| Lento 101 TABSO | |
|---|---|
| Muistokirjoitus yhteen törmäyspaikalle istutetuista 82 koivusta | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 24. marraskuuta 1966 |
| Aika | 16:30 CET |
| Merkki | Törmäys lentoonlähdön jälkeen |
| Syy | Ei asennettu |
| Paikka | Racha , 8 km Bratislava-Ivankan lentokentältä , Bratislava ( Tšekkoslovakia ) |
| Koordinaatit | 48°14′40″ s. sh. 17°09′55″ e. e. |
| kuollut | 82 (kaikki) |
| Ilma-alus | |
| TABSO-lentoyhtiöiden Il-18V, identtinen kaatuneen lentokoneen kanssa | |
| Malli | IL-18V |
| Lentoyhtiö | TABSO |
| Lähtöpaikka | Sofia ( Bulgaria ) |
| Välilaskut |
Ferihegy , Budapest ( Unkari ) Bratislava-Ivanka , Bratislava ( Tšekkoslovakia ) Praha (Tsekkoslovakia) |
| Kohde | Berliini-Tegel , Berliini ( DDR ) |
| Lento | LZ101 |
| Hallituksen numero | LZ-BEN |
| Julkaisupäivä | tammikuuta 1964 |
| Matkustajat | 74 |
| Miehistö | kahdeksan |
| Selviytyjät | 0 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Il-18-onnettomuus Bratislavan lähellä on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui 24. marraskuuta 1966 lähellä Bratislavan lentoasemaa TABSO ru Il-18B- lentokoneella , joka suoritti reittilennon LZ101 reitillä Sofia - Budapest - Bratislava - Praha - Berliini . Kaikki koneessa olleet 82 ihmistä – 74 matkustajaa ja 8 miehistön jäsentä – kuolivat.
Tämä on Tšekkoslovakian ja nykyisen Slovakian pahin lentokatastrofi .
Il-18V (rekisterinumero HR-BEN, tehdas 184007101, sarjanumero 071-01) valmistettiin Znamya Trudan MMZ-tehtaalla vuonna 1964. Saman vuoden tammikuun 22. päivänä se siirrettiin bulgarialaiselle lentoyhtiölle TABSO ( bulgarialainen. Transport and Aviation Bulgarian-Svetsko Society ), jossa se aloitti toimintansa 30. maaliskuuta saman vuoden [1] .
Lennon LZ101 miehistö oli seuraava:
Lentokoneen ohjaamossa työskenteli 3 lentoemäntä :
Kaikkiaan koneessa oli 74 matkustajaa 12 maasta. Tämä monimuotoisuus johtui siitä, että useimmat heistä olivat vieraina äskettäin päättyneessä Bulgarian kommunistisen puolueen IX kongressissa .
| Kansallisuus | Matkustajat | Miehistö | Kaikki yhteensä |
|---|---|---|---|
| Bulgaria | 37 | kahdeksan | 45 |
| Unkari | 16 | 0 | 16 |
| Saksa | 5 | 0 | 5 |
| Tšekkoslovakia | 5 | 0 | 5 |
| Brasilia | 3 | 0 | 3 |
| Chile | 2 | 0 | 2 |
| Argentiina | yksi | 0 | yksi |
| Iso-Britannia | yksi | 0 | yksi |
| Honduras | yksi | 0 | yksi |
| Tunisia | yksi | 0 | yksi |
| Sveitsi | yksi | 0 | yksi |
| Japani | yksi | 0 | yksi |
| Kaikki yhteensä | 74 | kahdeksan | 82 |
Koneessa olevien matkustajien joukossa olivat:
Il-18V HR-BEN:n lennossa LZ101 reitillä Sofia-Budapest-Praha-Berliini. Klo 11.46 CET lento 101 lähti Budapestin Ferihegyn lentoasemalta . Lisäksi suunnitelman mukaan seurasi laskeutuminen Prahaan, mutta Prahan lentokenttä suljettiin sääolosuhteiden vuoksi, joten kello 11.58 miehistö laskeutui vaihtoehtoiselle lentokentälle - Bratislavaan . Kello 15.30 sää parani Prahassa ja PIC päätti lähteä lentoon. Samaan aikaan Bratislava-Ivankan lentokentän meteorologi varoitti, että lentokentän luoteeseen on odotettavissa kohtalaista tai voimakasta turbulenssia .
Klo 16.10 matkustajakone lastattiin ja klo 16.20.30 miehistö sai luvan rullata joko kiitotielle nro 04 tai nro 31 oman harkintansa mukaan. Miehistö valitsi kiitotien numero 31 nousun länteen kohti Pien - Karpaatteja . Lentoonlähdön jälkeen lennon LZ101 oli ohitettava OPRS ( 48°17′10″ N 17°32′50″ E ), sitten noustava lentotasolle 5100 metriä, ohitettava VOR-majakka ( 48°24′ 17″) N 17°32′34″ E ), käänny sitten oikealle itään Brnon palkkiin ja suuntaa sitten Prahaan. Sillä välin ČSA - lentoyhtiön Il-14 nousi bulgarialaisen koneen edestä , joka on nopeudeltaan Il-18:aa huonompi. Turvallisen korkeusvälin säilyttämiseksi niiden välillä bulgarialaista miehistöä kehotettiin pitämään 300 metrin korkeudessa, kunnes lupa kiipeilyyn saatiin.
Kello 16.28 lento 101 lähti Bratislavalta. Hänen lentoaan ohjasi lennonjohtaja Yaroslav Vadovich ( slovakiaksi Yaroslav Vadovich ). Kun tutkalukemien mukaan Tšekkoslovakian ja Bulgarian lentokoneet erosivat, hän käski bulgarialaista miehistöä aloittamaan kiipeäminen ja siirtymään taajuudelle 120,9 MHz kommunikoidakseen lähestymislennonjohtajan kanssa. Miehistö ei kuitenkaan ottanut yhteyttä lähestymislennonjohtajaan.
Vain 2 minuuttia lentoonlähdön jälkeen linja-auto törmäsi Sakran rinteeseen 288 metrin korkeudessa lentokentän tasosta ja 8 kilometrin päässä siitä noin 500 km/h nopeudella moottoreiden ollessa lentoonlähdössä. lumisen metsän peittämä kukkula ( slovakki. Sakrakopec ) Rachan alueella Bratislavan lähellä. Kone leikkasi 20 sekunnissa 562 metriä pitkän ja 30 metriä leveän raivauksen alusta 10 metrin päähän ja romahti kokonaan, kun taas suurin osa roskista sijaitsi 265 metrin päässä selvityksen lopusta. Säiliöistä vuotanut lentopolttoaine leimahti, mutta paloi nopeasti roskien leviämisen suuren alueen vuoksi.
Katastrofi tapahtui Bratislavan lähellä ja turistien suosimalla alueella, joten monet paikalliset näkivät katastrofin. Myös työnvälittäjät, jotka soittivat kollegoilleen lentokentällä, näkivät hänet. Lähestymislennonjohtaja ei kuitenkaan nähnyt katastrofia visuaalisesti eikä edes tutkalla. Törmäyspaikan esteettömyyden, pimeyden ja huonon sään vuoksi ensimmäiset pelastuslaitokset saapuivat paikalle vasta 1,5 tunnin kuluttua. Syitä etsintöjen viivästymiseen olivat huhut, että lentokonetta käytettiin radioaktiivisten isotooppien kuljettamiseen . Löydettiin 74 ruumista, ja lääkärintarkastuksen mukaan suurin osa heistä kuoli törmäyshetkellä lukuisiin vammoihin ja palovammoja kuoleman jälkeen. On myös spekuloitu, että jotkut uhreista selvisivät itse katastrofista, mutta kuolivat hypotermiaan .
Kaikki koneessa olleet 82 ihmistä kuolivat. Tämä on suurin lentokatastrofi Tšekkoslovakian ja myöhemmin Slovakian alueella ja Bulgarian ilmailun historiassa; 12. sija IL-18-katastrofien historiassa [2] .
Turman syiden tutkinnan suoritti Tšekkoslovakian komissio, jota johti ilmailun päätarkastaja Jan Dvořák ( tšekki. Jan Dvořák ). Kansainvälisen oikeuden mukaan siihen kuului myös Ilyushin Design Bureaun (lentokoneiden valmistaja), A. G. Ivchenko Design Bureaun (moottorien valmistaja) ja Bulgarian valtuuskunnan edustajia. Bulgarian valtuuskuntaa johti valtion valvontakomission ja Bulgarian kommunistisen puolueen puheenjohtaja, keskuskomitean jäsen Ninko Stefanov, ja siihen kuului myös TABSO:n pääjohtaja Lazar Belukhov, ilmailuasiantuntija ja apulaispuolustusministeri kenraali August Kabakchiev, valtion turvallisuus. tutkija Ivan Ohridski, poliisipääpatologi Yordan Peychev ja muut henkilöt, jotka saapuivat Tšekkoslovakiaan kahdella koneella [3] .
Kansainvälisen oikeuden mukaan bulgarialaisten olisi pitänyt johtaa tutkintaa, mutta Tšekkoslovakian edustajat valittivat tästä päätöksestä, koska Bulgaria ei allekirjoittanut säännöksiä ulkomaisten tutkijoiden pääsystä tutkimaan katastrofeja itse Bulgariassa. Yleisesti ottaen näiden kahden maan edustajien välillä kehittyi erittäin kireät suhteet, joista Bulgarian edustajat eivät aluksi päässeet onnettomuuspaikalle ja lennonjohtajiin. Bulgarian puoli valitti lennonjohtajien työstä, jotka ensin antoivat luvan nousta Tšekkoslovakian Il-14:ään, ei tehokkaampaan ja nopeampaan Il-18:aan, eivätkä sitten valvoneet kunnolla sen lentoa. Tšekkoslovakian puoli puolestaan totesi, että bulgarialainen miehistö ei osannut englantia hyvin eikä lähdön jälkeen kääntynyt oikealle, kuten suunnitelman mukaan pitäisi olla. Tšekkoslovakit syyttivät miehistöä myös alkoholin käytöstä, vaikka myöhemmät modernit lentäjien pehmytkudostestit osoittivat alkoholin puuttumisen. Tšekkoslovakian ja Bulgarian välisen konfliktin ratkaisemiseksi, joka loukkasi molempien maiden arvovaltaa, Tšekkoslovakian liikenneministeri Alois Indra ( tšekki. Alois Indra ) päätti, että jos Tšekkoslovakian lähettäjät olisivat syyllisiä, maksetaan 20 000 Yhdysvaltain dollarin korvaus. vainajalle, jos bulgarialainen miehistö - 10 000 levaa vainajalta.
Se tosiasia, että lentokoneessa oli radioaktiivisia isotooppeja, vahvistettiin 8. joulukuuta. Kävi ilmi, että lennolla 101 oli kaksi lyijykonttia, joissa oli jodi-131 , mutta tätä isotooppia pidetään turvallisena ihmisille ja sitä käytetään lääketieteellisiin tarkoituksiin ja sen kuljettaminen on sallittu kaupallisissa lentokoneissa [3] .
Tutkinnan loppuraportissa todettiin, että kolarin syytä ei voitu määrittää. Todennäköisin syy oli miehistön riittämätön maastoarvio ja vuoriston turbulenssin vaikutus, joka yhdessä suuren nopeuden kanssa johti katastrofiin [2] [4] .
Katastrofin muistoksi onnettomuuspaikalle istutettiin 82 koivua (uhrien lukumäärän mukaan), jotka osoittavat jätteen leviämisen kokonaispinta-alan. Lentokoneen törmäyspaikalla seisoi vuosia puinen risti, joka on nyt korvattu kivillä.
On olemassa versio, jonka mukaan katastrofin perusti BKP:n keskuskomitean ensimmäinen sihteeri Todor Živkov eliminoidakseen poliittisen vastustajansa kenraali Ivan Bychvarov, joka joulukuussa 1964 ehdotti BKP:n keskuskomitean täysistunnossa. poistaa T. Zhivkov johtotehtävistä [5] [6] .
| |
|---|---|
| |
| |