| Katastrofi Bugulmassa | |
|---|---|
| Tatarstan Airlinesin An-24 | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 26. marraskuuta 1991 |
| Aika | 05:02 |
| Merkki | Kuorrutus |
| Syy | Miehistön virhe |
| Paikka | Bugulman lentokenttä ( TASSR , RSFSR , Neuvostoliitto ) |
| Koordinaatit | 54°38′41″ s. sh. 52°47′34″ itäistä pituutta e. |
| kuollut |
|
| Ilma-alus | |
| Malli | An-24RV |
| Lentoyhtiö | Aeroflot |
| Lähtöpaikka | Nižnevartovsk |
| Välilaskut | Roschino , Tjumen |
| Kohde | Bugulma |
| Hallituksen numero | CCCP-47823 |
| Julkaisupäivä | 1971 |
| Matkustajat | 37 |
| Miehistö | neljä |
| kuollut | 41 (kaikki) |
An-24-onnettomuus Bugulmassa on ilmailu-onnettomuus , joka tapahtui tiistaina 26. marraskuuta 1991 Bugulmassa ( TASSR , RSFSR , Neuvostoliitto ) Kazanin laivueen An-24RV-lentokoneella , jonka seurauksena 41 ihmistä kuoli.
An-24RV, jonka loppunumero on 47823 (tehdas - 17307204), valmistettiin Antonovin tehtaalla vuonna 1971 [1] .
Kone suoritti tilauslennon Nižnevartovskista Bugulmaan viimeisellä välilaskulla Tjumeniin öljymiehien ollessa töissä. Sitä ohjasi sen miehistö, johon kuuluivat komentaja (FAC) Ya. F. Gasanov , perämies Yu. A. Epanchintsev ja lentoinsinööri P. P. Lomonosov . Lentoemäntä R. V. Grigoriev työskenteli matkustamossa . Miehistölle toimitetun sääennusteen mukaan länsituuli 9 m/s, puuskissa 15 m/s, kerros- ja cumulonimbus-pilviä 120-300 metriä korkealla, sumua, näkyvyys vaakasuunnassa 800 metriä odotettiin Bugulmassa, pystysuora - 80 metriä. Miehistöä varoitettiin myös voimakkaasta pilvien jäätymisestä ja sateesta [1] .
Lento Bugulmaan sujui ilman merkittäviä huomautuksia, ja lentoasemaa lähestyttäessä miehistö alkoi luvan saatuaan laskeutua. RLE:n rikkomisen ja varoituksen unohtamisen jälkeen miehistö ei kuitenkaan aluksi kytkenyt jäänestojärjestelmää (POS) päälle . Vain 1100 metrin korkeudessa tulon ohjaussiipien ja ilmanottoaukkojen POS oli päällä . Lisäksi 900 metrin korkeudessa jäähälytin laukesi, mutta miehistö ei kytkenyt siipi- ja takahälytintä päälle [1] .
Lennonjohtajan ohjeiden mukaisesti laskeutumislähestyminen suoritettiin laskusuuntaa 192° pitkin ja RSP + OSP -järjestelmän mukaisesti ja perämies suoritti ohjauksen tässä vaiheessa. 11 kilometrin päässä lentokentältä, 400 metrin korkeudessa, miehistö astui liukupolulle ja pyysi lupaa laskeutua. Lähettäjä antoi heille tämän luvan ja välitti myös todellisen sään, mutta ei ilmoittanut samalla mahdollisesta jäätymisestä. Saatuaan luvan laskeutua, miehistö 400 metrin korkeudessa ulotti läpät 15 asteeseen. Seuraavaksi lentomekaanikon olisi pitänyt tutkia stabilisaattorin pintaa, mutta hän ei tehnyt tätä eikä nähnyt sen olevan jään peitossa. Sitten, lähestyessään liukuradan sisäänkäyntiä, miehistö ojensi läpät laskeutumisasentoon (30°), mikä rikkoi AFM :ää jääolosuhteissa ja POS:n ollessa pois päältä [1] .
Matkustajakone lähestyi DPRM :ää 45 metriä liukuradan yläpuolella, mutta päivystäjä ei varoittanut lentäjiä tästä eikä kehottanut heitä keskeyttämään laskeutumista ja kiertämään . Kun kiitotien päähän oli jäljellä 3500 metriä , miehistö toi koneen vakionopeudella 220 km/h alueelle, jossa kurssin ja korkeuden sallitut poikkeamat ovat. Kuitenkin 2600 metrin päässä kiitotien päästä kaltevuuden epätasapaino häiriintyi, kun hissi alkoi poiketa yhä enemmän jään vuoksi. Myös 1700 metrin päässä kiitotieltä lentokone alkoi ajautua oikealle, ja 1400 metrin päässä kiitotieltä se ylitti sallitut rajat laskeutuessaan pystysuoralla nopeudella 7 m/s [1] .
Nähdessään näin merkittävän sivusuunnan poikkeaman, lennonjohtaja antoi miehistölle kello 05:01:26 käskyn kiertää. Itse ohjaamossa laukesi hälytys ratkaisukorkeuden ylittämisestä , jonka jälkeen päällikkö antoi 5 sekunnin kuluttua käskyn konetta ohjaaneelle perämiehelle kiertääkseen. Hän veti ohjauspyörää itseään kohti, ja moottoritila nostettiin lentoonlähtöön, minkä jälkeen lentokone, laskeutunut 60 metrin korkeuteen, siirtyi nousuun. Läpät pysyivät kuitenkin samaan aikaan laskeutumisasennossa, minkä seurauksena vaakasuora häntä oli ylikriittisissä negatiivisissa hyökkäyskulmissa . Ohjauspyörä alkoi spontaanisti siirtyä pois itsestään (sukellusta), ja perämiehen viivästynyt toiminta tai hänen terävä ohjaaminen johti siihen, että jäinen hissi poikkesi kokonaan alas, mikä puolestaan johti nenä laskettiin ja lentokone meni jyrkäseen sukellukseen. Oli negatiivinen ylikuormitus, ja lentokoneen vetäytyminen tällaisesta sukelluksesta vaatii huomattavia ponnistuksia. Matala korkeus ja siitä johtuva ajanpuute tekivät kuitenkin lentäjien mahdottomaksi pelastaa tilannetta [1] .
Klo 05.02.00 nopeudella 260 km/h 70-80° kulmassa An-24 törmäsi maahan 802 metriä kiitotien päätyttyä ja 598 metriä oikealle akselistaan, jonka jälkeen se romahti kokonaan. Tulipalo ei syttynyt, mutta kaikki 4 miehistön jäsentä ja 37 matkustajaa kuolivat [1] .
Syynä katastrofiin oli miehistön rikkomukset ydinvoimalaitoksen GA-85:n ja An-24-lentokoneen RLE:n vaatimuksia vastaan lentämisen aikana jääolosuhteissa, ilmaistuna:
Miehistön RLE-suositusten laiminlyönti selittyy sillä, että lennon loppuvaiheessa he vähensivät merkittävästi tehokkuuttaan ja siksi unohtivat ennustetun jäätymisen, eivät kiinnittäneet huomiota (vuorokauden tunteina mittarilennolla ja pimeässä ohjaamon ulkopuolella) tuulilasinpyyhkimien jäätymiselle , ei tutkinut vaakasuuntaista häntää erityisellä ajovalolla sen etureunan kunnon arvioimiseksi, ei pitänyt nykyistä RIO-3 valoa tärkeänä signalointi. Voidaan myös olettaa, että RLE:n suositusten noudattamatta jättäminen liittyy miehistön lukutaidottomaan sääolosuhteiden arviointiin, asianmukaisen vuorovaikutuksen ja keskinäisen valvonnan puutteeseen miehistössä.
- [1]
| |
|---|---|
| |
| |