| Lento 5 Aeroflot | |
|---|---|
| IL- 12 Aeroflot | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 4. marraskuuta 1953 |
| Aika | 21:55 |
| Merkki | Törmäsi puihin laskeutuessaan |
| Syy | Miehistön virhe |
| Paikka | 5 km Magdagachin lentokentältä , Amurin alue ( RSFSR , Neuvostoliitto ) |
| kuollut |
|
| Ilma-alus | |
| Malli | IL-12 |
| Lentoyhtiö | Aeroflot (Itä-Siperian TU GVF, Irkutsk Ag ) |
| Lähtöpaikka | Irkutsk |
| Välilaskut |
Kadala , Chita Magdagachi |
| Kohde | Uusi , Habarovsk |
| Lento | 5 |
| Hallituksen numero | USSR-L1367 |
| Julkaisupäivä | 31. elokuuta 1947 |
| Miehistö | 5 |
| kuollut | 5 (kaikki) |
Il-12-onnettomuus Magdagachissa on Aeroflot Il-12 -lentokoneen onnettomuus , joka tapahtui keskiviikkona 4. marraskuuta 1953 lähellä Magdagachin lentokenttää ja tappoi 5 ihmistä.
IL-12 sarjanumeroilla 30090 ja 090 valmistettiin Znamya Trudan tehtaalla ( Moskova ) 31. elokuuta 1947 . Lentokone sai rekisteröintinumeron USSR-L1367 ja siirrettiin siviililentolaivaston pääosastolle , joka puolestaan lähetti sen siviililentolaivaston Moskovan alueosaston Vnukovon lentojoukolle . Vuonna 1948 L1367-lauta siirrettiin Itä-Siperian aluehallinnon siviililentolaivaston Irkutsk-lentoryhmälle (134 ATO) . Lentokoneen kokonaistoiminta-aika oli 4204 lentotuntia [1] .
134. (Irkutskin) laivueen miehistö koostui viidestä ihmisestä [2] :
Kone liikennöi postilennolla 5 Irkutskista Habarovskiin välilaskuilla Chitassa ja Magdagachissa . Klo 10.03 [* 1] laiva lähti Irkutskista ja laskeutui 1 tunti ja 5 minuuttia myöhemmin turvallisesti Tšitaan. Sitten klo 12.58 lento 5 nousi Chitasta Magdagachiin ja nousi kiipeämisen jälkeen lentopinnalle 3000 metriä. Kello 14:24 tätä tasoa seuraten lentokone saapui Magdagachin lennonjohtokeskuksen vastuualueelle ja kello 15:41, laskettuaan jo 1200 metrin tasolle, se saapui Magdagachin lentokentän vyöhykkeelle. Lentoaseman lennonjohtaja antoi lennon 5 laskeutua suurympyrän korkeuteen 728,2 mmHg . Lisäksi miehistö sai luvan laskeutua suunnalla 300° sekä laskeutumisolosuhteet (NW tuuli 4 m/s , selkeä, näkyvyys 15 kilometriä), minkä jälkeen ryhdyttiin lähestymään. Tuolloin oli selkeä kuuton yö. Lentoaseman lennonjohtaja katseli, kun IL-12 lähestyi lentokenttää käänteisessä laskussa, teki kolmannen käännöksen ja katosi sitten näkyvistä. Kului useita minuutteja, minkä jälkeen neljännen käännöksen alueelle ilmestyi yhtäkkiä hehku [2] .
Kuten todettiin, ensimmäisen ja toisen käännöksen välisenä aikana matkustajakone lähestyi lentokenttää noin 600 metrin korkeudessa. Kun komentaja sai luvan laskeutua, hän ei suorittanut täyttä ohjauskierrosta, vaan aloitti välittömästi laskeutumislähestymisen. Kuitenkin, kun IL-12 suoritti neljännen kierroksen, se alkoi tarttua puiden latvoihin siipillään. Lennettyään tällä tavalla 160 metriä kone törmäsi sitten vasemmalla koneella paksun puun runkoon, minkä seurauksena kone tuhoutui osittain. Linja nousi jyrkästi ylöspäin, sitten kiertyi vasemmalle akselinsa ympäri "selälleen", minkä jälkeen se kello 15.55 (21.55 paikallista aikaa), 358 metrin päässä ensimmäisestä törmäyspisteestä puiden kanssa. törmäsi maahan noin 45° kulmassa. Lentokone tuhoutui täysin ja paloi, ja kaikki viisi koneessa ollutta ihmistä saivat surmansa [2] .
Kuten oli mahdollista todeta, kaikki lentokoneen järjestelmät toimivat kunnolla ennen törmäystä. Tutkittuaan vasemman korkeusmittarin (päällikön puolelta) tutkijat totesivat, että siihen kohdistuva paine oli asetettu arvoon 733,2 mm Hg, eli 5 mm Hg. korkeampi kuin lähettäjän ilmoittama. Tällainen ero johti korkeuslukemien yliarviointiin 55 metrillä. Oikean korkeusmittarin osoittimia (perämiehen puolelta) ei voitu määrittää. Myös lähestymisvaiheessa komentaja viivytti neljättä käännettä, minkä vuoksi se suoritettiin 1-1,5 kilometriä tavanomaista pidemmälle ja jopa alueen yli, joka oli 100 metriä lentokentän tason yläpuolella . tämä on ottamatta huomioon kasvavia puita. Niinpä kone nousi neljännestä käännöksestä, korkeusmittarin lukemilla 175-180 metriä, päätyi itse asiassa 20-25 metrin korkeuteen maanpinnasta, joten 5620 metrin etäisyydellä lentokentältä alkoi tarttua puihin siipillään. Virheitä oli myös lennonjohtajan toiminnassa, joka ei ollut aktiivinen lennonjohdossa, ei vaatinut miehistön suorittamaan lennonjohtopiiriä, eikä lennon 5 katoamisen yhteydessä ryhtynyt tarvittaviin toimenpiteisiin havaitakseen sitä [2 ] .
Katastrofin pääsyynä oli komission mukaan lentokentän paineen virheellinen asetus vasemman korkeusmittarin barometriselle asteikolle sekä se, että lentäjät eivät sen jälkeen kontrolloineet radiokorkeusmittarin korkeuslukemia . Katastrofiin vaikuttivat sellaiset tekijät kuin miehistön komentajan riittämätön käytännön kokemus yölennoista, joita Irkutskin lentoryhmän apulaispäällikkö ei kyennyt havaitsemaan ajoissa tarkastus- ja tarkastuslentojen aikana, sekä vaarallinen lähestymissuunnitelma lentokoneen kanssa. laskeutumissuunta 300°, koska vain viisi kilometriä etelään lentokentästä itään, eli lähellä neljännen (viimeisen) käännöksen aluetta, on maasto, joka on 100 metriä lentokentän tason yläpuolella [2 ] .
Tämän katastrofin jälkeen tehtiin muutoksia miehistön ja lennonjohtajan välisen radioviestinnän sääntöihin sekä miehistön toimintaan lähestymisen aikana. Nyt miehistön, saatuaan lennonjohtajalta laskeutumisolosuhteet ja lentokentän paineen, oli toistettava ne vastauksena, mikä vahvistaa, että he ymmärsivät saamansa tiedot oikein. Myös perämiehen täytyi nyt asettaa lentokentän paine korkeusmittariinsa ja sitten tarkistaa korkeusmittarinsa lukemat päällikön korkeusmittarilla [2] .
| |
|---|---|
| |
| |