuta ; testijaksolle vastaanotettu loppunumero N30006 [ 1] . 7. maaliskuuta 1952 lentokone myytiin Slick Airwaysille., jossa hän sai uudelleenrekisteröinnin jälkeen numeron N90806, ja heinäkuussa 1952 uudeksi omistajaksi tuli Transocean Air Lines, joka muutti sen matkustajakoneeksi ja antoi sille nimen Royal Hawaiian ( Royal Hawaiian ) [ 2] [3 ] . Huhtikuusta toukokuuhun 1953 matkustajakonetta korjattiin tehtaalla [4] . Sen neljä voimalaitosta koostuivat Pratt & Whitney R-2800-CB-16 mäntämoottoreista , jotka oli varustettu Hamilton Standard -potkureilla . malli 23e60. Kortin N90806 kokonaiskäyttöaika oli 6235 tuntia [5] .
Kohtalokkaalla lennolla koneen miehistö koostui 8 henkilöstä [6] [7] :
Lento N90806 liikennöi matkustajalennolla TOA-512 reitillä Agana - Wake - Honolulu - Oakland , ja 49 matkustajaa, mukaan lukien yksi lapsi, nousi siihen Aganassa. Klo 00.04 [* 1] matkustajakone nousi Guamista ja laskeutui turvallisesti Wakeen [6] 5 tuntia ja 35 minuuttia myöhemmin .
Wakessa kukaan matkustajista ei noussut pois, mutta yksi jäi koukkuun. Miehistö sai matkalla säätiedot Weather Bureausta ja teki sitten suunnitelman lentää Honoluluun IFR :n kautta 15 000 jalan (4 600 m ) nopeudella ilmanopeudella 236 mailia (380 km ) tunnissa ja arvioitu lennon kesto 9 tuntia ja 3 minuuttia polttoainereservillä 11 tuntia Yhteensä Wakessa lisättiin 2503 tynnyriä 100/300 bensiiniä (polttoaineen kokonaiskapasiteetti - 4069 gallonaa) ja 32 gallonaa öljyä. Lentoonlähtöpaino oli 94 397 paunaa (42 818 kg) ja suurin sallittu paino 100 000 puntaa (45 000 kg); keskitys ei myöskään ylittänyt asetettuja rajoja. Kello 06.58, 50 matkustajan ja 8 miehistön jäsenen kyydissä, Douglas lähti Wakesta [6] .
7 minuuttia lentoonlähdön jälkeen miehistö sai luvan poistua lentoasema-alueelta, ja kello 07:29 lentokone ilmoitti olevansa 100 mailia (160 km ) Wakesta itään ja tavoitelentokorkeus oli saavutettu kaksi minuuttia aikaisemmin. Tuntia myöhemmin, kello 08.29, lento 512 ilmoitti pisteen 19°48′ pohjoista leveyttä kulkeneen. sh. 171°48′ itäistä pituutta e. 15 000 jalkaa pilvikerrosten välillä; tämä oli viimeinen radiovaihto N90806:n kanssa [6] .
Kun lento 512 lopetti yhteydenpidon ja puheluihin vastaamisen, Waken lennonjohto antoi varoituksen klo 10.01 ja julisti hätätilan klo 16.43. Kun vastaantulevaa Honolulu-Wake-lentoa suorittava kone laskeutui Wayaan, sen miehistö ilmoitti kello 12.12 olevansa 19°23' pohjoista leveyttä. sh. 172°05′ itäistä pituutta e. vihreän välähdyksen Tämän tiedon saatuaan rannikkovartiosto lähetti useita lento- ja pinta-aluksia, jotka tutkivat 50 neliömetrin aluetta. mailia (130 km 2 ) määritellyllä alueella, mutta kaikki oli turhaa. Yhteensä etsintään osallistuivat Havaijin laivaston partioalukset, rannikkovartioston ja Yhdysvaltain laivaston laivat Pearl Harborista ja Honolulusta, siviilialuksia sekä erilaisia sotilas- ja siviililentokoneita [8] .
Waken ja Honolulun viestintäkeskukset kuulivat useaan otteeseen epäselviä lähetyksiä 500 kHz:n taajuudella , joka oli tuolloin varattu kansainvälisille hätäkutsuille, mutta nämä lähetykset todettiin myöhemmin vääriksi. Useat laivat ja lentokoneet ilmoittivat nähneensä vihreitä välähdyksiä meressä, mutta tarkistuksen jälkeen pääteltiin, että kyseessä oli todella meteoreja tai lentokoneiden kaukaisia valoja. Lopulta 13. heinäkuuta noin klo 06.08 kuljetusalukselta USS Barrettraportoitu havaitsemisesta 19°49′ pohjoista leveyttä. sh. 172°25′ itäistä pituutta e. tyhjästä täytetystä pelastuslautasta N90806:sta ja suuresta määrästä kelluvaa roskaa ja klo 20.44 samasta laivasta 19°55′ pohjoista leveyttä. sh. 172°18′ itäistä pituutta e. huomasi ruumiita ja lisää roskia. Kaikkiaan löydettiin 14 ruumista ja erilaisia kelluvia esineitä, mukaan lukien viisi pelastuslauttaa (kaikki, jotka olivat koneessa), kuusi pelastusliiviä, vaatteita, matkatavarat, irrotetut tuolit, vanerin palaset ja vaahtomuovimattoja; 11 muuta ruumista ei voitu nostaa vähintään 2,4 m korkeiden aaltojen ja suuren haiden vuoksi. Yhtään eloonjääneistä ei löydetty, samoin kuin lentokoneen rakenteen sirpaleita, joten etsinnät lopetettiin noin kello 00.00 heinäkuun 15. päivänä ja kaikki 58 henkilöä lennosta 512 julistettiin kuolleiksi [8] .
Hylkypaikkojen läheisyydessä tehdyissä etsinnöissä nähtiin useita japanilaisia kalastusveneitä, joten he alkoivat heitellä matalalla lentävistä lentokoneista muistiinpanoja pyytäen heitä jakamaan tietoja kadonneesta lentokoneesta, ja alusten saapuessa tukikohtiinsa Japaniin niiden kapteenit olivat haastateltu, mutta yksikään alusten miehistön jäsenistä ei nähnyt N90806:ta [8] .
Kaatunutta matkustajakonetta huollettiin säännöllisesti sekä lännen että idän lennoilla, eikä miehistö ilmoittanut kummallakaan lennolla mekaanisia ongelmia. Guamin ja Waken maahenkilöstölle tehdyssä tutkimuksessa ja lentoyhtiön asiakirjojen tarkastelussa ei löytynyt todisteita siitä, että koneessa olisi ollut toimintahäiriöitä lähteessä Wakesta; Myös kaikki viestintävälineet toimivat oikein. Löydetyissä sirpaleissa ei ollut merkkejä tulipalosta, ja jokaisen matkustajan tarkastuksessa, joka suoritettiin Guamin turvallisuusviranomaisten osallistuessa, ei löytynyt todisteita sabotaasista. Käytettävissä olevien todisteiden mukaan polttoainetta kaadettiin siipisäiliöihin tasaisesti, eikä se voinut johtaa sivuttaiseen epätasapainoon [9] .
Tutkijat ovat tulleet siihen tulokseen, että onnettomuus tapahtui 12 minuuttia viimeisen sijaintiraportin jälkeen ja 45 mailia (72 km ) itään perustuen päivittäiseen 25 mailin (40 km ) länteen kulkeutumiseen. Suurella nopeudella Douglas törmäsi valtamereen ja upposi noin kahden mailin ( 3 km ) syvyyteen. Viidestä löydetystä lautasta yksi täyttyi voimakkaalla iskulla, ja loput löydettiin vahingoittuneina ja käyttämättöminä; kaikkia kuutta pelastusliiviä ei myöskään käytetty [9] .
Heinäkuun 12. päivästä 1953 lähtien Wakesta Havaijin saarille ulottui pitkänomainen antisykloni , jonka korkeimman paineen vyöhyke sijaitsi lennon 512 lentoradan pohjoispuolella. Tämä johti siihen, että koko reitin varrella lentokentän pinnalta vedessä ja korkeuksissa oli itätuulta, keskinopeus, joka lentokorkeudella 15 000 jalkaa (4600 m ) oli 15 solmua (17 m/s); jäätä havaittiin myös tällä korkeudella . Lisäksi tämä antisykloni loi kaksi ilmakehän rintamaa , joissa kumpupilviä muodostui 20 000 jalan (6100 m ) ja jopa 30 000 jalan (9100 m ) korkeudella, kun taas pilvien muodostumiseen liittyi kohtalainen tai voimakas turbulenssi . Toinen rintamilla oli 180. pituuspiirin takana eikä voinut vaikuttaa lentoon, kun taas toinen ulottui reitin varrella, minkä vuoksi jälkimmäiselle muodostui pilviä, joiden huippu oli 15 000 jalkaa (4600 m ) ja erilliset 20 000 jalkaa (6100 m ), ja salama havaittiin itse pilvissä. Jo tutkinnan aikana saatiin tietoa Pan American World Airways -lentokoneen päälliköltä , joka tapahtumapäivänä lensi länsilentoa 8500 jalan (2600 m ) lentokorkeudessa ja noin 30 mailia (48 km ) pohjoiseen Transoceanin itäiseltä lennosta 512; näiden viitteiden mukaan havaittiin laaja ukkosmyrskyalue, johon liittyi voimakas turbulenssi [9] [4] .
Ennen epäonnista lentoa Commander Ward ja ohjaamomiehistö saivat Weather Bureaulta tietoa sääolosuhteista Waken reitillä, mukaan lukien ilmanpainekartat, ennustekartan ja muiden ohjaamomiehistön raportit. Meteorologi varoitti 10 000 jalan (3 000 m ) yläpilvistä vyöhykkeillä I ( 170. pituuspiiri ) ja II ( 180. pituuspiiri ), 14 000 jalan (4300 m ) yläpilvistä 175° ja 180° välillä ja yksittäisistä pilvistä ( 6 jalkaa, 0,00 - 0). m ) korkeita havaittiin myös muiden miehistöjen raporteissa. Turbulenssia ei kuitenkaan havaittu missään [4] .
Koska konetta ei löytynyt, on mahdotonta määrittää, oliko koneessa vika vai rakenteellinen vika, mutta jos lennolla oli ongelmia, tilanne kehittyi spontaanisti, minkä vuoksi miehistö menetti hallinnan, minkä jälkeen linja suurella nopeudella törmäsi veteen. Saatavilla olevien N90806-historiatietojen mukaan se oli täysin toimintakunnossa ennen lähtöä Wakesta, eikä miehistö ilmoittanut mistään ongelmista lentäessään suunnitellulla lentokorkeudella. Kun otetaan huomioon roskien ajonopeus, lentokone lensi itään vielä 12 minuuttia ja 45 mailia edellisestä sijaintiraportista ennen törmäystä veteen, mutta ei ole selvää, miksi miehistö ei ilmoittanut ongelmista tänä aikana, ellei ongelmia ollut. radioyhteydellä [4] .
Saatavilla olevien säätietojen mukaan DC-6 kohtasi lievää tai kohtalaista turbulenssia kiipeäessään ja lensi sitten kirkkaalla taivaalla ensimmäisen tunnin ajan, ja vähän ennen onnettomuutta ilmoitettiin lento pilvikerrosten välillä; tällainen pilvien kerrostuminen on mahdollista, jos lentokone ei törmää johonkin lentoradalla mahdollisesti sijaitsevista paikallisista ukkosmyrskyistä. Lennon 152 reitin pohjoispuolella on todisteita kovista ukkosmyrskyistä, mutta ei tiedetä, kuinka pitkälle etelään ne ulottuivat, ja jos N90806 joutuisi laajalle ukkosmyrskyalueelle tai yksittäiseen ukkoskennoon, se kohtaisi kohtalaisen tai voimakkaan turbulenssin [10] .
Civil Aviation Boardin (CAB) komissio tuli siihen tulokseen, että se ei pystynyt määrittämään turman syytä pelkän saatavilla olevan näytön perusteella [11] .
| |
|---|---|
| |
| |