Tu-134 törmäsi Petroskoin lähellä

Lento 9605 RusAir
Flight 243 Rusline

Lennon 9605 takaosa
Yleistä tietoa
päivämäärä 20. kesäkuuta 2011
Aika 23.40 MSK (19.40 UTC )
Merkki Törmäys lähestyessä
Syy Miehistön virheet
Paikka Besovetsin kylä ( Prionezhsky District , Karjalan tasavalta ), 1,2 km Petroskoin lentokentältä , Petroskoi ( Venäjä )
Koordinaatit 61°52′10″ s. sh. 34°08′53″ tuumaa e.
kuollut 47
Haavoittunut 5
Ilma-alus
Lentokone syöksyi maahan 2 vuotta ennen onnettomuutta [* 1]
Malli Tu-134A-3
Lentoyhtiö RusAir
Lähtöpaikka Domodedovo , Moskova
Kohde Petroskoi
Lento TsGI-9605 (RLU-243)
Hallituksen numero RA-65691
Julkaisupäivä 29. huhtikuuta 1980
Matkustajat 43
Miehistö 9
Selviytyjät 5
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Tu-134-onnettomuus Petroskoin lähellä  on lento-onnettomuus , joka tapahtui 20. kesäkuuta 2011 . RusAirin Tu-134A-3- lentokone liikennöi kotimaan reittilennolla TsGI-9605 (RLU-243) Moskova - Petroskoi -reitillä ( RusLine Airlinesin tilauksesta ), mutta laskeutuessaan epäsuotuisissa sääolosuhteissa (matalat kerrospilvet ja korkeus) 30–40 metriä, muuttuen sumuksi näkyvyyden ollessa 500–700 metriä) takertui puihin ja putosi maahan lähellä Besovetsin kylää , noin 1,2 kilometrin päässä Petroskoin lentokentältä [1] . Koneessa olleesta 52 ihmisestä (43 matkustajaa ja 9 miehistön jäsentä) 47 kuoli (katastrofin aikaan 44, myöhemmin kolme kuoli sairaaloissa) [2] [3] .

Lennon 9605 onnettomuudesta tuli Karjalan tasavallan alueen suurin [4] .

Lento 9605 tiedot

Lentokone

Tu-134A-3 (rekisterinumero RA-65691, sarjanumero 63195, sarjanumero 57-03) valmistettiin Kharkov Aviation Plantissa 29. huhtikuuta 1980. 7. toukokuuta 1980 se siirrettiin Aeroflot -lentoyhtiölle (7. toukokuuta 1980 - 21. elokuuta 1984 - MGA of the USSR , 235th Separate Representative JSC , 21. elokuuta 1984 - elokuuta 1993 - MGA of the USSR, North. Kaukasian UGA, Volgograd OJSC). Maaliskuusta 1993 4. elokuuta 2000 se kuului Volga-Aviaexpress- lentoyhtiölle (25. elokuuta 1998 - 4. elokuuta 2000 se oli varastossa). 4. elokuuta 2000 sen osti Kazanin lentoyhtiö " Tatarstan ", jolta 28. helmikuuta - 27. elokuuta 2001 sen vuokrasi Tšeboksarin autonominen alue - Chuvashia . Maaliskuussa 2011 RusAir osti sen . Se on varustettu kahdella kaksipiirisellä suihkuturbiinimoottorilla D-30-III , jotka on valmistanut Permin moottoritehdas . Onnettomuuspäivänä 31-vuotias matkustajakone suoritti 20 977 nousu- ja laskusykliä ja lensi 35 591 tuntia [2] .

Miehistö ja matkustajat

Lentokonetta lensi kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:

Kolme lentoemäntää työskenteli lentokoneen ohjaamossa :

Miehistöön kuuluivat myös lentoteknikot Aleksandr Aleksandrovitš Fedortšenko (44-vuotias) ja Mihail Nikitich Karpuk (57-vuotias).

Kansalaisuus [3] [5] Matkustajat Miehistö Kaikki yhteensä
Venäjä 34 9 43
Venäjä / USA neljä 0 neljä
Ukraina 2 0 2
Valko-Venäjä yksi 0 yksi
Alankomaat yksi 0 yksi
Ruotsi yksi 0 yksi
Kaikki yhteensä 43 9 52

Koneessa oli muun muassa FIFA :n erotuomari Vladimir Pettai .

Kaikkiaan koneessa oli 52 henkilöä - 43 matkustajaa ja 9 miehistön jäsentä.

Tapahtumien kronologia

Edelliset olosuhteet

17. kesäkuuta 2011 RusLine-lentoyhtiön lento RLU-243, jonka oli määrä ohittaa saman vuoden 20. kesäkuuta reitillä Moskova-Petrozavodsk, korvattiin määrätyllä tavalla RusAirin TsGI-9605 lennolla. lentoyhtiö 20. kesäkuuta 2011 reitillä Moskova-Petrozavodsk. Petroskoi Tu-134A-3-lentokoneella RA-65691, jolle otettiin vastaan ​​kaikki aiemmin myydyt liput. Kone vaihdettiin Moskova-Petrozavodsk-Moskova-reitillä suunnitellun matkustajaliikenteen lisäyksen vuoksi, jonka yhteydessä matkustajapaikkamäärää päätettiin nostaa tällä lennolla 50:stä 66:een. RusLine Airlines lensi Bombardier CRJ :llä. -100/ 200 50 paikan järjestelyssä (RusLinen laivastossa ei ollut Tu-134-lentokoneita) [6] [7] . Muiden lähteiden mukaan RusLine-lentoyhtiöllä ei ollut riittävästi lentokoneita säännöllisten lentojen suorittamiseen, koska lennot vaihdettiin aiemmin. Lisäksi tälle lennolle myytiin lähtöhetkellä (20.6.2011) 47 lippua ja 17.6.2011 mennessä 35 lippua, mikä ei merkinnyt matkustajaliikenteen voimakasta kasvua.

Lähtö Moskovasta

Lento TsGI-9605 lähti Domodedovon lentokentältä klo 22.30 MSK (18.30 UTC), kyydissä oli 52 henkilöä - 9 miehistön jäsentä ja 43 matkustajaa (joista 8 lasta). Petroskoin sääennuste lupasi: tuuli lähellä maata 120°, 4 m/s, näkyvyys 3000 metriä, joskus pahenee 1500 metriin, kevyttä sadetta, sumua, merkittävää pilvisyyttä 5-7 oktas, alaraja 120 metriä, ajoittain 90 metriä, pilvistä 8 oktanttia, alaraja 3000 metriä. Säätietoja välittäessään Petroskoin lentoasemalla päivystävä ennustaja varoitti komentajaa aikomuksestaan ​​valmistella korjausta ennusteeseen, koska hän odotti sään huonontuvan lentoasema-alueella. Voimassa olevien määräysten mukaan sääennusteen muutokset välitetään miehistöille heidän pyynnöstään, mitä lennon 9605 miehistö ei tehnyt ennen lentoonlähtöä, vaikka lähtö viivästyi 20 minuuttia. Pääosa reitistä Moskovasta Petroskoihin, lento TsGI-9605 lensi lentokorkeudella FL300 (9150 metriä).

Lähesty Petroskoi

Klo 23.10 Petroskoin tornin lennonjohtaja Sergei Shmatkov välitti miehistön pyynnöstä tiedot Petroskoin todellisesta säästä kello 22:00 lennolle 9605: tuuli lähellä maata 80 °, 2 m/s, näkyvyys 2100 metriä, pilvinen, pääpisteessä 140 metriä, lyhyellä ajomatkalla 200 metriä, MKpos=12°. Todellinen sää ei vastannut lentotoiminnan harjoittajan (RusAir) hyväksymää lentopaikan toiminnallista minimiä, mutta päällikkö jatkoi kohtuuttomasti lentoa määränpäähän. Kello 23.20 miehistö aloitti laskeutumisen täydellisen valmistelun jälkeen.

Kello 23.28 miehistö laski laivan 4500 metriin ja sai luvan laskeutua 1500 metrin siirtymätasolle. Kello 23.30 ilmoitettiin miehistölle todellinen sää: lämpötila - 15 celsiusastetta, tyyni, näkyvyys 2100 metriä, sumua, jatkuvaa pilviä, päähavaintopisteessä (OPN) 130 metriä, BPM:ssä 170 metriä. Lento 9605 oli lähestymässä suunnassa 12° matalassa pilvisyydessä ja huonossa näkyvyydestä poikkeaessaan suunnitellusta pystysuorasta laskeutumisprofiilistaan ​​ja laskeutumiskurssistaan. Tällä hetkellä Petroskoin lentokentällä oli virallisten säähavaintojen mukaan pilvipohjan (CLB) korkeus 120-150 metriä, näkyvyysalue 2100-2500 metriä [8] . Petroskoin lentokentän minimi (vähimmäislaskukorkeus × näkyvyysalue) lentoaseman ilmoittama NOTAM:ssa OSP:n mukaisille C-, D-luokan siviililentokoneille (päälaskeutumisjärjestelmä on kaukana ja lähellä paikantavia radiomajakoita) kiinnittämällä sisääntulopiste liukupolulle , oli laskeutumiskurssilla 012 [9] 110×2100 m [10] . Samaan aikaan virallisesti havaittu sää (120×2100 metriä) ei vastannut lentotoiminnan harjoittajan hyväksymää Petroskoin lentoaseman toimintaminimiä (165×3500 metriä) eikä liittovaltion ilmailusääntöjen mukaan " Lentojen valmistelu ja suorittaminen Venäjän federaation siviili-ilmailu " (FAP-128) ei antanut PIC:lle oikeutta laskeutua ja laskeutua. FAR-128:n vastaisesti lennon 9605 miehistöä ohjattiin kuitenkin NOTAMissa määriteltyjen vähimmäisvaatimusten mukaisesti.

Klo 23.32, 2700 metrin korkeudessa, PIC sammutti sivukanavan autopilotin ja suoritti sen jälkeen ohjauksen manuaalisessa tilassa. Kello 23.33 miehistö ilmoitti korkeuden (1500 metriä), asetti lentokentän paineen, asetti ARC nro 1 ja nro 2 LBM:ään ja BBM:ään ja jatkoi laskeutumista 900 metriin. Klo 23.35 lentäjät saivat luvan laskeutua 500 metriin. Neljännen käännöksen jälkeen laiva oli 4 kilometriä Petroskoin lentokentän kiitotieltä nro 01 vasemmalla. Järjestelmään kirjatun neljännen käännöksen lähtöpiste oli 1,6 kilometrin etäisyydellä kiitotieltä, kun taas tarvittava etumatka käännöksen aloittamiseen on 3-3,2 kilometriä. Käännöstä poistumista sivuttaispoikkeamalla helpotti myös kaakkoistuuli 9 m/s asti. Poistuttuaan käännöksestä sivuttaispoikkeamalla päästäkseen kiitotien linjaukseen, navigaattori antoi PIC:lle käskyn tehdä oikea käännös 30°:n suuntaan.

Hylkää

Kello 23.36 lentomekaanikko vapautti laskutelineen PIC:n käskystä. Klo 23.36.40 navigaattori ilmoitti, että kiitotie oli 21 kilometrin päässä ja kone oli 2,3 kilometriä kiitotien linjauksen vasemmalla puolella. Klo 23.37.28 lennonjohtaja ilmoitti miehistölle 18 kilometrin poistosta kiitotieltä ja koneen olevan laskuradalla. Klo 23.37.35 komentaja otti suunnan 15° (ottaen huomioon vasemman poikkeaman 3°). PIC:n käskystä lentomekaanikko jatkoi siivekkeiden laajentamista ensin 20°:een ja sitten 30°:een. Läppien jatkeen lopussa navigaattori ilmoitti 500 metrin etäisyydestä TVG :hen ja lentokoneen olevan tiukasti kiitotien linjassa. Läppiä pidennettäessä lennon 9605 lentokorkeus nousi 500 metristä 550 metriin johtuen siitä, että päällikkö ei hyvissä ajoin kompensoinut siipien nostovoiman nousua läppiä pidennettäessä kääntämällä ruoripylväs " poispäin sinusta ".

Navigaattorilta saatua tiedon, että laiva oli liukuradan sisääntulopisteessä, PIC, pitäen magneettisuunnassa 16°, alkoi laskeutua 550 metrin korkeudelta nopeudella 290–300 km/h laskennallisella nopeudella. pystysuora laskunopeus 4 m/s. Perämiehen ilmoituksen jälkeen laskeutumisvalmiudesta lennonjohtaja antoi luvan laskeutumiseen ja sanoi, että kone oli 8 kilometrin päässä lentokentältä. Klo 23.38.54 navigaattori ilmoitti komentajalle tarpeesta nostaa suuntaa 3° oikealta suuntautuvan sivutuulen aiheuttaman ajautumisen kompensoimiseksi. Johtuen liukuradan sisäänkäynnistä 550 metrin korkeudessa pitäen samalla pystysuoraa nopeutta, joka on laskettu liukuradalle 500 metrin korkeudessa, linja ohitti LPM:n 385 metrin korkeudessa, 55 metriä korkeammalla kuin määritetty. yksi. LBM:n lennon jälkeen, navigaattorin käskystä, joka annettiin liikkeen lentoradan korjaamiseksi, komentaja nosti pystysuoran laskeutumisnopeuden 6 m/s:iin.

Klo 23:39:21 navigaattori määritti ryömintäkulman 5° vasemmalle ja antoi komennon: Vasen 5 drift, olemme menossa tälle kurssille, älä ota sitä vasemmalle . Klo 23:39:35 navigaattori ilmoitti: Poisto 4, ohjaus 220, kun pystysuora on 6 metriä . Laskeutuessa edelleen 150-200 metrin korkeuteen tuuli heikkeni ja ajautuminen väheni. Päällikkö jatkoi kurssin pitämistä 17°, mikä johti poikkeamiseen oikealle annetulta liikeradalta. Koska navigaattori piti suunnan satelliittinavigointijärjestelmän KLN-90В tietojen mukaan, ARC:n viitteitä huomioimatta, ilma-aluksen poikkeama kiitotien akselin oikealle puolelle jäi miehistölle huomaamatta.

150 metrin korkeudessa ja 3 kilometrin korkeudessa kiitotieltä lentokone ylitti ennalta määrätyn laskeutumisen liukuradan, jonka ylläpitämiseksi oli tarpeen asettaa pystysuoraksi laskeutumisnopeudeksi 4 m/s, samalla kun PIC:n ylläpitämä pystynopeus jatkui. olla noin 5-5,5 m/s. Lisälaskulla 140 m (silmämääräisen arvioinnin alun korkeus) ja 110 m (päätöksen korkeus) korkeudella, mikä rikkoi miehistön jäsenten työtekniikkaa, navigaattori ei antanut komentoja " Arviointi " ja " VPR ". Mutta kiertämisen sijaan päällikkö jatkoi laskeutumista VLR :n alapuolelle muodostamatta visuaalista yhteyttä lähestymisvaloihin ja maaviittauksiin. Perämies ei antanut komentoa Jyrkkä laskeutuminen , kun pystysuora nopeus oli yli 5 m/s alle 100 metrin korkeudessa . Lentomekaanikko alkoi laskea korkeutta 70 metrin korkeudesta radiokorkeusmittarilla 10 metrin välein.

Klo 23:40:02 navigaattori antoi komennon: Poisto kaksi, pisteet . Linerin korkeuden ja kiitotieltä poistumisen suhde osoitti, että lentokone oli merkittävästi määritellyn laskeutumisradan alapuolella. Miehistö jatkoi kuitenkin laskeutumista samalla pystynopeudella. Navigaattorin " Arviointi " käskystä päällikkö siirtyi ohjaamatta perämiehelle yhteyden muodostamiseen maavertailupisteisiin, minkä seurauksena lentokoneen laskeutumisen parametrien hallinta menetettiin, mikä vaikutti oikean rannan kehittäminen ja lisääntyneen pystynopeuden ylläpitäminen.

Katastrofi

60 metrin korkeudessa laukaistiin GPWS- signaali , jossa PIC:n oli ryhdyttävä välittömästi aloittamaan kiertokulku; klo 23:40:05 FAC raportoi: En näe sitä vielä. Katsoin , mutta en kertonut päätöksestäni, eikä perämies, jonka tässä tapauksessa oli pakko aloittaa kiertokulku, ei myöskään tehnyt sitä. Klo 23.40.08 navigaattori ilmoitti kiitotielle noin 1,5 kilometriä samalla kun lentoinsinööri laski 50 metrin korkeuden. Ilma-alus, joka oli merkittävästi liukuradan alapuolella, jatkoi poikkeamista oikealle 5-6°:n kaltemalla. Miehistön hallinta korkeudessa, laskeutumisnopeudessa, kallistuksessa ja suunnassa menetettiin, kun kaikki miehistön jäsenet yrittivät saada visuaalisen yhteyden maaperään. Todelliset sääolosuhteet laskulähestymisen aikana LBM- ja BBM-alueella (matalat kerrospilvet 30-40 metriä korkeat, muuttuvat sumuksi näkyvyyden ollessa 500-700 metriä) eivät kuitenkaan antaneet lentäjille mahdollisuutta muodostaa visuaalista yhteyttä maareferenssiin. kunnes lentokone törmäsi puihin. Miehistö ei yrittänyt pysäyttää laskeutumista ja aloittaa kiertoa ennen törmäystä.

Kello 23.40.12 MSK, 2 sekuntia lentomekaanikon 40 metrin laskennan jälkeen, laiva alkoi törmätä puihin. Ensimmäinen kosketus puihin (25 metriä korkea männyn latvat) tapahtui 1260 metrin päässä kiitotien päästä 32 metrin korkeudessa nopeudella 280 km/h; Samanaikaisesti puuhun törmäyksen kanssa PIC taivutti ohjauspyörän nousemaan pysähdykseen asti, mikä loi jopa ylikriittisen hyökkäyskulman. Oikeanpuoleisen siiven pään tuhoutumisesta johtuva oikea heitto alkoi kasvaa voimakkaasti. Jatkaessaan törmäystä puihin, lento TsGI-9605, jonka oikea ranta oli nousussa, lensi vielä 510 metriä ensimmäisen puihintörmäyksen paikasta ja törmäsi kaiteeseen tien 16. kilometrillä A133 Petroskoi - Suojarvi risteyksessä. moottoritie ja käännös Petroskoin lentokentälle lähes käänteisessä asennossa (kiertyminen yli 90°) ja kaltevuuskulmalla vähintään −10° (sukellus); osuttuaan maahan laiva uurtui noin 150 metriä maassa ja pysähtyi 1,2 kilometrin päässä Petroskoin lentokentältä ja vain 20 metrin päässä asuinrakennuksista Besovetsin kylässä , samalla kun se romahti täysin ja syttyi tuleen [11] [12] . Vähän ennen putoamista, 425 metriä ensimmäisen puiden törmäyksen paikasta, kone ylitti BPRM:ään johtavan voimalinjan ja katkaisi johdot; tämä aiheutti valaistusjärjestelmän lyhytaikaisen (5 sekunniksi) sammumisen matalatehoisilla valoilla.

Katastrofi tapahtui koordinaattipisteessä 61°52′10″ s. sh. 34°08′53″ tuumaa e. [13] .

Neuvottelujen pöytäkirja

23:36:07 Kappale [*2] Lateral left 4 go hei.
23:36:12 PCS Poisto 23 kilometriä.
23:36:14 2P TsGI 96-0-5, käytössä 500.
23:36:16 Di TsGI 96-0-5, etäisyys 24, tasanteen vasemmalla puolella, 500 liukuradan sisäänkäynnille.
23:36:28 bm Alusta vapautetaan.
23:36:30 PCS Yhteensä 21, lähestymme kurssia.
23:36:41 PCS Tässä sisääntulopiste on 10, 2:n ja 3:n vasemmalla puolella lähestymme kurssia.
23:37:05 PCS Vasemmalla on kilometri ja 200 metriä.
23:37:08 PCS 7 kilometriä sisääntulopisteeseen.
23:37:14 2P Tule mukaan 20 läppä (nrzb) .
23:37:16 FAC 370 nopeuden kesto.
23:37:19 Di TsGI 96-0-5, poisto 18, laskeutumisradalla.
23:37:25 PCS (nrzb) 500, otamme tarkastuskortin, 15 e ... ota se nyt.
23:37:30 PCS Vasen 3 purku.
23:37:36 PCS No, kyllä, niin se olisi, kunnes 15 peruuttaa.
23:37:41 PCS Menemme 200 metriä vasemmalle.
23:37:44 PCS 4 kilometriä pisteeseen.
23:37:46 FAC Läpät 20.
23:37:57 PCS Jätti 3 purkua tällä kurssilla.
23:37:59 bm 20 julkaistu.
23:38:03 PCS 2 kilometriä sisääntulopisteeseen.
23:38:04 FAC Läpät 30.
23:38:15 bm 30 julkaistu.
23:38:16 PCS (nrzb) 500 metriä pisteeseen, tiukasti linjalla juuri nyt.
23:38:20 Di TsGI 96-0-5, poisto 11, radalla lähestyy liukupolkua.
23:38:25 2P Lähestymme liukupolkua pitäen TsGI 96-0-5, 500.
23:38:28 PCS Sisääntulopisteet 10 ja 4, laskeva, pystysuora 4 metriä.
23:38:31 FAC Kartan ohjaus.
23:38:47 PCS Valvonta on ohi.
23:38:49 2P TsGI 96-0-5, laskeva, valmis laskeutumaan.
23:38:54 PCS Oikea 3 kurssi.
23:38:56 Di TsGI 96-0-5, poisto 8, laskuradalla, lasku vapaana.
23:39:03 2P TsGI 96-0-5, laskeutumislupa, pitkä lento.
23:39:10 PCS Poisto 6 kilometriä, (nrzb) pystysuora 5 metriä.
23:39:11 2P Laskeutuminen hyväksytty.
23:39:14 FAC Pidän 5, menemme hieman korkeammalle, eikö?
23:39:16 PCS Kyllä, mennään korkeammalle, 6 metriä pystysuoraan.
23:39:21 PCS Joten, vasemmalle 5 purku, olemme menossa tällä kurssilla, älä vie sitä vasemmalle.
23:39:24 FAC Hyvä.
23:39:34 PCS Irrotus 4, ohjaus 220, kun taas 6 metriä.
23:39:48 PCS Kyllä, mennään tälle kurssille.
23:39:50 PCS Poisto 3, 150 liukuradalla.
23:40:02 PCS Poisto 2, pisteet.
23:40:04 bm 60.
23:40:05 FAC En näe sitä vielä.
23:40:07 FAC Katso.
23:40:08 PCS (nrzb) puolitoista kilometriä.
23:40:10 bm 40 metriä.
23:40:12 Männyn törmäyksen ääni .
23:40:13 2P Voi ... t ... yu äiti !!!
23:40:14 E (nrzb) .
23:40:14 Ennätyksen loppu .

Pelastusoperaatio

Yksi henkiin jääneistä matkustajista pääsi ulos koneesta omin voimin [14] . Paikalliset asukkaat raahasivat osan haavoittuneista pois palavien roskien luota. Ensimmäinen paloauto (lentokentältä), Petroskoin lentokentän johtajan mukaan, saapui onnettomuuspaikalle puolessatoista minuutissa [12] [15] . Eloonjääneet pelastaneet ihmiset palkittiin myöhemmin mitaleilla [16] .

Kuolleita ja haavoittuneita

Turmassa kuoli 44 ihmistä - 8 miehistön jäsentä (kaikki 4 lentäjää, molemmat lentokoneteknikot ja kaksi lentoemäntä - Julia Gurina ja Elena Erofeeva) ja 36 matkustajaa (joista 7 lasta ja FIFA:n erotuomari Vladimir Pettai ), 8 henkilöä selvisi - 1 miehistö jäsen (lentoemäntä Julia Skvortsova) ja 7 matkustajaa (mukaan lukien 1 lapsi), kaikki loukkaantuivat; Lääkärit arvioivat seitsemän tilan kahdeksasta eloonjääneestä "erittäin vakavaksi". Venäjän hätäministeriö lähetti lääketieteellisillä moduuleilla varustetun Il-76 -lentokoneen Karjalan tasavaltaan evakuoimaan eloonjääneitä ; aluksella oli 15 Centrospas -osaston lääkäriä ja 5 psykologia [17] .

Seuraavana päivänä (21. kesäkuuta) yksi eloonjääneistä (9-vuotias lapsi) kuoli Karjalan tasavaltaisessa lastensairaalassa; katastrofin uhrien määrä kasvoi 45 ihmiseen [18] . 25. kesäkuuta toinen eloonjäänyt matkustaja kuoli sairaalassa, ja toinen eloonjäänyt kuoli myöhemmin samana päivänä. Katastrofin uhrien määrä nousi 47 ihmiseen [3] .

Reaktio

Lento-onnettomuuden yhteydessä 22., 23. ja 24. kesäkuuta 2011 julistettiin Karjalan tasavallassa surupäivät [19] . Petroskoin kaupungin päivän juhla, jonka piti viettää 25. kesäkuuta, peruttiin [20] .

Venäjän presidentti Dmitri Medvedev kehotti 23. kesäkuuta Venäjän federaation liikenneministeriötä harkitsemaan mahdollisuutta poistaa Tu-134-lentokoneet kokonaan käytöstä säännöllisillä lennoilla vuodesta 2012 alkaen [21] .

Tutkinta

Interstate Aviation Committee (IAC) suoritti tutkimuksen lennon TsGI-9605 turman syistä .

Teknisen komitean päätelmät

MAC-tutkimuksen loppuraportti julkaistiin 19.9.2011.

Raportin mukaan [22] :

Tu-134A RA-65691 -lentokoneen törmäyksen syynä oli se, että miehistö ei tehnyt päätöstä kiertää ja ilma-alus laskeutui vahvistetun vähimmäisturvallisen korkeuden alapuolelle ilman visuaalista yhteyttä lähestymisvaloihin ja maareferenssiin, mikä johti lentokoneen törmäykseen puihin ja maahan hallitulla lennolla .

Hätätilanteen kehittymiseen vaikuttavina tekijöinä nimettiin seuraavat:

Tutkinnan loppuraportti julkaistiin IAC:n verkkosivuilla [23] .

Muita katastrofiin vaikuttaneita tekijöitä

Petroskoin lentokentän lähettäjä Sergei Shmatkov ilmoitti pyytäneensä lennon 9605 miehistön komentajaa kiertämään useita kertoja [24] .

Rikosasia

Välittömästi katastrofin jälkeen Venäjän federaation tutkintakomitea aloitti Venäjän federaation rikoslain 263 pykälän (" Liikenneturvallisuussääntöjen rikkominen ja rautatie-, lento- tai vesiliikenteen harjoittaminen ") mukaisen rikosasian [25] . Vuotta myöhemmin, kesäkuussa 2012, kolaririkosjuttu hylättiin.

Liittovaltion lentoliikenneviraston virkamiestä Eduard Voitovskia ja kahta Petroskoin lentokentän työntekijää (Vladimir Shkarupa ja Vladimir Pronin) vastaan ​​nostetun kanteen materiaalit jaettiin erillisiin menettelyihin [26] [27] [28] . Heitä vastaan ​​nostettu rikosasia saatiin päätökseen maaliskuussa 2013 ja lähetettiin valtakunnansyyttäjänvirastoon syytteen hyväksymistä varten [29] . Heinäkuussa 2015 Valtakunnansyyttäjänvirasto hyväksyi epäiltyjä vastaan ​​nostetun syytteen ja vei asian oikeuteen [30] [31] .

Oikeudenkäynti

Karjalan tasavallan Prionezhski -oikeus aloitti Tu-134-onnettomuuden rikosasian käsittelyn 27.8.2015 [32] . Laiturissa olivat Eduard Voitovski, Petroskoin lentokentän entinen päällikkö Vladimir Shkarupa ja lentokentän lentometeorologisen aseman päällikkö Vladimir Pronin. Eduard Voitovskia syytettiin lain 3 osan mukaisesta rikoksesta. Venäjän federaation rikoslain 293 (" huolimattomuus "). Vladimir Shkarupa ja Vladimir Pronin saivat syytteen pykälän 3 osan nojalla. Venäjän federaation rikoslain 263 (" Liikenneturvallisuutta ja lentoliikenteen harjoittamista koskevien sääntöjen rikkominen ").

Tutkijoiden mukaan Shkarupan ja Proninin meteorologinen tuki koneen lennolle oli järjestetty lentoturvallisuutta ja lentokoneen käyttöä koskevien sääntöjen vastaisesti. Voitovsky puolestaan ​​suoritti valtion tehtäviä Petroskoin lentokentän AU RK:n pakolliseen sertifiointiin vastoin säädösten vaatimuksia, minkä seurauksena myös meteorologisen palvelun työtä suoritettiin rikkomuksilla. Putoaneen lennon 9605 lentäjien (komentaja Aleksanteri Fedorov, perämies Sergei Karjakin ja navigaattori Amanberdy Ataev) rikossyytteet lopetettiin heidän kuolemansa vuoksi [33] . Oikeudessa vastaajat julistivat syyttömyytensä [34] [35] .

Helmikuussa 2017 valtionsyyttäjä vaati Eduard Voitovskin tuomitsemista 6 vuodeksi vankeuteen, Vladimir Shkarupille 5,5 vuodeksi ja Vladimir Proninille 5 vuodeksi vankeuteen; suorittaakseen tuomion, syytettyjen piti syyttäjän ehdotuksesta olla siirtokunta-asutusalueella [36] . Maaliskuussa 2017 tuomioistuin totesi kaikki kolme syyllisiksi ja kukin tuomittiin 5 vuoden ehdolliseen vankeuteen, mutta heidät armattiin välittömästi , vapautettiin rangaistuksensa suorittamisesta ja tuomio poistettiin [37] [38] . Vastaajat tekivät kassaatiovalituksen Karjalan korkeimpaan oikeuteen vaatien vapauttamista, mutta se piti tuomioistuimen päätöksen voimassa [39] .

Muisti

20. kesäkuuta 2012 TsGI-9605-lennon onnettomuuspaikalla muistomerkin avajaisseremonia pidettiin [40] . Veistoskoostumus edustaa poltettua lentokoneen siipeä ja neilikkakukkaa, jotka symboloivat räjähdystä. Sen yläpuolella on lentävä parvi, jossa on 47 tyyliteltyä lintua - katastrofissa kuolleiden lukumäärän mukaan. Taustalla on kivimuuri, jossa on lentokoneen rungon palasia muistolaatoineen, joissa on ikkunaluukkuja ja kuolleiden nimiä.

Samana päivänä Derevyankan kylässä Prionežskin alueella vihittiin kappeli pyhien Yrjöjen , Anastasian ja Lyubovin kunniaksi . Kappeli rakennettiin katastrofissa kuolleiden muistoksi [41] .

Kulttuuriset näkökohdat

Katso myös

Muistiinpanot

Kommentit

  1. ↑ Toiminta-aikana lentoyhtiössä " Tatarstan "
  2. ↑ Lyhenteet: PIC - lentokoneen komentaja, 2P - perämies, Sht - navigaattori, BM - lentomekaanikko, E - joku miehistöstä, Dee - lennonjohtaja, lukukelvoton  - lukukelvoton

Lähteet

  1. ↑ Besovetsin lentokentällä laskeutumisapulaitteet sammutettiin , Vesti.Ru  (21. kesäkuuta 2011). Arkistoitu alkuperäisestä 26. huhtikuuta 2015. Haettu 21. kesäkuuta 2011.
  2. ↑ 1 2 RA-65691 - russianplanes.net - Lautakortti . Haettu 30. huhtikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 29. joulukuuta 2020.
  3. ↑ 1 2 3 Moskovassa kaksi muuta Karjalassa törmänneen Tu 134:n matkustajaa kuoli . Haettu 26. kesäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 28. kesäkuuta 2011.
  4. ↑ Karjalan äänekkäimmät liikennekatastrofit . Haettu 1. heinäkuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 28. huhtikuuta 2016.
  5. ↑ Luettelo lentokoneen matkustajista ja miehistöstä (klo 9.00 Moskovan aikaa 22.6.2011) Tu-134, joka teki kovan laskun Petroskoin lähellä . Venäjän EMERCOM (21. kesäkuuta 2011). Haettu 21. kesäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 23. kesäkuuta 2011.
  6. ↑ Lentoyhtiön "Rusline" virallinen tieto lennon nro 243 toiminnasta 20.6.2011 Moskova - Petroskoi . Haettu 21. kesäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 28. kesäkuuta 2015.
  7. ↑ Petroskoin lähellä kaatuneen lennon matkustajien piti kuljettaa toinen lentoyhtiö . Haettu 21. kesäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 28. huhtikuuta 2015.
  8. ↑ Todellinen sää Besovetsin lentokentällä . Haettu 19. syyskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 20. lokakuuta 2011.
  9. ↑ Arkistoitu kopio (linkki ei saatavilla) . Haettu 28. kesäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 19. lokakuuta 2013.   “(A0461/10 NOTAM N Q)ULPB/SCHMR/IV/NBO/A/000/999/6153N03409V003 A)ULPB B)1002050000 C)POSTI E) MAGNEETTINEN ILMOITUS: 11 ASTETTA. MPU WFP:ssä: 012/192 GRAD, RUNWAY SIGN 19.1.
  10. ↑ NOTAM B 0457/10, voimassa 18. syyskuuta 2010
  11. ↑ Matkustaja Tu-134:n törmäyksessä Petroskoin lähellä kuoli 45 ihmistä
  12. ↑ 1 2 I. Tumakova. Olisivatko palomiehet voineet pelastaa TU-134:n matkustajien hengen . Haettu 24. kesäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 28. kesäkuuta 2011.
  13. ↑ T. Sirazjev. Asiantuntijoiden ensimmäiset johtopäätökset Tu-134-matkustajakoneen törmäyksestä Karjalassa . Haettu 23. kesäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2011.
  14. ↑ Moskovilainen, joka pakeni onnettomuudessa Petroskoin lähellä: "Selvisin, koska muutin koneen perälle" // KP.RU. Haettu 24. kesäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 1. heinäkuuta 2015.
  15. ↑ I. Tumakova. Pudonneen linja-auton matkustajat paloivat elossa . Haettu 23. kesäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2011.
  16. ↑ I. Tumakova. Tu-134:n ampuneet sankarit palkittiin mitaleilla . Haettu 24. kesäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 28. kesäkuuta 2011.
  17. ↑ Matkustajakone syöksyi maahan Karjalassa . Haettu 30. huhtikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 4. toukokuuta 2017.
  18. ↑ Tu-134:n turman uhrien määrä on kasvanut 45 ihmiseen . Haettu 30. huhtikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 17. lokakuuta 2021.
  19. ↑ Virallinen Karjala. Karjalassa on julistettu surupäivät 22.- 24.6 . Arkistokopio 28.2.2014 Wayback Machinessa
  20. ↑ Petroskoin kaupunginosan verkkosivusto. Matkustajakoneen putoamisen yhteydessä Petroskoissa juhlatilaisuudet perutaan Arkistoitu 14.3.2012.
  21. ↑ Lenta.ru: Talous: Medvedev kehotti hallitusta luopumaan Tu-134 :n arkistokopiosta 2. joulukuuta 2020 Wayback Machinessa , 23.6.2011
  22. ↑ Tu-134 RA-65691 Arkistoitu 30. joulukuuta 2013.
  23. ↑ ONNETTOMUUSTUTKINTAKOMISSIO. LOPPURAPORTTI ONNETTOMUUSTUTKIMUKSEN TULOKSESTA Tu-134A RA-65691 . VALTIOIDEN VÄLINEN ILMOITUSKOMITEA. Haettu 22. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 30. joulukuuta 2013.
  24. ↑ A. Andryukhin. Tu-134 tappoi "inhimillisen tekijän" tai laitevian . Haettu 23. kesäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 25. kesäkuuta 2011.
  25. ↑ Rikosasia aloitettiin Tu-134:n kovasta laskeutumisesta Karjalassa . RIA Novosti (21. kesäkuuta 2011). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2020.
  26. ↑ Tu-134:n Karjalassa törmäyksen tutkinta on saatu päätökseen . RIA Novosti (20. kesäkuuta 2012). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2020.
  27. ↑ Sergeev, Nikolai. Meteorologeja syytettiin laivan törmäyksestä . Kommersant (20. kesäkuuta 2012). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2020.
  28. ↑ Berseneva, Anastasia. Tekijät löydettiin Besovetsista . Gazeta.ru (20. kesäkuuta 2012). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2020.
  29. ↑ Tu-134:n Karjalassa vuonna 2011 tapahtuneen törmäyksen tutkinta valmistui . RIA Novosti (20. maaliskuuta 2013). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2020.
  30. ↑ Petroskoin lähellä tapahtuneen lento-onnettomuuden tapaus vietiin oikeuteen . Interfax (23. heinäkuuta 2015). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2020.
  31. ↑ Karjalassa tapahtuneen Tu-134A-onnettomuuden tapaus lähetettiin oikeuteen . Kommersant (23. heinäkuuta 2015). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2020.
  32. ↑ Uhrit Moskovasta saapuivat oikeudenkäyntiin Tu-134:n törmäyksen johdosta Petroskoissa (pääsemätön linkki) . Haettu 27. elokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 24. syyskuuta 2015. 
  33. ↑ Myatikhin, Sergey. Katastrofi Petroskoin lähellä löysi kolme vastaajaa . Kommersant (27. elokuuta 2015). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2020.
  34. ↑ Kolarissa syytetyt kiistävät syyllisyytensä (linkki ei ole käytettävissä) . Haettu 27. elokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 24. syyskuuta 2015. 
  35. ↑ Oikeus alkoi tutkia todistusta Tu-134:n törmäyksestä . Vesti.ru (27. lokakuuta 2015). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2020.
  36. ↑ Marakulin, Dmitri. Syyttäjä puhui säästä, puolustuksesta - miehistön toiminnasta . Kommersant (16. helmikuuta 2017). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2020.
  37. ↑ Vuonna 2011 Petroskoin lähellä tapahtuneen Tu-134-onnettomuuden syytetyt armahdettiin . NEWSru.com (7. maaliskuuta 2017). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2020.
  38. ↑ Sergeev, Nikolai; Marakulin, Dmitri. Amnesty katastrofista . Kommersant (7. maaliskuuta 2017). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2020.
  39. ↑ Karjalan korkein oikeus vahvisti tuomion vuonna 2011 tapahtuneen Tu-134-onnettomuuden tapauksessa . Interfax (19. kesäkuuta 2017). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2020.
  40. ↑ 20. kesäkuuta Petroskoin lähellä avattiin muistomerkki 21. kesäkuuta 2011 tapahtuneen lento-onnettomuuden uhreille . Petrozavodskmash (20. kesäkuuta 2012). Haettu 25. kesäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 12. elokuuta 2012.
  41. ↑ O. Mimmiev. Petroskoin lähellä Derevyankan kylässä tapahtuneen TU-134-turman vuosipäivänä vihittiin kappeli kuolleiden muistoksi . sanomalehti "Petrozavodsk" (20. kesäkuuta 2012). Käyttöpäivä: 26. kesäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 12. elokuuta 2012.

Linkit