| Projektin 940 "Lenok" diesel-sähkösukellusvene | |
|---|---|
| Pääpiirteet | |
| laivan tyyppi | DEPL-pelastaja |
| Hankkeen nimitys | projekti 940 |
| Projektin kehittäjä | TsKB-112 |
| Pääsuunnittelija | B. A. Leontiev |
| Naton kodifiointi | Intia |
| Nopeus (pinta) | 15 solmua |
| Nopeus (vedenalainen) | 11,5 solmua |
| Suurin upotussyvyys | 300 metriä |
| Navigoinnin autonomia | 45 päivää, pinta 5000 mailia 13 solmun nopeudella, 60 tuntia jatkuvaa sukellusta. |
| Miehistö | 94 henkilöä (mukaan lukien 17 upseeria, 21 sukeltajaa, 8 SGA- lentäjää ) |
| Mitat | |
| Pinnan siirtymä | 3950 tonnia |
| Vedenalainen siirtymä | 5100 tonnia |
| Suurin pituus ( suunnittelun vesiviivan mukaan ) |
106 metriä |
| Rungon leveys max. | 9,7 metriä |
| Keskimääräinen syväys (suunnittelun vesiviivan mukaan) |
6,9 metriä |
| Virtapiste | |
|
Diesel-sähköinen
|
|
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Projektin 940 "Lenok" sukellusveneet - sarja Neuvostoliiton diesel-sähköisiä pelastusveneitä - Naton luokituksen mukaan - Intia . Maailman ainoa vedenalainen pelastusalusprojekti. Vuosina 1974-1979 kaksi tämän projektin venettä rakennettiin Leninin Komsomolin tehtaalla , joka palveli 1990-luvun puoliväliin asti. Jokaisella veneellä oli kaksi projektin 1837 syvänmeren pelastusajoneuvoa .
Vuosina 1964-1968 TsKB-112 suoritti töitä syvänmeren pelastusajoneuvojen ja niiden toimitusajoneuvojen suunnittelussa , projekti 1837 kehitettiin pelastusajoneuvoja , keskikokoinen S-63 sukellusvene muutettiin pelastussukellusveneeksi projektin 666 puitteissa. Työn tarkoituksena oli saada aikaan vedenalainen pelastuskompleksi, jossa ei ole pinta-aluksiin sijoitettujen analogien puutteita. Pelastussukellusveneet eivät olleet riippuvaisia toiminta-alueen hydrometeorologisista olosuhteista, ne voitiin sijoittaa mahdollisimman lähelle pelastustyötä ja ne pystyivät tarjoamaan parhaat olosuhteet sukeltajille. 20. syyskuuta 1967 NSKP:n keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyivät päätöslauselman kahden erityisesti rakennetun pelastussukellusveneen rakentamisesta.
Tehtävän mukaan kehitettyjen alusten oli suoritettava seuraavat tehtävät:
Vuonna 1969 TsKB-112:n käytettävissä olevan kehityksen perusteella, B. A. Leontyevin johdolla, kehitettiin välittömästi tekninen projekti ilman alustavaa luonnostelua , joka sai numeron 940. Vuonna 1972 projektin 940 työpiirustukset siirrettiin Leninin Komsomolin tehdas Komsomolsk- on -Amurissa . Vuosina 1974-1979 rakennettiin kaksi sukellusvenettä.
Project 940:n sukellusveneissä oli kaksoisrunkoinen rakenne varren keulalla, joka optimoi ääriviivat pääasiassa pintanavigointia varten ja palvelee hydroakustisten laitteiden sijoittamista. Kelluvuusmarginaali oli suhteellisen suuri ja oli 29 %. Vaakasuorat peräsimet on sijoitettu kiinteän ohjaamon aidan päälle, mikä parantaa ohjattavuutta syvyydessä alhaisilla vedenalaisilla nopeuksilla. Kiinteän hakkuualueen aidan takana on korkea juhlatila, jossa on paikat kahdelle pelastusajoneuvolle ja niiden suojaamiseen meren aalloista 8 pisteeseen asti.
Vahva runko oli jaettu kahdeksaan osastoon, osastot ensimmäisestä viidenteen jaettiin kolmeen kanteen, kuudennesta kahdeksaan - kahteen kanteen.
Projektin 940 dieselsähköiset sukellusveneet yhdistettiin periaatteessa voimayksiköiden suhteen tuon ajanjakson sarjadieselsähkösukellusveneisiin. Kaksi dieselmoottoria 1D43, kumpikin 4000 hv. Kanssa. ja kaksi PG-141 sähkömoottoria, kumpikin 3550 hv. Kanssa. asennettiin myös Project 651 -sukellusveneisiin , neljä akkuryhmää tyypin 419 kennoilla tarjosivat 18 mailin vedenalaisen kantaman täydellä nopeudella 11,5 solmun nopeudella tai 85 mailia taloudellisella nopeudella 3 solmua. Dieselpolttoainevarasto tarjosi 5 000 mailin matkamatkan 13 solmun matkanopeudella. Päämoottoreiden lisäksi veneen päätyosastoissa oli ohjaukseen, hätäsukellusveneen tarkkaan paikantamiseen ja vedenalaisten virtausten kompensointiin käytettäviä pieniä viiveliikenteisiä sähkömoottoreita. Viivemoottoreissa vene saattoi liikkua sivuttain jopa 0,3 solmun nopeudella.
Pelastusveneiden perustana tehtäviensä suorittamiseen oli sukelluskompleksi, joka miehitti koko neljännen osaston, vedenalaisten ajoneuvojen, erikoistuneiden etsintä- ja lääketieteellisten laitteiden kompleksi. Veneen pohjaan asennettiin videokamerasarja, jonka avulla oli mahdollista seurata vedenalaista tilannetta, sukeltajien työtä ja pelastusoperaation etenemistä.
Ankkurilaitteet mahdollistivat veneen ankkuroimisen jopa 500 metrin syvyyteen, 200-300 metrin etäisyydelle pohjasta, virralla jopa 2 solmua.
Yhteensä rakennettiin 2 laivaa. Ne on helppo erottaa valokuvista, koska GAS-antennin kotelon keulassa oleva pää BS-486 on kevyt ja myöhemmin rakennettu BS-257 on musta.
| Nimi | Kuva | Rakennuspaikka | Tehdasnumero | Päivämäärä kirjanmerkkeihin | Laskeutumispäivä | Aloituspäivämäärä | Laivasto | Huomautuksia |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BS-486 | Lenin Komsomolin mukaan nimetty kasvi | 194 | 22. helmikuuta 1974 | 7. syyskuuta 1975 | 21. tammikuuta 1976 | Tyynenmeren laivasto | Leikattu metalliksi vuonna 2000 | |
| BS-257 | 195 | 23. helmikuuta 1978 | 27. toukokuuta 1979 | 1. syyskuuta 1979 | Pohjoinen laivasto | Hajotettu metalliksi vuonna 2005. Osa kiinteästä hakkuuaidasta on säilytetty muistomerkiksi Ryazanissa . |
| Neuvostoliiton ja Venäjän laivaston monikäyttöisten dieselsukellusveneprojektit | ||
|---|---|---|
| | ||
| * — pilottihanke PSTU :n kanssa | ||