IL-14

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 21. kesäkuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 4 muokkausta .
IL-14

Aeroflot Il- 14 Arlandan lentokentällä
Tyyppi matkustajakone
Kehittäjä OKB Iljushin
Valmistaja S. V. Iljushinin ja Avian mukaan nimetty ilmailukompleksi
Ensimmäinen lento 13. heinäkuuta 1950 [1]
Toiminnan aloitus 30. marraskuuta 1954 [2]
Toiminnan loppu 2005 vuosi
Tila 3 lennon kopiota on säilynyt [3] [4] .
Operaattorit " Aeroflot ",
Neuvostoliiton ilmavoimat
Vuosia tuotantoa 1953-1959 _ _
Tuotetut yksiköt 1348 (yli 3800?)
perusmalli IL-12
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

IL-14 ( NATO-kodifioinnin mukaan : Crate  - "Box" tai "Container") - Neuvostoliiton 3. luokan lyhyen matkan lentokone . Kehitetty 1940-luvun lopulla korvaamaan vanhentuneita Li - 2 - lentokoneita , jatkokehityksenä Il - 12 - koneessa toteutetuille teknisille ratkaisuille . Viimeinen Neuvostoliiton matkustajalaiva mäntämoottoreilla.

Il-14 teki ensimmäisen lentonsa 13. heinäkuuta 1950. [5]

Luontihistoria

Vuoden 1946 lopulla, Il-12:n tilatestien valmistumisen jälkeen, S. V. Ilyushinin suunnittelutoimisto alkoi luoda matkustajalentokonetta, joka pystyi varmistamaan lentoonlähdön turvallisen loppuunsaattamisen yhden moottorin vioittumisen jälkeen. Aerodynaamisten ja layout-ominaisuuksien osalta uuden Il-14-koneen ensimmäinen versio toisti Il-12-koneen, eroten siitä vain hieman suuremmalla koosta ja painolla. IL-14:n piti asentaa kaksi ilmajäähdytteistä ASh-73 mäntämoottoria, joiden lähtöteho oli 2400 hevosvoimaa.

Tätä projektia ei kuitenkaan toteutettu, koska kävi ilmi, että pelkkä teho- paino-suhteen nostaminen ei lopulta ratkaise lentoonlähdön jatkamisen ongelmaa, vaan vaikeuttaa suuresti suunnan tasapainottamista, jos lentoonlähdön yhteydessä tulee moottorivika.

Yhdellä moottorilla jatkuvan lentoonlähdön ongelma ratkaistiin aerodynaamisilla parannuksilla ASh-82FN-moottorin tehon pienellä lisäyksellä (vain 50 hv): suunniteltiin uusi siipi, sen lentoonlähdön ja laskeutumisen koneistus muutettiin: vain läpät siihen asennettuna, ja sen aerodynaaminen laatu laajennetuilla läppäillä alueella nousunopeudesta 175 km/h:iin nousi korkeammaksi kuin Il-12-siiven, mikä mahdollisti lentokoneen nousemisen maasta nopeammin ja nousemaan korkeuteen. Lentokoneen vastuksen lisävähennystä lentoonlähdössä edesauttoi laskutelineen sisäänvetämiseen ja potkurin nousun muuttamiseen kuluvan ajan lyheneminen. Vaikka Il-12-koneen matkustamon 18 matkustajapaikan layout-ominaisuudet säilytettiin, uudella koneella oli huomattavasti enemmän eteenpäin suuntautuvaa toimintatasapainoa, joka vastasi 12-19 % MAR:sta (verrattuna lentokoneen 19-22 prosenttiin). Il-12), joka paransi lentokoneen vakautta maassa ja mahdollisti perätuen luopumisen.

Ensimmäinen kokeellinen IL-14 rakennettiin IL-12:n siivestä ja höyhenistä. Siinä kehitettiin uusi hydrauliikkajärjestelmä, paranneltu mekanismi laskutelineiden ovien sulkemiseen, integroitu ilmalämpöjäänesto- ja lämmitysjärjestelmä.

Ensimmäinen kokeellisen Il-14:n lento ASh-82FN-mäntämoottoreilla tehtiin 13. heinäkuuta 1950 Vladimir Kokkinakin johdolla . Lento kesti vain 15 minuuttia ilma-lämpöjärjestelmän lämmönvaihtimien korkeasta lämpötilasta johtuen [6] .

Il-14:n toiselle prototyypille, joka sai nimen Il-14P, suunniteltiin uusi pako- ja ilmalämpöjärjestelmä, joka yhdistettiin yhdeksi yksiköksi; hallittavuuden parantamiseksi pienillä nopeuksilla Il-14P:n pystysuoraa häntäaluetta lisättiin 17%. Näkyvyyttä ohjaamosta on myös parannettu suurentamalla etu- ja sivuikkunoita.

1. lokakuuta 1950 Vladimir Kokkinakin miehistö teki ensimmäisen lennon Il-14P:llä kahdella ASh-82T-moottorilla [1] .

Vladimir Kokkinaki selvitti Il-14P:n lentoonlähtöä yhdellä moottorilla ja ohjattavuutta kriittisissä olosuhteissa. Il-14:stä alkaen nämä testit tulivat pakollisiksi kaikille monimoottorisille Neuvostoliiton lentokoneille [7] .

Lentokoneen valtiokoe alkoi 2. joulukuuta 1951 [8] ja päättyi 30. elokuuta 1952 [9] . Valtion testien tulosten mukaan havaittiin, että IL-14 on ohjauksen ja laskeutumisen kannalta yksinkertaisempi kuin IL-12 [7] .

Elokuussa 1952 aloitettiin lentokoneen toimintakokeet erilaisissa sääolosuhteissa (testien kesto oli 13.8.-13.10.1952 [9] ). IL-14P on vakiinnuttanut asemansa luotettavana, turvallisena, helppokäyttöisenä ja huoltajana, joka pystyy nousemaan ja laskeutumaan pienille lentokentille päällystämättömillä, taloudellisilla lentokoneilla. Il-12:een verrattuna Il-14P:n maksiminopeus on kasvanut 30 km/h. Il-14P-lentokoneen toimintatestien tulosten perusteella pääteltiin, että kahdella ASh-82T-moottorilla varustettu Il-14P soveltuu käytettäväksi siviililentokoneen linjoilla .

Il-14P esiteltiin 22. marraskuuta 1952 ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitoksessa tarkastuskokeisiin, minkä jälkeen (30. joulukuuta 1952) sitä suositeltiin massatuotantoon [10] .

Neuvostoliiton ministerineuvosto antoi 1. huhtikuuta 1953 asetuksen nro 947-407ss Il-14P:n käynnistämisestä sarjatuotantoon Taškentin lentokonetehtaalla nro 84 [11] . järjestettiin syksyllä 1953. [7] . Myöhemmin (vuonna 1954) IL-14P:n massatuotannon dokumentaatio siirrettiin Tšekkoslovakiaan , jossa niitä valmistettiin nimellä AVIA-14, sekä DDR :ään [12] .

Muutokset

Mallinimi Lyhyet ominaisuudet, erot.
IL-14-ZOD Ilmassa kulkevat kuljetuskoneet.
IL-14G Il-14M:n lastiversio, jossa on tavaraovi oikealla puolella ja vahvistettu lattia, suunniteltu kantamaan 3500 kg. [13]
IL-14LL Lentävät laboratoriot, joista suurin osa kehitettiin ja rakennettiin lentokonetehtaalla nro 407 Minskin kaupungissa. Lentotutkimuskompleksit LIK-1 ja LIK-2, jää- ja arktinen tiedustelu, raja, erikoislaboratoriot, meteorologinen tiedustelu. Useita LL:itä rakennettiin DDR:ssä lentokone 152 -ohjelman puitteissa ja Tšekkoslovakiassa M-601-moottorin testaamiseksi.
Il-14M Modernisoitu henkilöauto. Rungon etuosaa pidennettiin 1 metrillä, laitteiston sisäinen uudelleenkonfigurointi suoritettiin. Samanaikaisesti oli mahdollista majoittaa enemmän matkustajia: aluksi 24 ja sitten 28 ja 36.
IL-14P Ensimmäinen versio koneesta, jonka matkustajakuorma on 18 henkilöä, lentopaino 16513 kg.
Il-14S , Il-14PS , Il-14SI , Il-14SO Vaihtoehdot arvohenkilöiden kuljettamiseen. Matkustajien ohjaamon pohjaratkaisulla salonkiksi tai puolisalongiksi. [14] Se erottuu paremmasta mukavuudesta ja matkustamon sijoittelusta.
Il-14T Kuljetusversio perus IL-14:stä. Vasemmalle puolelle asennettiin suuri kaksisiipiinen lastiovi, jossa oli "portti" ja keskiosan alle solmut tavaroiden ulkoista ripustamista varten. [13]
Il-14FK ja Il-14FKM Lentokoneet ilmakuvaukseen. Neuvostoliiton ensimmäinen lentokone varustettiin ilmakuvauksella ja erityisillä lento- ja navigointilaitteilla.Asennettiin kolme ilmakameraa, joita ohjasi kaksi operaattoria. Koneeseen tehtiin valokuvaluukut ja ohjaamon kattoon asennettiin vinssillä varustettu monorail ilmakameroiden nostamista varten. [viisitoista]

Tuotanto

Sarjatuotanto [16] :

Tehdas nro 84 (Taškent) Tehdas nro 30 ( Moskova ) Avian kasvi (Tsekkoslovakia) Dresdenin lentokonetehdas ( GDR )

Valmistettujen IL-14-koneiden kokonaismäärä: 1348 lentokonetta (Neuvostoliitto - 1065, Tšekkoslovakia - 203, DDR - 80), joista vähintään 500 yksikköä vietiin [17] .

Muiden lähteiden mukaan kokonaismäärä julkaistiin Neuvostoliitossa vuosina 1952-58. yli 3500 kopiota kaikista malleista [1] .

Hyödyntäminen

Säännöllinen matkustajaliikenne Il-14P-koneilla alkoi 30. marraskuuta 1954. Vuonna 1955 Neuvostoliiton hallituksen valtuuskunnan vierailujen aikana Intiassa , Burmassa ja Afganistanissa kymmenen Il-14P-konetta lensi yhteensä 22 500 km. Il-14P:stä tuli 1950-luvun puolivälissä Aeroflotin tärkein päälentokone. Lentokoneet Il-14P (18 matkustajapaikkaa) ja Il-14M (24 paikkaa) olivat 1960-luvun alkuun asti tärkeimmät Neuvostoliiton matkustajalentokonetyypit tärkeimmillä kotimaisilla ja kansainvälisillä lentoyhtiöillä. Sen jälkeen kun An-24 potkuriturbiinilentokone otettiin käyttöön Neuvostoliiton lentoyhtiöissä , Il-14:ää alettiin käyttää paikallisissa lentoyhtiöissä. Il-14P:n matkustajakapasiteetti kasvoi vähitellen 24 paikasta 32:een, Il-14M:n 28:sta 36:een.

Il-12- ja Il-14-koneet muodostivat merkittävän aikakauden Neuvostoliiton siviili-ilmailun kehityksessä: näiden lentokoneiden laivaston kasvu, niiden liikkeen intensiteetin lisääntyminen johti matkustajalentoliikenteen määrän kasvuun maa. Kehittyneet radionavigointilaitteet yhdistettynä maanpäällisten radiolaitteiden kompleksin luomiseen antoivat Aeroflotin lentäjille mahdollisuuden hallita nopeasti säännöllisiä lentoja matkustajien kanssa vaikeissa sääolosuhteissa ja yöllä mittarilaskulla, mikä muutti siviili-ilmailun yhdeksi päätyypeistä. matkustajaliikenteestä.

1960-luvun puolivälistä lähtien modernit An-24-potkuriturbiinikoneet alkoivat korvata Il-14-lentokoneita. 1970-luvulla Il-14-perheen lentokoneet jatkoivat paikallisten lentoyhtiöiden liikennöimistä useilla Neuvostoliiton alueilla (erityisesti Kaukopohjossa ja Siperiassa ), sekä palvelivat tutkimusmatkoja Etelämantereella [18] , ja ne pitivät yhteyttä Great Land ja napa-asemat suorittivat jäätiedustelun ja saattoivat aluksia niihin, ja näihin lentokoneisiin asennettiin kaksi ylimääräistä polttoainesäiliötä taukoamatonta viestintää varten Neuvostoliiton Etelämantereen asemien välillä, jotka ovat kaukana toisistaan ​​jopa 4000 km:n etäisyydellä. [13] Vuodesta 1979 lähtien Il-14-lentokone on korvattu L-410UVP- koneella paikallisilla lentoyhtiöillä .

1980-luvulla Il-14-koneiden asteittainen vetäytyminen Aeroflotista alkoi, mutta niitä käytettiin edelleen virallisissa kuljetuksissa sotilas- ja kokeellisessa ilmailussa, ja joillakin alueilla ne kuljettivat jopa matkustajia. Jäljellä olevien IL-14:ien massapoisto tehtiin 1980-luvun lopulla - 1990-luvun alussa. Aeroflot veti Il-14:n virallisesti pois säännöllisestä matkustajaliikenteestä vuonna 1989 työskenneltyään säännöllisillä linjoilla 35 vuotta. [19]

Tämän tyyppisten lentokoneiden pitkä käyttöikä (ja 1990-luvun alkuun mennessä viimeiset 1950-luvun lopulla rakennetut Il-14-lentokopiot olivat ylittäneet 30 vuotta) johtuu vastaavan luokan mäntämoottoristen lentokoneiden puutteesta. , sekä myöhemmät mallit, jotka voisivat korvata sen, kuten tapahtui IL-12:n kanssa, jonka IL-14 korvasi. Yksimoottorinen An-2 oli kevyempi konetyyppi, jonka kantokyky ja matkustajapaikkamäärä oli pienempi ja vähemmän mukava, kun taas potkuriturbiini An-24 oli vaikeampi huoltaa. IL-14 palveli sotilas- ja siviiliasiantuntijoita pitkään, myös pohjoisessa, ja ominaisuuksiensa, vaatimattomuutensa ja toimintavarmuutensa vuoksi se oli välttämätön arktisella alueella. Siksi osoitettua lentokoneresurssia laajennettiin jatkuvasti:

Il-14:ää on korjattu vuodesta 1953 lentokoneiden korjauslaitoksessa nro 402 ( Bykovo ), vuodesta 1957 lähtien - lentokoneiden korjauslaitoksessa nro 407 ( Minsk ). Il-14-koneiden huolto Neuvostoliiton lentokonekorjaamoilla lopetettiin vuonna 1986 .

Taistelukäyttö

Suezin kriisi

28. lokakuuta 1956, päivää ennen hyökkäyksen alkua , Israelin ilmavoimat yrittivät suorittaa operaation Egyptin asevoimien ylipäällikön, kenraali Abdel Hakim Amerin murhaamiseksi . He olettivat, että hän palaisi sinä päivänä toisella kahdesta Syyriaan aiemmin laskeutuneesta Il-14-koneesta. Israelilainen hävittäjä Gloster Meteor (häntänumero 52) nousi Tel Nofin lentotukikohdasta suorittaakseen erikoisoperaation. Välimeren yläpuolella hieman yli 3 km:n korkeudessa hän sieppasi egyptiläisen Il-14-lentokoneen (häntänumero 1101). Yrittäessään hyökätä Iliin Israelin Meteorin lentäjä putosi useita kertoja hännänkierteeseen , mutta viimeisessä hyökkäyksessä hän onnistui osumaan maaliin, kun taas hävittäjä putosi pyrstöyn. Israelilainen lentäjä onnistui saamaan koneensa ulos pyöräytyksestä alle 100 metrin päässä vedestä. Il-14 syttyi tuleen, lensi pidemmälle ja putosi mereen. Kaikki koneessa olleet 16 ihmistä saivat surmansa. Myöhemmin kävi ilmi, että kenraali Ameria ei ollut mahdollista tappaa, koska hän ei ollut koneessa "1101" ja hän oli palaamassa toisella koneella [20] . Israelilaiset ilmoittivat sitten, että he luultavasti tappoivat kuitenkin joitain Egyptin armeijan upseereita [21] .

kuuden päivän sota

Vuoden 1967 konfliktin arabipuolella oli IL-14:itä .

Joidenkin lähteiden mukaan israelilaiset hävittäjät saattoivat ampua alas jopa neljä egyptiläistä Il-14:ää [22] [23] . Muiden lähteiden mukaan vain yksi Il-14 (häntänumero 1047) osui israelilaisilta Mirage III -hävittäjiltä , ​​mutta he eivät onnistuneet ampumaan sitä alas. Hyökkäyksen seurauksena yksi miehistön jäsen kuoli, mutta vaurioituneen lentokoneen egyptiläinen lentäjä, majuri Mahmoud al-Sayed [24] onnistui tekemään onnistuneen hätälaskun Faidin lähellä [25] .

Venäläiset lähteet osoittavat, että Israelin hyökkäyksen aikana ainakin 24 egyptiläistä Il-14-lentokonetta tuhoutui maassa Israelin ilmavoimien iskuissa [17] . Amerikkalainen historioitsija Lon Nordeen on huomauttanut, että luku 24 perustuu Israelin väitteisiin ja että tämä on tuhoutuneiden Ilsien kokonaismäärä, ei vain kentällä [26] .

Algerian itsenäisyyssota

Algerian vapaussodan aikana Neuvostoliiton Il-14-koneita käytettiin aseiden toimittamiseen Algerian kapinallisille, ranskalaiset ampuivat alas ainakin yhden lentokoneen [27] .

Il-14 operaattorit

Civil

Armeija

Koko väestö maittain

Sitä operoivat lentoyhtiöt ja 31 maailman maan ilmavoimat.

Albania neljä
Afganistan kahdeksan
Burma 2
Bulgaria 17
Unkari 57
Vietnam 3
Ghana 3
Guinea 7
DDR 80
Intia 2
Indonesia kymmenen
Irak yksi
Jemen yksi
Kiina 140
Pohjois-Korea 5
Kongo yksi
Kambodža 2
Kuuba 21
Mali 2
Mongolia 7
Alankomaat yksi
Puola kahdeksantoista
Romania kymmenen
Syyria 6
Tšekkoslovakia 31
Jugoslavia 7

Tarkkaa lukua Egyptissä ja Nepalissa ei tiedetä.

Lennon suorituskyky

Suunnittelultaan IL-14 on matalasiipinen yksitaso, jossa on suora siipi, yksihäntäinen höyhenpeite ja kaksi mäntämoottoria. Kolmipyörä alustalla, jossa on tuki etupilarissa.

Parametri Indeksi
Pituus, m 21.31 (IL-14P), 22.31 (IL-14M ja uudemmat mallit)
Siipien kärkiväli, m 31.7
Korkeus (hännän sisällä), m 7.8
Moottorit 2 x Shvetsov ASh 82T , 1950 hv Kanssa.
Max. nopeus, km/h 430
Risteilynopeus, km/h 345
Lentoetäisyys, km 1250
Lentokorkeus, m 6500 (happilaitteiden kanssa)
Tyhjän lentokoneen paino, kg 12 700
Suurin lentoonlähtöpaino, kg 18 500
Matkustajien enimmäismäärä 36
Miehistö 2-5

Tapahtumat

Aviation Safety Network -verkkosivuston mukaan vuonna 2020 yhteensä 97 Il-14-lentokonetta kaikista modifikaatioista menetettiin katastrofien ja vakavien onnettomuuksien seurauksena [28] . Näissä tapahtumissa kuoli yhteensä 1029 ihmistä [29] .

Galleria

Säilyneet kopiot

Vuodesta 2016 lähtien Venäjällä ja maailmassa on kolme lentokelpoisessa kunnossa olevaa lentokonetta. Ensimmäinen, IL-14 "Neuvostoliitto" RA-0543G, pidetty lentokunnossa, sijaitsee Gorelovon lentokentällä Pietarissa. Toinen, Il-14T "Penguin" RA-1114K (USSR-91612), teki ensimmäisen lentonsa 10.1.2012 Myachkovon lentokentältä ja sijaitsee nyt Orlovkan lentokentällä Tverin alueella, 170 km Moskovasta. Kolmas, Il-14T "Blue Dream" FLA-01707, jonka vapaaehtoistiimi kunnosti, teki ensimmäisen lentonsa toukokuussa 2014 Tushinon lentokentältä Moskovassa ja sijaitsee nyt myös Orlovkan lentokentällä [3] [4] .

Monumentit

Siviili-ilmailun historian pääteollisuusmuseossa. Uljanovskin kaupunki. B / n USSR-06132.

Muita säilyneitä esimerkkejä

Elokuvissa

Yhtenä 1960 -luvun sosialistisen leirin maiden päälentokoneista Il-14 useat muunnelmat osuivat usein elokuvien kehykseen. Valikoitu filmografia, johon osallistuu IL-14 [30] [31] :

Samankaltainen lentokone

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 S. V. Iljushinin mukaan nimetyn OJSC Aviation Complexin virallinen verkkosivusto. Ensimmäisten lentojen päivämäärät. Arkistoitu alkuperäisestä 28. kesäkuuta 2013.
  2. ↑ Talikov N. D. Kolme neljäsosaa vuosisataa "Iljushinin" taivaasta ... - M . : Lentolaivaston tiedote, 2008. - S. 147
  3. ↑ 1 2 "Neuvostoliitto" vaarassa - yksi lentävä Il-14 voi olla vähemmän . Haettu 2. toukokuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 28. lokakuuta 2020.
  4. ↑ 1 2 Il-14 "Penguin" ensimmäinen lento . Haettu 2. toukokuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 22. lokakuuta 2020.
  5. ↑ S. V. Iljushinin mukaan nimetyn OJSC Aviation Complexin virallinen verkkosivusto. Ensimmäisten lentojen päivämäärät. Arkistoitu alkuperäisestä 28. kesäkuuta 2013.
  6. ↑ Talikov N. D. Kolme neljäsosaa vuosisataa "Iljushinin" taivaasta ... - M .: Lentolaivaston tiedote, 2008. - S. 131-132
  7. ↑ 1 2 3 Egorov Yu. A. S. V. Ilyushinin suunnittelutoimiston lentokone. - M. : VENÄJÄ, 2003. - S. 221
  8. ↑ Talikov N. D. Kolme neljäsosaa vuosisataa "Iljushinin" taivaasta ... - M .: Lentolaivaston tiedote, 2008. - S. 136
  9. ↑ 1 2 Talikov N. D. Kolme neljäsosaa vuosisataa "Iljushinin" taivaasta ... - M .: Lentolaivaston tiedote, 2008. - S. 138
  10. ↑ Talikov N. D. Kolme neljäsosaa vuosisataa "Iljushinin" taivaasta ... - M .: Lentolaivaston tiedote, 2008. - Ss. 138-139
  11. ↑ Talikov N. D. Kolme neljäsosaa vuosisataa "Iljushinin" taivaasta ... - M .: Lentolaivaston tiedote, 2008. - S. 140
  12. ↑ Talikov N. D. Kolme neljäsosaa vuosisataa "Iljushinin" taivaasta ... - M .: Lentolaivaston tiedote, 2008. - S. 145
  13. ↑ 1 2 3 4 http://www.airwar.ru Arkistokopio 26. huhtikuuta 2011 Wayback Machinessa Iljushin Il-14
  14. ↑ http://www.airwar.ru Arkistoitu 26. huhtikuuta 2011 Wayback Machinessa Ilyushin Il-14
  15. ↑ http://www.airwar.ru Arkistoitu 26. huhtikuuta 2011 Wayback Machinessa Ilyushin Il-14.
  16. ↑ Tietojen lähde: Talikov N. D. Kolme neljäsosaa vuosisataa "Iljushin" taivaasta ... - M . : Bulletin of the Air Fleet, 2008. - 464 s. - S. 408-410. — ISBN 5-901808-13-4
  17. ↑ 1 2 IL-14 käytössä // World Aviation. - 2013. - Nro 233 . - S. 19-20 . — ISSN 2071-1131 .
  18. ↑ Kravchenko, 2006 .
  19. ↑ Aeroflotin historia: Osa 2. 1953-1963. | "Kuissien takana . Haettu 7. toukokuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 4. huhtikuuta 2016.
  20. ↑ Jet Age: Gloster Meteor Israelin palveluksessa. Lentoharrastaja #50. 1993
  21. ↑ Yonay, Ehud. Ei marginaalia virheelle: Israelin ilmavoimien tekeminen. New York: Pantheon Books, 1993. S. 161-163
  22. ↑ Israelin lento-ilma-voitot vuonna 1967. ACIG-joukkue. 11. toukokuuta 2009 Käyttöpäivä: 4. maaliskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  23. ↑ Operaatio Moked: Arabien ilmavoimien tuhoaminen . Käyttöpäivä: 7. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 14. heinäkuuta 2014.
  24. ↑ "Kuuden päivän sota" kesäkuu 1967. Skywar . Haettu 3. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 28. kesäkuuta 2021.
  25. ↑ "Il-14, joka itse asiassa teki onnistuneen pakkolaskun Fayidin lähellä."/Arabien MiG-19- ja MiG-21-yksiköt taistelussa. David Nicolle ja Tom Cooper. Osprey Publishing. 2004.P.16
  26. ↑ Ilmasodankäynti ohjuskaudella. Lon O Nordeen. Smithsonian Institute, 2010. P.102
  27. ↑ Algerian suo. Stephen Wilkinson. historiaverkko . Haettu 7. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2018.
  28. ↑ Onnettomuusluettelo : Iljushin Il-14  . Lentoturvallisuusverkosto . Haettu 13. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 13. kesäkuuta 2020.
  29. ↑ Onnettomuusarkistot  . _ Lento-onnettomuuksien arkistotoimisto . Haettu 13. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 13. kesäkuuta 2020.
  30. ↑ Lentokone Il-14 OKB S. V. Ilyushin elokuvissa . Ilmailu elokuvassa . Ilmailuhistorian sivusto. Haettu 6. toukokuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 31. elokuuta 2017.
  31. ↑ elokuvat - Il-14 (linkki ei saatavilla) . IL-14. Haettu 6. toukokuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 20. huhtikuuta 2017. 

Kirjallisuus

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Bibliografisissa luetteloissa
 Iljushinin mukaan nimetty lentokonesuunnittelutoimisto
Pommittajat CCCP-86095 IL86 AFL (4353442636).jpg
Iljushin Il-78M, Venäjä - Ilmavoimien AN2325603.jpg
Iljushin Il-38 lennossa 1986.JPEG
Iskusotilaat
Torpedopommittajat
ja sukellusveneiden vastaiset lentokoneet
Kuljetuslentokone
tai kaksikäyttöinen

Kuljetuksiin perustuvat erikoiskoneet
Matkustajalentokone

Matkustajaan perustuva erikoislentokone
Nykyiset projektit
Toteamaton /
kokeellinen
Huomautuksia: mahdolliset, kokeelliset tai ei-massatuotetut näytteet on kursivoitu , sarjanäytteet lihavoitu ; ¹ yhdessä Berievin suunnittelutoimiston kanssa ; ² yhdessä NPK Irkutin kanssa