| Lento 165 LOT | |
|---|---|
| Muistomerkki onnettomuuspaikalla, pystytetty tragedian 40-vuotispäivänä | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 2. huhtikuuta 1969 |
| Aika | 16:08 |
| Merkki | Vuoristotörmäys |
| Syy | Ei asennettu |
| Paikka | Babi-vuoret , lähellä Zawojaa ( Puolan kansantasavalta ) |
| kuollut |
|
| Ilma-alus | |
| An-24B LOT Airlines | |
| Malli | An-24B |
| Lentoyhtiö | LOT |
| Lähtöpaikka | Okecze , Varsova |
| Kohde | Balice , Krakova |
| Lento | LO165 |
| Hallituksen numero | SP-LTF |
| Julkaisupäivä | Maaliskuu 1966 |
| Matkustajat | 48 |
| Miehistö | 5 |
| kuollut | 53 (kaikki) |
| Selviytyjät | 0 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
An-24-onnettomuus Zawoyan lähellä on puolalaisen LOT- lentoyhtiön (Polish Airlines) An-24B- matkustajalentokoneen suuri lento-onnettomuus , joka tapahtui keskiviikkona 2. huhtikuuta 1969 Babia Goran ylängöllä lähellä Zawoyan kylää . 53 henkilöä. Se oli tuolloin maan pahin lento-onnettomuus.
Kiovan ilmailutehdas julkaisi An-24B:n (latinaksi - An-24B, mutta usein merkitty nimellä An-24W), jonka rekisterinumero on SP-LTF ( tehdas - 67302406 , sarja - 024-06) . Linjakone myytiin Puolan kansantasavallalle , jossa se siirtyi 12. huhtikuuta kansalliseen lentoyhtiöön LOT [1] . Koska miehistöt eivät käyttäneet lennonjohtajien kanssa neuvotellessaan kutsumerkkinä lennon numeroa, vaan hännän numeroa, SP-LTF-taulun kutsutunnus oli " Sima Papa Lima Tango Foxtrot " (katso ICAO:n foneettisesta aakkosesta ) tai lyhyesti " Tango Foxtrot " [2] .
Kone suoritti lyhyttä kotimaan lentoa LO-165 Varsovasta Krakovaan , pituus noin 250 kilometriä ja arvioitu kesto 50-55 minuuttia. Reitillä oli odotettavissa suhteellisen hyvää säätä: pilviä alarajalla 500 metriä, näkyvyys jopa 8 kilometriä, voimakas luoteistuuli, reitin eteläosassa länsituulta, Krakovan alueella lumisade on mahdollinen. Klo 15.20 SP-LTF nousi 48 matkustajan ja 5 miehistön jäsenen kanssa Okeczen lentokentältä , minkä jälkeen se kääntyi etelään ja suuntasi kohti Krakovaa. 19 minuutin kuluttua perämies ilmoitti lentosuunnitelman mukaisesti maahan Pshisukha -radiomajan [3] ohittamisesta .
Suunnitelman mukaan 10 minuuttia Przysuchan ohituksen jälkeen, eli klo 15.49, lennon 165 piti ohittaa Endrzejow ja siirtyä sitten yhteydenpitoon Balice (Krakova) lentoaseman lennonjohtajan kanssa. Mutta kello 15.53 ohjauskeskus Okecie sai puhelun Balicesta ja kysyi minne SP-LTF oli kadonnut . Kutsuun vastasi apulaislennonjohtaja, joka sanoi, että miehistö oli ehkä yksinkertaisesti viivästynyt Endrzeyuvan ohituksessa vastatuulen vuoksi. Tällaiset viivästykset eivät olleet harvinaisia, mutta silti Varsovan lentoasema huolestui ja yritti soittaa tälle kadonneelle koneelle. Lopulta, kello 15.54, kolmannen yrityksen jälkeen, he onnistuivat, minkä jälkeen lentokoneen komentaja Dalinski ilmoitti, että he olivat ohittaneet Jędrzejówin minuutti sitten. Pari minuuttia myöhemmin he ilmoittivat koneesta: Varsova, tämä on Tango Foxtrot. Endzheyuv ohitti kello neljäkymmentäyhdeksän [15:49]… eli… kello viisikymmentäkaksi [15:52], anteeksi. Jędrzejów ohitti kolme yhdeksänsataa [metriä] [tasolla] . Uusi majakan kulkuaika poikkesi suuresti aiemmin lähetetystä, mutta lähettäjä Irena Kisilev ( puola Irena Kisielew ) ei vaatinut miehistöltä tietojen selventämistä, vaan ilmoitti Balicessa, että lentokoneen saapuminen myöhästyi vastatuulen vuoksi. [2] .
Kello 15.57 miehistö otti yhteyden Balicen lentokentälle ja ilmoitti Endrzejuvan läpikulkusta kello 15.49, ja lentoaseman radiomajakka arvioi ohittavan kolmesta neljään minuuttia. Ilmoitettuna aikana lentokone ei kuitenkaan ohittanut tätä radiomajakkaa. Siitä huolimatta lennonjohto, joka epäili vastatuulen aiheuttamaa viivettä, antoi käskyn tavoittaa radiomajakka. Lentoaseman lennonjohtajat olivat vakuuttuneita siitä, että lento 165 oli oikealla reitillä, vaikka lentäjät ilmoittivat kello 15.59, etteivät he vielä tarkkailleet Krakovaa. Sitten käynnistettiin suuremman kantaman Decca 424 -tutka, jonka jälkeen lennonjohtajat näkivät kohdevalot sen näytöllä, he rauhoittuivat päättäessään, että yksi niistä oli sama lentokone. Lisäksi lähettäjä käski laskeutua 1200 metrin korkeuteen. Lentokoneessa miehistö ei pystynyt määrittämään lentoasemalta tulevaa signaalia radiokompassin avulla, joten he päättivät, että heidän radiokompassinsa oli epäkunnossa, mutta huoleen ei ollut syytä, koska lähettäjä seurasi heitä tutka. Kello 16:05:34 lähettäjä kysyi miehistöltä heidän suuntiansa kaukopaikannusradioasemalta, johon he vastasivat: 03 . Klo 16.05.47 kone ilmoitti, että 1200 metrin korkeus oli otettu, johon lennonjohtaja käski säästää sen ja suunnata kaukaiselle ajolle. Klo 16.08.17 lennonjohtaja lähetti: Tango Foxtrot, käänny oikealle suuntaan satakymmentä astetta ja laskeudu kuuteen sataan metriin . Samalla minuutilla yhteys SP-LTF:n kanssa katkesi [2] [4] .
Useiden epäonnistuneiden yhteydenottoyritysten jälkeen SP-LTF :ään lennonjohtajat ottivat kello 16.13 yhteyttä Krakovan lähellä sijaitsevaan sotilaalliseen Li-2 :een ja pyysivät apua kadonneen An-24 :n löytämisessä . Mutta sotilaslentokoneesta he ilmoittivat, etteivät he havainneet lentokonetta tai sen putoamisen merkkejä. Sitten Balice-lentokentällä soi puhelu - Zawoyan kaupungin poliisi , joka sijaitsee 50 kilometriä lounaaseen Krakovasta, ilmoitti, että lentokone oli syöksynyt lähellä heitä Babin vuoriston rinteeseen. Klo 20.00 mennessä etsintäryhmät saapuivat paikalle ja vahvistivat pahimman - kyseessä oli kadonnut lento 165. Vaikka Krakovan alueella odotettiin hyvää säätä, etelän vuorilla oli lumimyrsky. Lentänyt lumisateen läpi 1200 metrin korkeudessa, An-24 nopeudella 520 km/h törmäsi Polichi -vuoren metsäiseen rinteeseen (korkeus 1369 metriä) ja ryntäsi puiden läpi 200 metriä, kun taas kaikki 53 koneessa olleet ihmiset kuolivat [4] [2] . Tämä lento-onnettomuus oli tuolloin maan suurin ja An-24-lentokoneiden joukossa. Tällä hetkellä (2015) se on näissä luokissa kolmas (Varsovan vuonna 1980 ja 1987 tapahtuneiden katastrofien jälkeen ) ja kuudenneksi [5] .
Heti seuraavana päivänä katastrofin jälkeen Radio Liberty kertoi, että kone oli todella kaapattu, kun taas kaappaajat olisivat voineet mennä esimerkiksi Wieniin tai johonkin muuhun itäblokin ulkopuoliseen eurooppalaiseen kaupunkiin. Syynä katastrofiin tässä tapauksessa saattoi olla lentäjien ja kaappaajan (tai kaappaajien) välinen tappelu, jonka aikana kone karkasi hallinnasta ja putosi ešelonista. Puolalaiset tutkijat kuitenkin kiistivät nopeasti version kaappauksesta, kun he olivat tarkastaneet tiedot kaikista koneessa olevista henkilöistä. Kaikista matkustajista vain kaksi LOT-yhtiön lentäjää pystyi lentämään An-24:llä, jotka lensivät matkustajina tällä lennolla, mutta he eivät löytäneet motiivia paeta maasta [2] .
Itse tutkintaa vaikeutti pitkälti se, että lentokoneen lennonrekisteröintilaitteet eivät olleet rakenteeltaan riittävän luotettavia ja romahtivat onnettomuuden aikana, minkä vuoksi tutkijat eivät voineet saada objektiivista tietoa lennosta. Myöskään An-koneessa ei ollut äänityslaitetta, minkä vuoksi miehistön keskusteluista lähettäjien kanssa oli vain tallenteita. Tutkinta kesti kolme kuukautta, minkä jälkeen komissio tuli siihen tulokseen, että he eivät pystyneet tarkasti määrittämään syytä, miksi kone poikkesi yhtäkkiä radalta ja jatkoi lentämistä etelämmäksi kohti vuoria. Pääversioksi kutsuttiin miehistön komentajan virhe, joka piilotti terveysongelmia lääkäreiltä ja kohtalokkaalla lennolla hän saattoi saada sydänkohtauksen, mikä häiritsi myös muun miehistön huomion lentämisestä. Samaan aikaan kone jatkoi seuraamista etelään, minkä vuoksi miehistö yksinkertaisesti eksyi pian, mutta ei yrittänyt löytää lentokenttää pitäen lentosuunnan [2] .
Viestintäministeri Piotr Lewiński ( puolalainen Piotr Lewiński ) ei kuitenkaan hyväksynyt tätä versiota , jonka poika kuoli kolarissa, joten hänen määräyksellään perustettiin toinen komissio. Tähän komissioon kuului myös sotilaslääkäri Stanisław Milewski ( puola Stanisław Milewski ), joka tutkittuaan miehistön komentajan ruumiin vahvisti, että hänellä oli sydänkohtaus vähän ennen kuolemaansa, mutta hän ei aiheuttanut katastrofia, koska tuolloin Vuoren kanssa tapahtuneesta törmäyksestä molemmat lentäjät istuivat paikoilleen ja tekivät jyrkän käännöksen lähettäjän suunnasta. Lentokoneen lentoradan tutkimiseen pyydettiin armeijan apua, joka toimitti tietoja sotilastutkista. Tämän seurauksena toinen komissio tuli siihen tulokseen, että onnettomuus tapahtui banaalista syystä - lentäjät eksyivät, minkä jälkeen he, tietämättä tarkkaa sijaintiaan, alkoivat sokeasti seurata lennonjohtajan komentoja. Mutta tämä ei ollut ainoa katastrofiin johtanut tekijä, koska Krakovan lähetyskeskuksen työssä oli rikkomuksia. Lentokentällä oli siis suhteellisen uusi Decca 424 -järjestelmätutka , joka asennettiin vuonna 1967 ja jonka peittoalue oli 30 kilometriä. Mutta sitä ei käytetty ensisijaisena, vaan toissijaisena, koska viimeisen kahden vuoden aikana niitä ei voitu määrittää oikein, ja siksi se oli enimmäkseen sammutettu. Kun lähettäjät kuitenkin käynnistivät tämän tutkan, kone oli jo peittoalueensa ulkopuolella, koska onnettomuus tapahtui viidenkymmenen kilometrin päässä lentokentältä [2] .
On myös versio, että Balicen lentokentällä tapahtuneen tapahtumapäivänä molemmat tutkat eivät itse asiassa toimineet, mutta näitä tietoja ei ole mahdollista tarkistaa tai vahvistaa [2] .
| |
|---|---|
| |
| |