Korvin-Kerber, Viktor Lvovich

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 9. helmikuuta 2020 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 18 muokkausta .
Viktor Lvovich Korvin-Kerber
Syntymäaika 13. joulukuuta ( 26. joulukuuta ) 1894( 1894-12-26 )
Syntymäpaikka Revel , Venäjän valtakunta
Kuolinpäivämäärä 17. heinäkuuta 1970 (75-vuotiaana)( 17.7.1970 )
Kuoleman paikka Leningrad , Neuvostoliitto
Maa  Venäjän valtakunta Neuvostoliiton Keski-Kaspian valkoisen liikkeendiktatuuri


 
Tieteellinen ala lentokoneiden rakentaminen
Alma mater
Tunnetaan Venäjän keisarillisen armeijan laivastonlentäjä , lentokonesuunnittelija
Palkinnot ja palkinnot
Pyhän Annan ritarikunta 4. luokka Pyhän Stanislausin ritarikunta 3. luokka
Mitali "Leningradin puolustamisesta" Mitali "Voitosta Saksasta suuressa isänmaallissodassa 1941-1945"
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Viktor Lvovich (Ludwigovich) Korvin-Kerber (lokakuuhun 1916 asti tunnettu nimellä Kerber, vuoden 1942 jälkeen - Korvin) (saksaksi: Victor Oskar v. Körber) ( 13.  (26.) joulukuuta  1894 , Revel  - 17. heinäkuuta 1970 , Leningrad ) - yksi ensimmäisistä venäläisistä laivaston lentäjistä, osallistui Bakun ilmapuolustukseen (1918) ja valkoiseen liikkeeseen Etelä-Venäjällä.

Merkittävä ilmailusuunnittelun ja lentokoneteollisuuden asiantuntija , D. P. Grigorovichin merikoetekniikan (OMOS) laitoksen työntekijä , useiden itsenäisten lentokonesuunnitelmien kirjoittaja.

Yksi ensimmäisten Neuvostoliiton hävittäjien MK-1 "Rybka" [1] , I-1 , I-2 , I-2bis avainkehittäjistä ja myöhemmin osana ensimmäisen stalinistisen ilmailun " sharaga " TsKB- vankeja . 39 OGPU , - I - hävittäjä .

OKB:n apulaissuunnittelija I. V. Chetverikova .

Perinnöllinen aatelismies , saksalais-baltilaisen hengellisen ja aristokraattisen Körber -suvun edustaja .

Evankelis - luterilainen , kääntyi ortodoksiseksi vuonna 1916 .

Piirretyn Leningradin asukas .

Elämäkerta

Hän oli merivoimien upseerin, tulevan vara-amiraalin ja Itämeren laivaston esikuntapäällikön Ludwig Bernhardovich Kerberin ja hänen vaimonsa, kontraamiraali F. B. von Schulzin tyttären  Olga Fedorovna von Schultzin (1866-1942) toinen poika. Hän syntyi sattumalta Reveliin , jonne hänen tuleva äitinsä tuli Pietarista tapaamaan aviomiehensä, taistelulaivan Gangutin miinanupseeria , joka lähti täältä talveksi. Elämänsä ensimmäisistä kuukausista yhdeksän vuoden ikään asti hän asui yksin äitinsä kanssa ensin Kronstadtissa ja vanhemman veljensä kuoleman jälkeen Pietarissa lähes kaikki nämä vuodet venäläis-japanilaisten loppuun asti. Sota , hänen isänsä palveli Kaukoidässä ollessaan kotona vain lyhyillä vierailuilla. Nuoremmille veljilleen, syntyneille 1903 ja 1907, Victor korvasi isänsä monin tavoin.

Vuonna 1902 hän astui yksityisen saksalaisen Karl Mayn lukion valmistelevaan luokkaan [2] . Lukion vanhemmissa luokissa Victor kiinnostui ilmailusta. Tämä tapahtui keväällä 1910 ensimmäisen Pietarin lentoviikon jälkeen [3] . Sinä vuonna useat Karl Mayn koulun opiskelijat olivat onnekkaita todistamaan todellista ilmailufestivaalia. Pian toveri Viktor Kerberin Nikolai Fausekin aloitteesta koululle järjestettiin Venäjän ensimmäinen kouluilmailupiiri. Ehkä juuri tämä piiri auttoi ystäviä päättämään tulevaisuutensa valinnasta. Victor päätti omistautua ilmailulle, jossa hän oli ensisijaisesti kiinnostunut lentokoneiden suunnittelusta. Vuonna 1912 valmistuttuaan lukion 8. ylimääräisestä (oikeasta) luokasta hän tuli Imperial Institute of Railway Engineers -instituuttiin .

Ensimmäisen maailmansodan kentillä

Koska Victor ei ollut aiemmin ajatellut upseeriuraa , hän jätti ensimmäisen maailmansodan puhjettua instituutin kolmannen vuoden ja aloitti isänmaallisia tunteita noudattaen Page Corpsin nopeutetun kurssin . 1. toukokuuta 1915 hänet vapautettiin lipukkeena Life Guards Jaeger -rykmentissä . Aluksi V. Kerber oli reservipataljoonassa Petrogradissa, mutta saatuaan 6.12.1915 yliluutnantin arvonimen, hän alkoi valmistautua rintamaan lähettämiseen. 3. helmikuuta 1916, marssikomppanioiden kanssa, Victor lähti aktiiviseen armeijaan.

Osana Jääkärirykmentin henkivartijoita hän oli länsirintamalla ja kesästä 1916 lähtien - lounaisrintamalla. Brusilovskin läpimurron aikana heinäkuussa 1916 hän osallistui verisiin taisteluihin Kovelin suunnassa Stokhod- joella [4] ja syyskuussa Svinyukha-Korytnitsa ( Volyyn ) kylien alueella . Syyskuun 3. ja 7. päivän hyökkäysten aikana hän näki serkkunsa, esikuntakapteeni E. E. von Garfin  , kenraaliluutnantti E. G. von Garfin pojan, kuoleman . Victor itse oli kuorisokissa noina aikoina [5] , mutta pysyi riveissä [6] [7] . Hyökkäys 7. syyskuuta 1916 oli viimeinen keisarillisen kaartin historiassa. Vaikka Preobrazhensky- ja Life Jaeger -rykmenttien henkivartijoiden lähes täydellisen kuoleman kustannuksella läpimurto varmistui kapteeni A. P. Kutepovin reservipataljoonan ponnisteluilla , komentaja A. A. Brusilov ei esitellyt toiseen ryhmään sijoitettua ratsuväkeä. rivi siihen. Vartijan valtavat tappiot osoittautuivat turhiksi. Hieman täydennettynä ratsuväen vartijoiden kustannuksella, hän pysyi juoksuhaudoissa ja jatkoi asemataisteluja vielä useita kuukausia .

Viktor Kerber sai neljästä Kovel-operaatiosta Pyhän Stanislavin 3. asteen ritarikunnan miekoilla ja jousella (6.11.1916) ja Pyhän Annan 4. asteen ritarikunnan merkinnällä "Rohkeuden puolesta" (7.2.1917) . 30. lokakuuta 1916 "korkeimman komennon" mukaan hänen isänsä sukunimen muutoksen yhteydessä hänet tunnettiin nimellä Korvin [9] (myöhemmin - Korvin-Kerber), ja kaksi päivää myöhemmin hänelle myönnettiin luutnantin arvo. virkamiehellä 6.7.1916 alkaen.

Vaikea tie lentoliikenteeseen

3. joulukuuta 1916 V. Korvin-Kerber lähti lomalle. Petrogradissa hän haki pääsyä Naval Aviation Officer Schooliin . Pyyntö hyväksyttiin, ja jääkärirykmentin henkivartijoiden komentajan A. P. Bukovskyn suostumuksella Viktor siirrettiin laivaston ilmailuun. Koska hän oli jo saanut tarvittavan koulutuksen kahden vuoden aikana instituutissa, häntä ei lähetetty Petrogradin ammattikorkeakoulun pakollisille teoreettisille kursseille , vaan hän sai välittömästi tilauksen koulun Bakun haaratoimistoon (muuttui pian Baku Naval Aviation Officer School (BOSHMA) [10] ) Kaspianmerelle . Yhdessä Karl Mayn lukion ystävänsä Pavel Deppin kanssa hän lähti Petrogradista 2. helmikuuta 1917 toisella tasolla.

V. Korvin-Kerber opiskeli useiden kuukausien ajan lentämistä ja 17. elokuuta 1917 läpäistyään teoria- ja lentokokeet, hän sai tittelin "laivaston lentäjä". Siten hän oli Venäjän laivaston ilmailun sadan ensimmäisen sertifioidun lentäjän joukossa. Samana päivänä hänelle myönnettiin vartijan esikuntakapteenin arvo, ja yhteisymmärryksessä Life Jaeger -rykmentin komentajan kanssa hänet jätettiin BOSHMA:n vanhemmaksi opettajaksi Vedi-koulutusosaston päällikön nimityksellä. Koska V. Korvin-Kerber osoitti selkeää kiinnostusta ja ennen kaikkea syvää tietämystä lentotekniikan alalla, hänestä tuli muutamaa viikkoa myöhemmin koulun teknisen osan apulaisjohtaja.

Pietarin lokakuun vallankumous , joka toi bolshevikit valtaan 25. lokakuuta 1917, ei vaikuttanut merkittävästi elämään Bakussa. Tämä johtui siitä, että jopa sen jälkeen, kun bolshevikit allekirjoittivat Brestin rauhan , joka muodollisesti päätti sodan Venäjän ja keskusvaltojen liiton maiden välillä, Osmanien valtakunnan uhka Kaspianmeren alueelle vain lisääntyi. Näissä olosuhteissa Bakun heikko Neuvostoliiton hallitus ei puuttunut BOSHMAn hallintaan, koska se luotti sen osallistumiseen taisteluun ulkoista vihollista vastaan. Turkin armeijan lähestyessä ja varsinkin sen jälkeen, kun SR-Menshevik Keski-Kaspian tuli valtaan ja komento siirrettiin Valkokaartin eversti L.F.

Jo ennen Keski-Kaspianmerta, alkukesästä 1918, Moskovasta saapui Bakuun maalentoyksikkö. Se oli Kubanin ilmadivisioona, joka koostui kolmestatoista Nieuportista [11] . Divisioonan lentäjät osoittautuivat erittäin huonosti koulutetuiksi, ja heidän komentajansa S.P. Devel laskeutui turkkilaisten lähelle aivan ensimmäisen laukaisun aikana [12] . Tämän seurauksena Kubanit lähetettiin takaisin Moskovaan, ja laivaston lentäjät istuivat lentokoneidensa ohjaimissa. V. Korvin-Kerber määrättiin pian johtajaksi divisioonaa. Sen komentajana hän vietti koko Bakun puolustuskauden. 19. elokuuta 1918 eversti L. F. Bicherakhovin käskystä useiden muiden divisioonansa lentäjien kanssa V. Korvin-Kerber sai toisen arvosanan - "sotilaslentäjän".

Syyskuun 15. päivänä 1918, muutama tunti ennen kaupungin luovuttamista turkkilaisille, Kuban-divisioonan lentäjät polttivat autonsa. Vain kaksi "Farman-30" [13] , joilla oli riittävä lentoetäisyys, V. Korvin-Kerber määräsi ohittamaan brittien hallitseman Menshevik Krasnovodskin . Yksi lentäjistä, joka meni tälle lennolle Kaspian yli, oli hänen ystävänsä Pavel Depp. Loput divisioonan lentäjät evakuoitiin meritse. Victor aikoi purjehtia "viljelijöiden" reittiä pitkin, mutta samalla laivalla olleet armeijan viranomaiset määräsivät siirtymään Petrovskin satamaan L. F. Bicherakhoville. Vain muutama päivä myöhemmin V. Korvin-Kerber pääsi Krasnovodskiin, missä kävi ilmi, että vain yksi kone oli lentänyt Bakusta syyskuun 15. päivänä. Pavel Depp kuoli Farmanilla.

Krasnovodskissa V. Korvin-Kerber pidätettiin lähes välittömästi. Häntä epäiltiin osallisuudesta 26 tänne tuotuun Bakun komissaariin . Puhtaalla sattumalla hän ei jakanut heidän kohtaloaan, koska viime hetkellä joku tunnisti hänet BOSCHMA-lentäjäksi. Victor päätyi brittien palvelukseen ja palasi marraskuussa 1918 yhdessä British Expeditionary Force -joukon kanssa Bakuun . Täällä hän jätti vaimonsa - laivayhtiö " Kaukasus ja Mercury " Bakun sivuliikkeen päämekaanikon tyttären Leopold Bekkerin - Yulia Bekkerin. Melkein kesän loppuun asti hän palveli Commodore D. Norrisin Kaspianmeren laivueessa [14] , mutta ei ollut mahdollista selvittää, lensikö hän näinä kuukausina.

Elokuussa 1919, kun englantilainen laivasto siirrettiin Denikiniin Petrovsk-Portissa , V. Korvin-Kerber, jolla oli esikuntakapteeni, värvättiin Etelä-Venäjän asevoimien Donin vesiilmailudivisioonaan . Kävi kuitenkin ilmi, että divisioonassa ei ollut tarpeeksi lentokoneita. Komento päätti lähettää hänet Taganrogiin , missä Lebedevin lentokonetehtaan pohjalta avatussa lentokonekorjaamossa oli kertynyt paljon rikkinäisiä lentokoneita . V. Korvin-Kerber käskettiin entisöimään lentokone itselleen.

Suunnittelutoiminnan alku

Hän ei onnistunut suorittamaan tehtävää. Tammikuussa 1920 Puna-armeija vangitsi Taganrogin . Victor ei voinut lähteä kansansa kanssa. Vaimo, jolla oli monimutkainen jalkamurtuma, oli näinä päivinä raskautensa viimeisessä vaiheessa (tytär syntyi 8. helmikuuta). Hän asui laittomasti Taganrogissa useita viikkoja. Hän oli onnekas, kun punainen lentäjä B. G. Chukhnovsky ilmestyi kaupunkiin . He tunsivat toisensa hyvin, ja Boris Grigorjevitš takasi ystävänsä ennen S. M. Budjonnyä . Keskustelun tulos komentajan kanssa oli hänen henkilökohtaisesti allekirjoittama "turvallisuustodistus". Nyt insinöörinä ja täysin avoimena Victor voisi jatkaa työskentelyä lentokonekorjaamossa. Ensimmäisen kokemuksensa hän sai järjestämällä useiden brittiläisiltä lähteneiden Royal Aircraft Factory SE5 ("ES-Fife") hävittäjien korjauksen ja kokoonpanon 200 hv :n Hispano -Suiza -moottorilla.

Pian Tasavallan Glavkoavian päätöksellä Lebed-niminen lentokonetehdas käynnistettiin täydellä kapasiteetilla. Vähitellen tiimi alkoi muodostua, ja kokeneita insinöörejä alkoi ryntää tänne eri paikoista Venäjällä. Joten kesällä 1920 kaksi maailmankuulun vesilentokoneen suunnittelijan D. P. Grigorovichin entistä  työntekijää Nikolai Gustavovich Mikhelson ja Mihail Mikhailovich Shishmarev saapuivat Taganrogiin . Vuonna 1921 he kolme aloittivat valmistelut brittiläisen pommikoneen DN-9a tuotantoon . Tämä työ oli keskeytettävä, mutta samana vuonna osana Glavkoavian julkaisemaa kilpailua he aloittivat työskentelyn ensimmäisen Neuvostoliiton laivastohävittäjän alkuperäisen projektin parissa, jota he kutsuivat nimellä MK-1 "Rybka" [1] .

Kilpailun voitettuaan V. L. Korvin-Kerber yhdessä kirjoittajiensa kanssa sai kutsun Moskovaan maaliskuussa 1922. Heidän piti jatkaa lentokoneensa prototyypin luomista, mutta tilanne on muuttunut. Vain N. G. Mikhelson meni Leningradiin Krasny Pilotchikin tehtaalle viimeistelemään Rybkan rakentamista (hän ​​suoritti tehtävän ja kone lensi hyvin, mutta moottorin alhaisen tehon vuoksi asiat eivät menneet prototyyppiä pidemmälle). Mitä tulee M. M. Shishmarev ja V. L. Korvin-Kerber, molemmat hyväksyttiin Glavkoavian suunnitteluosaston piirtäjäksi-suunnittelijoiksi. D. P. Grigorovich osoittautui heidän johtajakseen vastuullisen suunnittelijan arvossa, jonka koneessa Viktor Lvovich oli äskettäin oppinut lentämään. Joidenkin suunnitteluosaston kollegoiden, esimerkiksi entisen BOSCHMA-lentäjän E. I. Mayoranovin, kanssa hän tunsi jo hyvin.

Ensimmäinen tehtävä oli M-21 lentävän veneen suunnittelu, joka erosi erittäin menestyneestä D. P. Grigorovich M-9 -veneestä tehokkaammalla moottorilla. Tämä projekti jouduttiin pian luopumaan Fiat-moottorilla varustetun M-22-vesikoneen hyväksi [15] . M-9:n jatkokehitys oli lentävä vene M-23 [16] , jossa oli täysin uusi voimalaitos. M-23-projekti oli valmis vuoden 1923 puoliväliin mennessä, mutta se hylättiin pian modifioidun version puolesta, joka sai nimen M-23bis (tämän lentokoneen prototyyppi rakennettiin Leningradissa ja kuoli vuonna 1924 tulvan aikana).

Mielenkiintoinen yksityiskohta: suunnittelutoimistolle sopivien Glavkoaviyn tilojen puutteen vuoksi työ jouduttiin sijoittamaan suoraan D. P. Grigorovichin asunnon olohuoneeseen Sadovo-Kudrinskaya st. , d. 23. Julkaisemattomissa muistelmissaan V. I. Korvin-Kerber kirjoitti:

Jokainen meistä toi mukanaan diasäännön, valmisteen, T-neliön, neliöt. Glavkoavialta vietiin paljon suunnitteluosaston johtajan B. F. Goncharovin luvalla [17] . Hektinen työ alkoi. Mutta pian kävi ilmi, että ihmisiä ei selvästikään ollut tarpeeksi, ja talvella Dmitri Pavlovich kutsui lisää asiantuntijoita - meitä oli jo kahdeksan. He työskentelivät aamusta myöhään iltaan. Silloin tutustuin siihen, kuinka Dmitri Pavlovich työskenteli. Hänen suorituksensa oli poikkeuksellinen. Hän teki yhden piirustuksen toisensa jälkeen kehittäen kunkin solmun suunnittelua. Ja vasta kun suunnitteluidea vihdoin laitettiin paperille, hän luovutti piirustuksen työntekijöille lopullista tarkennusta ja hienostelua varten.

Toinen projekti, joka käynnistettiin viimeksi D. P. Grigorovichin asunnossa, oli "Marine Scout" Liberty-moottorilla - MRL-1 [18] .

14. toukokuuta 1923, yhdessä koko osaston kanssa, D. P. Grigorovich siirrettiin lentokonetehtaan nro 1 "Duksille" , jossa päätehtävänä oli suorittaa N. N. Polikarpovilta peritty " tiedustelu-R-1 " -projekti . Tämä lentokone osoittautui erittäin onnistuneeksi. Sitä valmistettiin useita vuosia ja sitä käytettiin laajasti Neuvostoliitossa sekä sotilas- että siviili-ilmailussa. Samaan aikaan D. P. Grigorovichin tiimi jatkoi MRL-1:n työtä ja aloitti kahden I-1- ja I-2- hävittäjän suunnittelun . Jos I-1-projekti osoittautui suoraan sanottuna heikoksi (tunnetaan toinen, menestyneempi hävittäjä suunnittelija N. N. Polikarpovin I-1- merkinnällä ), niin I-2 ja myöhempi I-2bis tuotiin sarjatuotantoon. V. L. Korvin-Kerber osallistui aktiivisesti näiden hävittäjien suunnitteluun käyttämällä MK-1 "Rybkan" kehitystä. Tässä yhteydessä D.P. Grigorovich kirjoitti:

"Lentokoneet I-1 ja I-2, alkuperäisestä ideasta pienimpiin yksityiskohtiin, olen työstänyt insinöörien A. N. Sidelnikovin ja V. L. Korvinin tiiviissä osallistumisessa, yhteistyössä valmistelija Schwartzin, Nikitinin ja vähemmälläkin kanssa. laajuus, muut ... Insinööri Kalinin V. V. tehtiin luonnoksia bensiinipumpusta ja kaasuputkista, mutta niitä ei käytetty, insinööri Krylov A. A. työskenteli ohjauksen yksityiskohtien parissa Grigorovichin luonnosten mukaan.

— [19]

Vuoden 1924 lopussa D. P. Grigorovichin aloitteesta perustettiin laivaston kokeellisen lentokoneen rakentamisen osasto (OMOS) Leningradissa Krasny Pilotin tehtaaseen . Yhdessä Dmitri Pavlovichin kanssa osa hänen työntekijöistään Duxista muutti Leningradiin. VL Korvin-Kerber sai tehtäväkseen hoitaa kaikki Moskovan suunnitteluosaston asiat, joten hän päätyi OMOS:iin vasta seuraavan vuoden toukokuussa.

Uuden osaston järjestäminen osui samaan aikaan syyskuussa 1924 tapahtuneiden vaikeiden tapahtumien kanssa. Sitten Leningradin historian toiseksi suurin tulva tuhosi täysin Krestovsky-lentokentän hallissa olevat vesikoneet, ja myös Krasny Pilotin rakenteet, aihiot ja materiaalivarastot kärsivät merkittävästi. Paljon tehtaalla piti aloittaa aivan alusta. Viktor Lvovich osallistui kaikkien tämän ajanjakson Grigorovichin lentokoneiden luomiseen. Seuraavat koneet luotiin: SUVP-matkustajakone (tilaa Ukrvozdukhput) [20] , MRL-1 "meritiedustelulentokone" (tuettu Moskovasta) [18] , I-2bis-hävittäjä, ROM-1 ja ROM-2 avomeren tiedustelijat [21] , meritiedustelutiedustelulentokone MUR-1 [22] . Kaikki nämä koneet eivät menestyneet. Useimmiten tämä johtui asiakkaiden toistuvista muutoksista vaatimuksissa, tarvittavien materiaalien tai kokoonpanojen puutteesta ja tarpeesta mukauttaa projekteja siihen, mikä on, eikä soveltaa sitä, mikä on välttämätöntä. Kaikki tämä aiheutti jännitteitä ja konflikteja tiimissä ja johti lopulta OMOS:n jakautumiseen.

V. L. Korvin-Kerber löysi itselleen mahdollisuuden itsensä toteuttamiseen D. P. Grigorovichista riippumatta. Vuonna 1926 he loivat napailmailua silmällä pitäen B. G. Chukhnovskyn ehdotuksesta yhdessä OMOSin suunnittelijan A. N. Sedelnikovin kanssa omasta aloitteestaan ​​SK-lentokoneen, jolla on erittäin pieni laskeutumisnopeus ja korkeat aerodynaamiset ominaisuudet. Suunnitelman mukaan auton olisi pitänyt olla helppo laskea aluksesta jäälle ja lähteä lentoon erittäin pieneltä alueelta. Kone rakennettiin ja jopa lensi hyvin, mutta kiinnostus sitä kohtaan katosi. Sen sijaan V. L. Korvin-Kerber alkoi B. G. Chukhnovskyn kehotuksesta suunnitella samaa tarkoitusta varten amfibiolentovenettä , jonka ei ole tarkoitus nousta vain kiinteältä pinnalta, vaan myös vedestä.

Hiljattain OMOS V. B. Shavroviin liittynyt nuori asiantuntija oli mukana projektissa . Koulun ulkopuolista työtä tehtiin pitkään ja huolellisesti. Prototyyppinä käytettiin saksalaista Dornier "Libelle" -vesilentokonetta [23] . Syksyllä 1927, kun projekti oli melkein valmis, Viktor Lvovich lähetettiin Sevastopoliin useiksi kuukausiksi varmistamaan ROM-1:n testaus. Tänä aikana OMOS lakkasi olemasta, ja D. P. Grigorovich palasi joidenkin työntekijöiden kanssa, mukaan lukien V. B. Shavrov, Moskovaan, missä hän johti kokeellista osastoa-3 (OPO-3). Moskovassa B. G. Chukhnovskyn suojeluksessa Vadim Borisovich esitteli projektin Osoaviakhimille . Sammakkoeläin hyväksyttiin, ja V. B. Shavrov onnistui varmistamaan rahoituksen prototyypin luomiseen.

Palattuaan keväällä 1928 Sevastopolista V. L. Korvin-Kerber jäi Leningradiin konfliktin vuoksi D. P. Grigorovichin kanssa. Hänen vaatimuksestaan ​​V. B. Shavrov erosi OPO-3:sta ja palasi Leningradiin, missä aivan V. L. Korvin-Kerberin asunnossa, johon osallistui Krasny Pilotin tehtaan mekaanikko N. N. Funtikov, valtavassa huoneessa. 3. kerrokseen kesällä 1928 rakennettiin sammakkoeläimen prototyyppi . Purettu lentokone laskettiin alas ikkunasta ja koottiin suoraan pihalle, mutta syksyllä Korvin-Kerber pidätettiin ja V. B. Shavrov valmisti ensimmäisen Neuvostoliiton sammakkoeläimen omatoimisesti. Jo ennen pidätystään, kesäkuussa 1928, Viktor Lvovich esitteli F. Nansenin läsnä ollessa lentävä veneprojekti ja sai hyväksynnän Leningradissa pidetyssä Aeroarctic International Societyn kongressissa. Vuotta myöhemmin auto hyväksyttiin valtion testeissä Moskovassa ja sai nimityksen Sh-1 . Myöhemmin, tehokkaammalla moottorilla, jo nimellä Sh-2, sammakkoeläintä valmistettiin massatuotantona useiden vuosien ajan.

Lentokoneen luominen OGPU:n "sharagassa"

Kesällä 1928, päivinä, jolloin V. L. Korvin-Kerber ja V. B. Shavrov rakensivat sammakkoeläintään, Moskovassa pidettiin ensimmäinen historiaan mennyt "sabotaasiinsinöörien" oikeudenkäynti Neuvostoliitossa, ja se sai laajaa julkisuutta ja lehdistöä. nimellä Shakhty case . RSFSR:n rikoslain 58 artikla aloitti sadonkorjuun. Alle 2 kuukautta prosessin päättymisen jälkeen, kun kävi selväksi, millä innostuksella maa hyväksyi tuomion, D. P. Grigorovich pidätettiin Moskovassa 31. elokuuta.

V. L. Korvin-Kerber otettiin kiinni Leningradissa 5.11.1928. Ensimmäisen kuulustelun jälkeen, joka kesti 7 tuntia, hänet siirrettiin Moskovaan Lubjankaan, jossa hänen tapauksensa yhdistettiin D. P. Grigorovichin tapaukseen. Yleinen oikeudenkäynti käsitti kolmen muun entisen OMOS-työntekijän tapaukset: A. N. Sedelnikov , A. D. Melnitsky ja V. M. Dneprov. Artiklan 58 mukainen tutkinta, kaikkien syytettyjen sabotaasista syytettynä, jatkui hitaasti syksyyn 1929 saakka. Kuten tapauksesta seuraa, syytteeseenpano perustui siihen, että suurin osa vuosina 1925-1928 tehdyistä OMOS-suunnitelmista epäonnistui eivätkä läpäisseet valtiokokeita. Lisäksi D. P. Grigorovich, V. L. Korvin-Kerber ja A. N. Sedelnikov syytettiin I-2-hävittäjän puutteista, jotka kuitenkin jatkoivat menestyksekkäästi tuotantoa tehtaalla ja pysyivät ilmavoimien palveluksessa. Tutkimuksen kohteena olevat eivät voineet kiistää ilmeistä, koska puutteita oli todellakin monia. Tutkinnassa ei otettu huomioon sitä, että suurin osa työn virheistä johtui asiakkaan jatkuvasti muuttuvista vaatimuksista ja ristiriitaisten ohjeiden saamisesta. Erityisesti sen sai D. P. Grigorovich, jonka johtamismenetelmistä varsinkin 1926 jälkeen tuli todella töykeä ja autoritaarinen, mikä lopulta johti joukkueen romahtamiseen. Tätä ei voinut kiistää yksikään tapauksen todistaja OMOSin entisten työntekijöiden joukosta. Samaan aikaan oli myös sellaisia ​​todistajia, jotka syyttivät suoraan entisiä tovereitaan sabotaasista. Pilottitoimittaja Ya. I. Sedov sanoi:

"Sedelnikov ja Korvin-Kerber ilmeisesti sabotoivat, yrittäen vain vahingoittaa syytä... Lentokoneen yksityiskohdat tehtiin tarkoituksella, jotta ne eivät mahtuisi, miksi väistämättömät muutokset ... Kun he puhuivat epäsäännöllisyydestä ja epäjärjestyksestä olohuone, Sedelnikov vastasi yleensä: "Mene helvettiin, kaikki, syljen tähän asiaan, menen joka tapauksessa ulkomaille.

— [24]

. Suunnittelija V. B. Shavrov , joka ei piilottanut vastenmielisyyttään D. P. Grigorovichia kohtaan, osoitti:

"... Jos Grigorovich oli tuholainen, hän ei olisi voinut tehdä huonommin. Hän hajotti asiaa niin paljon, neljä vuotta menetettyään, osastolle asetetut toiveet petettyään, että hän ansaitsee ja ansaitsi aikaisemman tukahdutuksen.... Tässä [häntä] auttoi Grigorovichin valtava maine ja arvovalta, ja jopa tsaarin aikoina useat menestyneet lentokoneet. Tuloksena on täydellinen kriisi, osaston saavutukset ovat nolla."

— [24]

Lyhyen oikeudenkäynnin jälkeen, 29. syyskuuta 1929, tuomio julkaistiin. Kaikki tuomitut saivat erilaisia ​​vankeusrangaistuksia ja suorittivat tuomionsa keskitysleirillä.

Pian vangit siirrettiin odotetun vaiheen sijaan Butyrkiin , jonne koottiin myöhemmin muista tapauksista tuomitut lentotyöntekijät. Täällä olivat N. N. Polikarpov , V. A. Tisov, B. N. Tarasovich, A. V. Nadaškevitš , I. M. Kostkin, E. I. Mayoranov. P. M. Kreyson, N. G. Mikhelson , V. D. Yarovitsky, G. E. Chupilko, S. N. Shishkin ja monet muut. 31. lokakuuta 1929 kaikki kokoontuivat entisen vankikirkon rakennukseen, jonne saapui Puna-armeijan ilmavoimien apulaispäällikkö Ya. I. Alksnis . Hän ilmoitti, että tuholaiset voivat sovittaa syyllisyytensä vain luomalla ja mahdollisimman lyhyessä ajassa hävittäjä, joka ylittäisi parhaat länsimaiset mallit.

Aluksi vankilan suunnittelutoimisto työskenteli aivan samassa kirkossa, mutta kun kävi selväksi, että prototyyppi on pian tarpeen rakentaa, tammikuussa 1930 koko ryhmä siirrettiin vankilaksi muutettuun Menzhinsky-lentotehtaan nro 39 . Näin muodostettiin ensimmäinen ilmailu "sharaga" - OGPU:n keskussuunnittelutoimisto 39, joka on nimetty. Menzhinsky , jossa V. L. Korvin-Kerber johti hävittäjän prototyyppien tuotantoa. Jo 28. huhtikuuta 1930 keskuslentokentällä , tehtaan alueen vieressä , testattiin ensimmäinen prototyyppi vankien aivotuesta, nimeltään VT-11 (sisävankila, 11. versio). Testitulokset osoittivat lentokoneen erinomaisen laadun. Komissio hyväksyi sen merkinnällä I-5 , sitä valmistettiin massatuotantona ja se oli puna-armeijan palveluksessa sodan alkuun saakka.

Mitä tulee orjatyövoiman käytön puolustajiin, he ovat saaneet upean esimerkin teoriansa tehokkuudesta. Tämän seurauksena TsKB-39 sai uuden tehtävän luoda useita taistelulentokoneita: ensimmäinen kotimainen tykkihävittäjä I-Z , TB-5 pommikone, TSh-1- hyökkäyslentokone ja kaksipaikkainen hävittäjä. Suurin osa suunnittelijoista ja insinööreistä kannustettiin työstään, monet vapautettiin etuajassa ja heidän rikosrekisterinsä poistettiin. V. L. Korvin-Kerber kärsi 30. huhtikuuta 1931. TsKB-39 : n siviilityöntekijänä hän työskenteli jonkin aikaa Moskovassa, mutta jo 27. syyskuuta hänet nimitettiin All-Union Aviation Associationin määräyksestä ensin teknisen johtajan apulaisjohtajaksi ja sitten tehtaan nro 16 pääinsinööriksi. Voronezhissa . _

Paradoksi oli, että silloin, kun V. L. Korvin-Kerber rakensi OGPU:n suojeluksessa lentokoneita ensin Butyrkissa ja sitten TsKB 39:ssä, Leningradissa kehittyi tunnettu yritys "Kevät" . Se oli suunnattu keisarillisen armeijan entisiä upseereita ja ennen kaikkea vartijarykmenttejä vastaan. Elokuussa 1930 27 ihmistä pidätettiin ja ammuttiin hänen kotiseutunsa henkivartijajääkärirykmentistä - ne muutamat upseerit, jotka eivät muuttaneet maasta ja jäivät Neuvostoliittoon [25] . Näin ollen kaksi vuotta aiemmin suoritettu pidätys ja vankeus pelasti Viktor Lvovichin hengen.

Taas ilmainen. Myöhempi elämä ilmailussa

Oletuksena oli, että Voronezhissa , jossa lentokonetehdas nro 18 oli jo olemassa, lähellä, tehtaan nro 16 [26] pohjalta , käynnistetään vesilentokoneiden tuotanto ja järjestettäisiin oma laivaston ilmailun suunnittelutoimisto. Ensimmäiset koneet oli jo valmistettu, mutta pian tehdas kehitettiin uudelleen ensin lentokoneiden instrumenttien ja sitten lentokoneiden moottoreiden tuotantoa varten. V. L. Korvin-Kerberin soveltamiskohta ei ollut enää täällä.

Toisella työmatkalla Moskovassa V. L. Korvin-Kerber pääkonttorissa tapasi yllättäen B. G. Chukhnovskyn ja napalentäjän M. S. Babushkinin . He sanoivat, että suunnittelija R. L. Bartini suunnitteli vesilentokoneen nimeltä Far Arctic Scout (DAR) . Kävi ilmi, että kuten kaikki Robert Ludwigovichin aiemmat lentokoneet, uusi projekti erottui joukosta epätyypillisiä ratkaisuja, ja nyt Bartini etsii teknologiaa, joka sitoutuisi toteuttamaan ideansa metallissa. Viktor Lvovich suostui välittömästi tähän työhön. Hyödyntämällä kansallista mainettaan B. G. Chukhnovsky siirtyi Leningradiin. Lisäksi hän tiesi Sh-1 sammakkoeläimen luomisen todellisen historian ja aloitti asuntonsa myöntämisen äskettäin rakennetussa Lesnoy Prospektin " asiantuntijatalossa ".

Vuonna 1934 Korvin-Kerber palasi kotikaupunkiinsa. Bartini - kone oli niin epätavallinen, että prototyyppiä ei tarvinnut rakentaa ilmailulle, vaan nimetylle laivanrakennustehtaalle. Marty (entinen Admiraliteetti). Lentokoneen rakentamista varten piti keksiä paljon ei-triviaaleja teknisiä menetelmiä. Ensimmäistä kertaa esimerkiksi ruostumattoman teräksen hitsaukseen oli tarpeen käyttää "negatiivista massaa".

Arktisen tiedustelun onnistuneen testauksen jälkeen vuonna 1936 V. L. Korvin-Kerber nimitettiin I. V. Chetverikovin suunnittelutoimiston apulaispäälliköksi . Hän oli nuori lupaava suunnittelija merivoimien lentokoneiden rakentamisen alalla. OKB sijaitsi Sevastopolissa. Täällä Viktor Lvovich osallistui merijalkaväen pitkän matkan tiedustelukoneen MDR-6 (Che-2) luomiseen [27] . Vuonna 1938 MDR-6:ta suositeltiin tuotantoon. Mielenkiintoista on, että isänmaallisen sodan alkuaikoina tämä lentokone teki tiedusteluja kuuluisan pommikoneen aikana Berliiniin Ezel-saarelta.

Helmikuussa 1938 V. L. Korvin-Kerber nimitettiin NKAP:n 23. tehtaan (entinen " Red Pilot ") suunnitteluosaston johtajaksi. Hän korvasi tässä asemassa vanhan ystävänsä N. G. Mikhelsonin , jonka NKVD pidätti äskettäin uudelleen ja tällä kertaa ammuttiin. Hän peri N. G. Mikhelsonilta Mu-4 [28] , Mu-5 ja Mu-6 amfibioprojektit . Hänelle tämä oli läheinen aihe, koska lentokoneet olivat suoraa jatkoa Sh-1 :lle . Lisäksi hän testasi Mu-4 sammakkoeläintä Sevastopolissa. Projektit olivat erittäin lupaavia, mutta kesään mennessä NKVD sulki ne uskoen, että "kansan vihollinen" N. G. Mikhelson ei voinut tehdä hyviä autoja. Sama kohtalo koki toiselle N. G. Mikhelsonin hyvin omaperäiselle projektille, jonka V. L. Korvin-Kerber aikoi saattaa päätökseen. Kevyt torpedopommikone MP [29] . Torpedolla hän ei pystynyt irtautumaan vedestä itsenäisesti. Projektin mukaan se nostettiin ja kuljetettiin iskupaikalle täydellä aseisuudella TB-3-pommikoneella. Ilmassa oikeaan aikaan MP irtautui kantoalustasta, osui viholliseen ja saavutti torpedosta vapautuneena itsenäisesti sovitun laskeutumispaikan veteen.

Sotaa edeltävinä vuosina V.K. Korvin-Kerber oli mukana luomassa erilaisia ​​​​muokkauksia U-2 Polikarpov -koneeseen , jota tuotettiin tehtaalla massatuotantona. Luotiin U-2SP "Limousine", U-2S (saniteetti). Jo vuosina 1940-41 tehdas hallitsi hänen suoralla osallistumisellaan LaGG-1-hävittäjän tuotantoa, joka tuotiin LaGG-3- muunnelmaan .

Toisen maailmansodan puhjettua NKAP:n 23. tehdas evakuoitiin Novosibirskiin, missä se liittyi lentojättiläiseen - nimettyyn tehtaaseen. Chkalov . Leningradiin jäljellä oleville alueille luotiin V. L. Korvin-Kerberin osallistuessa Rembaza nro 1. Vihollisen jatkuvan näköpiirin ja toistuvien Rembazan pommi-iskujen alaisuudessa oli mahdollista koota jäljellä olevista 73 LaGG-3- lentokonetta. osia sekä järjestää edestä toimitettujen lentokoneiden jatkuvat korjaukset.

Kokeneena järjestäjänä ja teknikona marraskuussa 1941 Viktor Lvovich siirrettiin väliaikaisesti Tarkkuuskoneenrakennustehtaalle. Max Goelz [30] järjestää RS-rakettien tuotannon legendaarisille Katyushoille . Keväällä 1942 hän suoritti saman tehtävän Valtion mekaniikkatehtaalla nro 77 [31] . Elokuussa 1942 V. L. Korvin-Kerber kutsuttiin armeijaan. NKVD KBF:n erityisosaston luutnanttina tiedustelukoulussa lähellä Leningradia hän koulutti tiedusteluupseeria ja toimi tulkina. Hän joutui useaan otteeseen osallistumaan tiedusteluoperaatioihin etulinjan takana.

Kesällä 1944 V. L. Korvin (sukunimen toinen osa katosi hänen asiakirjoistaan) kotiutettiin ja lähetettiin tuotantopäälliköksi lentokonetehtaalle nro 273. Tuotantoa ei käytännössä ollut olemassa, tehdas oli kunnostettava ensimmäinen ja valmis vastaanottamaan evakuoinnista palaavat laitteet. 7. toukokuuta 1945, Saksan voiton aattona, Minaviapromin määräyksestä hänet siirrettiin tutkijaksi Leningradin ammattikorkeakoulun aerodynamiikan laboratorioon .

V. L. Korvinin toiminta ilmailualalla ei kuitenkaan päättynyt siihen. Tasan vuotta myöhemmin, 5. elokuuta 1946, hän sai odottamattoman nimityksen - ilmailulaitoksen nro 458 MAP pääinsinööriksi. Jälleen minun piti työskennellä yhdessä IV Chetverikovin kanssa . Tällä kertaa Leningradissa luotiin TA-1 amfibiolentovene [32] Aeroflotin tarpeisiin. Samalla suunniteltiin lentokoneen kuljetus- ja matkustajaversiot. Kaikki meni hyvin, sammakkoeläin osoittautui selvästi, mutta yllättäen vuonna 1949 projekti suljettiin ja suunnittelutoimisto hajotettiin. V. L. Korvin siirrettiin kotitehtaalleen nro 272 (entinen 23. NKAP), jossa hän työskenteli kevääseen 1962 saakka. Näinä vuosina hän osallistui Yak-24- helikopterin ja joidenkin muiden koneiden tuotannon perustamiseen, mutta ei enää osallistunut suunnittelutoimintaan. Profiloituttuaan tehtaan uudelleen rakettiteknologian tuotantoa varten hän joutui jäämään eläkkeelle.

Perinnöllinen aatelismies, keisarillisen laivaston amiraalin poika, entinen tsaarin armeijan upseeri, valkokaarti ja jopa saksalaista verta omaava V. L. Korvin-Kerber, jolla oli erinomainen lahjakkuus, pysyi aina hänen enemmän varjossaan. merkittäviä tai poliittisesti luotettavampia työtovereita. Se ei koskaan ärsyttänyt häntä. Elämänsä viimeisinä vuosina hän keräsi yhdessä laivaston lentäjä L.I. Giksin kanssa materiaaleja laivaston ilmailun historiasta. Yhdessä he aikoivat kirjoittaa kirjan, mutta eivät koskaan päässeet siihen. V. L. Korvin kuoli 17. heinäkuuta 1970. Hänet haudattiin Leningradissa pohjoiselle hautausmaalle .

Perhe

Palkinnot

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 Taivaan kulma: MK-1 Rybka . Haettu 7. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 26. tammikuuta 2017.
  2. ↑ Luettelot Karl May Gymnasiumin oppilaista / sivusto "Karl Mayn koulun ystävien seura" . Haettu 4. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2017.
  3. ↑ Ensimmäiset lentolennot Venäjällä . Haettu 5. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2017.
  4. ↑ Pronin A. Venäläisen vartijan kuolema: 1916: taistelu Stokhodilla . Haettu 4. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2017.
  5. ↑ Tietoa Kerber V. L.:n haavoittumisesta / upseerin tiedostokortti  (linkki ei pääse käsiksi)
  6. ↑ Scout nro 1373, 28.2.1917, S. 143 . Haettu 29. toukokuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 16. tammikuuta 2018.
  7. ↑ Kopytov G. A. Vanhan valokuvan arvoitus / Punainen tähti . Haettu 5. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 6. maaliskuuta 2017.
  8. ↑ Kersnovsky A. A. Venäjän armeijan historia: Kovelin verilöyly . Käyttöpäivä: 5. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 28. helmikuuta 2017.
  9. ↑ V. L. Korvin / Upseerin tiedostokortti  (pääsemätön linkki)
  10. ↑ Bakun merivoimien upseerikoulu . Haettu 6. heinäkuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 23. huhtikuuta 2021.
  11. ^ Ensimmäisen maailmansodan lentokoneet: Nieuport 12.10 . Haettu 5. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 6. maaliskuuta 2017.
  12. ↑ M. Khairulin, V. Kondratjev. Kadonneen imperiumin sotakoneet. Ilmailu sisällissodassa . Haettu 5. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 6. maaliskuuta 2017.
  13. ↑ Neuvostoliiton maan lentokoneet: "Farman-30" . Haettu 5. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 24. maaliskuuta 2016.
  14. ↑ Brittiläiset vesilentokoneet Kaspianmeren yli 1918-1919 . Haettu 4. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2017.
  15. ↑ OKB:n historia D.P. Grigorovich . Haettu 7. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2017.
  16. ↑ Shavrov V. B. Lentokoneiden suunnittelun historia Neuvostoliitossa vuoteen 1938: Grigorovich M-23 . Haettu 11. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 12. maaliskuuta 2017.
  17. ↑ Ilmailu ja ilmailu ennen toista maailmansotaa: Boris Fedorovich Goncharov . Haettu 7. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2017.
  18. ↑ 1 2 Dmitri Grigorovichin lentokone Osa 18: MRL-1 (MR-1) lentävä vene . Haettu 8. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 12. maaliskuuta 2017.
  19. ↑ D. P. Grigorovichin varhaiset taistelijat . Haettu 7. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2017.
  20. ↑ Taivaan kulma: SUVP . Haettu 8. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  21. ↑ Taivaan kulma: ROM-2 . Haettu 8. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 9. maaliskuuta 2017.
  22. ↑ Taivaan kulma: MUP-1 . Haettu 8. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 9. maaliskuuta 2017.
  23. ↑ Dornier "Libelle" . Haettu 8. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 9. maaliskuuta 2017.
  24. ↑ 1 2 Asian materiaalit nro 63641 D. P. Grigorovichin ja työntekijöiden syytteistä
  25. ↑ Tinchenko Ya. Yu. Venäjän kaartin loppu (Leningradin tapaus) / Venäjän upseerien Golgata Neuvostoliitossa. 1930-1931. Osa I. Haettu 10. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 21. kesäkuuta 2013.
  26. ↑ Voronežin tehtaan nro 16 historia KMPO:n verkkosivuilla . Haettu 7. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2017.
  27. ↑ Taivaan kulma: MDR-6 (CHE-2) . Haettu 9. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 12. maaliskuuta 2017.
  28. ↑ Taivaan kulma: MU-4 . Haettu 9. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 12. maaliskuuta 2017.
  29. ↑ Ripustettu torpedopommikone MP (Sea Suspended) . Haettu 9. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 6. joulukuuta 2016.
  30. ↑ Leningradin painokoneiden tehdas (pääsemätön linkki) . Haettu 10. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 12. maaliskuuta 2017. 
  31. ↑ Metallintyöstölaitos nro 77 . Haettu 10. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 12. maaliskuuta 2017.
  32. ↑ Taivaan kulma: TA-1 . Haettu 10. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 12. maaliskuuta 2017.

Kirjallisuus