Halifax V9977 pommikone törmäsi

Halifax - pommikoneen sarjanumero V9977 törmäsi Wyen laaksoon kello 16.20-16.30 välillä 7.6.1942 . RAF-lentokone , joka muutettiin lentäväksi laboratorioksi uusimpien ilmatutka-asemien testausta ja virheenkorjausta varten , syttyi tuleen lennon aikana, hajosi ilmassa ja syöksyi maahan lähellä Welsh Bicknorin kylää. Kaikki koneessa olleet saivat surmansa: viiden hengen miehistö ja kuusi tutkakehitysinsinööriä. Kuolleiden joukossa oli EMI :n johtava suunnittelija , joka vastasi ensimmäisen H2S - maavalvontatutkan [  en ] sarjatuotantoon .

Winston Churchillin pyynnöstä tehdyssä tutkimuksessa todettiin, että katastrofin pääasiallinen syy oli V9977-moottoreita viikkoa ennen lähtöä huoltaneen mekaanikon huolimattomuus. Blumleinin kuolemaa oli mahdoton salata, mutta sen olosuhteet salattiin pitkään, mikä aiheutti monia huhuja ja spekulaatioita katastrofin syistä [2] . Julkinen keskustelu V9977:n historiasta alkoi vasta 1970-luvulla. 1980-luvun alkupuoliskolla tehty riippumaton tutkimus vahvisti virallisen raportin pääpäätelmän ja kumosi joukon siihen sisältyviä tosiseikkoja ja virheellisiä arvioita katastrofin toissijaisista syistä.

Lentokoneiden historia

Halifaxin raskaan pommikoneen Mk.2B modifikaationumero V9977, joka oli varustettu neljällä Merlin Mk.XX -moottorilla, rakensi Englantilainen Electric -lentokoneiden tehdas Prestonissa syyskuussa 1941 [3] [4] . Joulukuussa tehdas luovutti kuninkaallisille ilmavoimille 20 lentokoneen erän, mukaan lukien V9977 . Tammikuussa 1942 V9977 asetettiin äskettäin luodun "linkin 1418" ​​( englanninkielisen lento 1418 ) [6]  - salaisen ilmaosaston käyttöön tutkainstituutissa ( English Radar Research and Development Establishment , RRDE ). Brittiläisen tutkaohjelman johtajat valitsivat Halifaxin tutkan kantajaksi suuremmalle rungon tilavuudelle kuin Stirlingien ja Lancastereiden , mikä mahdollisti laitteiden järjestelyn kokeilun [7] . Tammi-maaliskuussa päälentokoneiden tehdas " Handley Page " muutti V9977:n lentäväksi laboratorioksi kokeellisen tutka-aseman testaamiseksi pyöreän kuvan saamiseksi maan pinnalle [8] . Rungon alle, alemman puolustustornin tilalle , asennettiin pisaran muotoinen tutka-antennitutka [8] . V9977 lensi 27. maaliskuuta "linkin 1418" ​​silloiselle tukikohdalle - lentokentälle Hoern , jossa laitteiden asennus aloitettiin, ja kaksi viikkoa myöhemmin instituutti sai toisen, samantyyppisen, Halifax-numeron R9490. [9] [10] [11] .   

Hörniin ensimmäisenä saapuneeseen V9977:ään asennettiin prototyyppi H2S  - lupaavin tutka-asema, joka perustuu instituutin kehittämiin magnetroneihin . R9490 oli tarkoitettu EMI - klystronien varaosien testaamiseen [10] . Valinta kahden generaattorilampputyypin välillä oli poliittisen keskustelun aihe koko vuoden 1942 ensimmäisen puoliskon [12] . Magnetronit olivat tehokkaampia ja kokonaan metallisen rakenteensa ansiosta käytännöllisesti katsoen tuhoutumattomia [12] . Mikäli kantajalentokone kuolee vihollisen alueella, saksalaiset pääsisivät helposti uusimpaan teknologiaan, joten Britannian johto pelkäsi siirtää sitä ilmailulle [12] .

Lentotukikohtien lentolokit ovat kadonneet, mutta V9977:n ja R9490:n lentojen kronologia jäljitetään epäsuorasti instituutin siviilityöntekijän Ronald Heymanin säilyneistä asiakirjoista, joka suoritti lentokoneiden lentoa edeltävän tarkastuksen [10 ] . 16. huhtikuuta 1942 V9977 teki ensimmäisen koelentonsa, joka jouduttiin keskeyttämään tutkaa syöttävien laivan sähkögeneraattoreiden vian vuoksi. Toinen lento 17. huhtikuuta 1942 osoitti magnetronilaitteiston toimivuuden 2400 metrin lentokorkeudessa [10] . 23., 27. ja 28. huhtikuuta V9977:lle tehtiin lentoa edeltävät tarkastukset ja oletettavasti se teki koelentoja [13] . Tätä seurasi kolmen viikon tauko, joka liittyi valmisteluihin osaston siirtämiseksi Hernestä Deffordin ilmavoimien tukikohtaan. Tänä aikana tutkainstituutti organisoitiin uudelleen Institute of Long Range Communications -instituutiksi ( Eng.  Telecommunication Research Establishment , TRE), ja sen laivue sai oman nimensä - "The Air Squadron of Long Range Communication" ( Eng.  Telecommunication ) Lentävä yksikkö , TFU). Siirron alullepanijoiden mukaan Hernin tukikohta oli liian haavoittuvainen saksalaisten sabotoijien hyökkäyksille; sisämaassa, lähellä Englannin ja Walesin rajaa , Defford vaikutti paljon turvallisemmalta [13] . Britit tiesivät omasta kokemuksestaan, että tällainen hyökkäys voi olla menestyksekäs viholliselle: 27.-28. helmikuuta 1942 brittiläiset laskuvarjomiehet vangitsivat Saksan Wurzburg-ilmapuolustustutkan Ranskan alueella veivät sen täyttöön Englantiin. 17., 18. ja 19. toukokuuta V9977:lle suoritettiin lentoa edeltävät tarkastukset Hernessä, ja 20. ja 26. toukokuuta molemmat lentokoneet lensivät Deffordiin; maahenkilöstön uudelleensijoittaminen alkoi 17. toukokuuta ja päättyi 24. toukokuuta [14] . Ylhäältä laivueen johdolle määrätty siirto keskeytti testiohjelman ja oli yksi epäsuorista syistä, jotka johtivat V9977:n kuolemaan [13] .

Toinen epäsuora syy oli synnynnäiset viat lentokoneen suunnittelussa. Muodollisesti keväällä 1942 Halifaxia pidettiin uusimpana pommikoneena (ensimmäinen tuotantolentokone valmistettiin lokakuussa 1940 [5] ), mutta verrattuna samaan aikaan suunnitteilla olevaan Lancasteriin se oli jo moraalisesti vanhentunut . ja teknisesti [15] . Autossa oli liikaa suunnitteluvirheitä. Miehistön työt olivat epämukavia, ja instrumenttien ja hallintalaitteiden sijainti oli yksinkertaisesti vaarallinen [15] . Polttoaineen ohjauspaneeli sijaitsi kaukana ohjaajien istuinten takana ja hätäpolttoaineventtiilit, jotka olisi pitänyt sulkea pakkolaskun aikana, olivat keskiosassa [15] . Moottoreiden teho ei riittänyt taatun kiihtyvyyteen lentoonlähdön aikana täydellä pommikuormalla, mutta itse Merlin-moottorit eivät olleet vain luotettavia - ne olivat kuninkaallisten ilmavoimien parhaita moottoreita [15] . Paljon vaarallisempaa oli Halifax-ohjauksen epäluotettavuus, joka havaittiin jo kokeellisten koneiden testauksen aikana: kallistus kiihdytyksen aikana maassa ja peräsimien tehottomuus alhaisissa nopeuksissa, jyrkissä käännöksissä ja epäsymmetrisellä työntövoimalla [5] . Ensimmäisenä toimintavuonna tapahtui useita onnettomuuksia, jotka liittyivät yksiselitteisesti peräsimien suunnitteluvirheisiin, mutta näiden puutteiden olemus ja keinot niiden korjaamiseen löydettiin vasta vuonna 1943 [16] . Kriittisissä tilanteissa, jotka liittyvät peräsinvikaan, Halifaxin voi pelastaa vain kokenut lentäjä, jolla on hyvät taidot ohjata tätä lentokonetta [16] . Salaisen laivueen lentäjillä ei ollut tällaisia ​​taitoja: he nousivat ilmaan liian harvoin [16] . Komentaja V9977 Berrington oli kokenut lentäjä, jolla oli 3 300 lentotuntia siviili-ilmailussa, 2 000 tuntia sotilasilmailussa ja noin 1 050 tuntia erikoisjoukoissa, mutta hän vietti vain 14 tuntia Halifaxin ohjaimissa [17] . Itse V9977:n lentoaika tehtaan siirrosta katastrofiin oli vain 64 tuntia [2] .

Toukokuun 1942 viimeisellä viikolla V9977:lle tehtiin 30 tunnin määräaikaishuolto, joka sisälsi venttiilivälysten säädön [13] . Yksi Merlin-moottoreista, joka oli toiminut vain 20 tuntia, korvattiin tuntemattomista syistä Packard -moottorilla [13 ] . Seurasi kaksi onnistunutta testilentoa. Näistä viimeisen, 3. kesäkuuta 1942, tulokset olivat niin onnistuneita, että EMI -tutkaohjelman tieteellinen johtaja Alan Blumlein sai TRE:n johdolta luvan osallistua henkilökohtaisesti koelennolle V9977:llä [18] . varmistaakseen "kilpailevan yrityksen" luoman tutkan suorituskyvyn [19] . Blumlein, joka oli syntynyt järjestelmäinsinööri [20] , neuvoi instituutin suunnittelijoita ja vastasi suoraan H2S:n sarjatuotannon valmistelusta EMI-tehtailla [18] [21] , mutta tämän tutkan ydin - magnetroni ja antennit - niitä ei ole kehittänyt EMI, vaan osavaltion pitkän kantaman viestintäinstituutti, ja antennien hydraulikäyttöä riippumaton yritys Nash-Thomson [17] [22] . Perjantaina 5. kesäkuuta Blumlein jätti viimeisen keksintöhakemuksensa patenttivirastoon [comm. 1] ja yhdessä alaistensa insinöörien Cecil Brownin ja Frank Blytenin kanssa lähti Lontoosta Deffordiin [19] . Seuraavana päivänä, lauantaina 6. kesäkuuta, insinöörit Institute of Communicationsista Bernard Lavellen johdolla suorittivat turvallisen testilennon V9977:llä [22] ; Blumleinin ryhmän lyhyt tutustumislento [24] ajoitettiin 7. kesäkuuta.

Kaatuminen

Sunnuntai 7. kesäkuuta 1942 oli täydellinen päivä lentää. Sää oli aurinkoinen koko päivän, näkyvyys oli 28 km , tuulen nopeus maanpinnalla ei ylittänyt 16 km/h [25] . Blumleinin hyväksymän suunnitelman mukaan V9977:n oli määrä lähteä lentoon aamulla, mutta laitteiston asennuksen ja laukaisun viivästysten vuoksi lentoonlähtöä lykättiin iltapäivälle [25] . Lennon päätehtävänä oli kuvata kuva H2S-näytöltä ja samalla ilmakuvaus alueelta myöhempää tutkan kalibrointia varten [26] . Suunniteltu lentoreitti ei ole varmaa. V9977:n tavanomainen lentoalue sijaitsi Deffordin pohjoispuolella, Severnin laaksossa Gloucesterin ja Kidderminsterin välissä , mutta 7. kesäkuuta testaajat tarvitsivat uusia, suuria ja helposti erotettavia maa "kohteita" [27] . Siksi William Slayn mukaan lentoreitin olisi pitänyt kulkea Deffordista lounaaseen, tiheästi rakennetun Cardiffin ja Newportin sekä Severnin suiston yli [ 27] . Tätä oletusta eivät kumoa Berringtonin valitsema lentoonlähdön suunta tai paikan päällä olevien silminnäkijöiden todistukset [28] . Normaali lentokorkeus ilman happilaitteita ei saisi ylittää 3300 m , sota-olosuhteiden mukaan lennon oli tapahduttava radiohiljaisuudessa [28] .

Saatuaan lentoonlähtöluvan Berrington otti kyytiin kuusi matkustajaa - kolme Blumleinin johtamaa EMI-asiantuntijaa, yhden siviili- ja kaksi sotilasasiantuntijaa Telecommunications Institutesta [29] ( Samuel Curranin ja Bernard Lavellen mukaan V9977:n piti lentää kyytiin se oli he, mutta molemmat väistyivät Blumleinille ja hänen kollegoilleen [30] [31] ). Kun lentokone oli rullannut kiitotien alkuun , Berrington suoritti laitteiden rutiinitarkastuksen, havaitsi paikantimen toisen sähkökatkon ja pyysi maahenkilöstön apua [27] . Heyman ja lentokentän työpajan päällikkö Moseley korjasivat nopeasti liittimen ja palauttivat koneen virran [27] . Heistä tuli viimeisiä ihmisiä, jotka näkivät V9977:n miehistön ja matkustajat elossa [27] .

Klo 14.50 paikallista aikaa V9977 nousi maasta ja aloitti normaalin nousun. Moottorin normaalikäytössä, vaakanopeudella 240 km/h ja pystynopeudella 1 m/s, lentokoneen piti saavuttaa 3300 metrin katto Gloucesterin yläpuolella ja sitten oletettavasti jatkaa lentämistä lounaaseen pitkin Severnin suistoa [27] ] ja palata tukikohtaan klo 17 mennessä [32] . Lennon todellinen reitti jäi tuntemattomaksi: koko lennon ajan miehistö piti radiohiljaisuutta, eivätkä todistajien hajanaiset todistukset maassa selventäneet kokonaiskuvaa [28] . On olemassa suullisia todisteita siitä, että juuri ennen onnettomuutta V9977 lähetti hätäkutsun tukikohtaan, mutta niitä ei ole vahvistettu radiolokit tai tukikohdan henkilöstön todistukset [32] . Tiedetään, että noin klo 16.10 paikallista aikaa lentokone nähtiin Coalfordin kylän yllä, joka sijaitsee noin 25 km Gloucesterista länteen [28] . Kone lensi lounaaseen, sen oikeanpuoleisin moottori savusi [28] . On todennäköistä, että Berrington löysi tulipalon V9977:n lentäessä Deanin kumpuilevan metsän yli [33] . Paluu tukikohtaan oli mahdotonta, ja pakkolaskuun sopivat tasangot olivat etelässä, Severnin alajuoksulla ja pohjoisessa Wyen takana [33] . Berrington valitsi suunnan pohjoiseen; V9977 törmäsi noin 6 km :n päässä lähimmästä tasaisesta peltokentästä [33] .

Noin klo 16.20 [1] V9977 nähtiin palavan lähellä Welsh Bicknorin kylää, noin seitsemän kilometriä Coalfordista pohjoiseen [34] . Neljäkymmentä vuotta onnettomuuden jälkeen hänen päätodistajansa, maanviljelijä Onslow Kirby, kertoi, että kone kulki laskutelineen kanssa kirjaimellisesti kaksikymmentä jalkaa (6 metriä) puiden latvojen yli, jotka kasvoivat Wye -joen mäkisellä etelärannalla. [35] . Oikea siipi oli liekkien peitossa, joten maasta oli mahdotonta määrittää, kumpi kahdesta moottorista oli palon lähde [35] . Ylitettyään 97 m joenpinnan yläpuolelle kohoavan kukkulan huipulta hitaasti lentävä kone jatkoi vaakalentoaan kohti pohjoista [35] . Kun V9977 ylitti joenuoman noin 100 metrin korkeudessa , palava oikea siipi erottui rungosta [35] . Ohjaamaton lentokone kiertyi yli 180° ilmassa ja putosi melkein maahan 40 metrin päässä joen pohjoisrannalta ja noin 120 metrin päässä itse Kirbystä [35] . Rungon jälkeen, hieman lähemmäs rantaa, irronnut siipi putosi. Iskussa lentokone räjähti ja kaikki koneessa olleet tappoivat [35] .

Bernard Lavelle , joka odotti V9977:n paluuta tukikohdassa, sai ensimmäiset uutiset katastrofista kolme tuntia myöhemmin, kello 19.15 [32] . Puolitoista tuntia myöhemmin improvisoitu etsintäryhmä lähti onnettomuuspaikalle [32] . Hänen tavoitteenaan ei ollut etsiä kuolleita (ei ollut toivoa löytää ketään elossa), vaan etsiä aluksella olevia salaisia ​​laitteita [31] . Jo kello yhdeltä aamulla Lavelle palasi Daffordiin kerättyjen roskien kanssa [31] ; odotetusti magnetroni säilytti iskusta, räjähdyksestä ja tulipalosta huolimatta tunnistettavan ulkonäkönsä [22] [24] . Ruumiin etsintä ja tunnistaminen siirrettiin kesäkuun 8. päivän aamuun [31] . Yöllä 7.–8. kesäkuuta sotilasviranomaiset ottivat törmäysalueen tiukasti vartioituun ja luokittivat kaikki matkustajien kuoleman olosuhteet V9977. Salassapitojärjestelmä oli niin tiukka, että onnettomuuspaikalta ei säilynyt ainuttakaan valokuvaa sotilasarkistoon [36] . On todennäköistä, että kaikki valtuutettujen valokuvaajien tekemät negatiivit ja tulosteet tuhottiin pian tutkimuksen päättymisen jälkeen [36] .

Kuolleiden ruumiit haudattiin 13. kesäkuuta muistotilaisuuden jälkeen Golders Greenin krematoriossa Lontoossa [37] . Blumleinin ja hänen kollegoidensa kuoleman tosiasiaa ei piilotettu, mutta kuoleman olosuhteita ei julkistettu. Blumleinin muistokirjoitus Daily Telegraphissa 10. kesäkuuta ei ilmoittanut kuolinsyytä "tehtävien mukaisesti"; päivää myöhemmin Blythenin ja Brownin julkaisemissa muistokirjoissa mainittiin "onnettomuus" [37] . Vain yksi Lontoon sanomalehti lyhyessä artikkelissa yhdisti Blumleinin kuoleman suoraan EMI:n salaiseen tutkimukseen, mikä vaaransi yhtiön Lontoon laboratoriot [37] .

Tutkimuksen tulokset

H2S-tutka oli Winston Churchillin huomion kohteena . Pääministeri, joka ei vielä tiennyt V9977-onnettomuudesta, vaati 7. kesäkuuta kirjeessään ilmailualan ulkoministeri Archibald Sinclairille , että kokeellisen tutkasarjan tuotantoa nopeutetaan ja sen käyttöä taisteluissa aloitetaan syksyllä 1942 [38] . Saatuaan tietää Blumleinin kuolemasta Churchill vaati KVVS:n komentajalta Charles selitystä , miksi Halifaxit kuolivat ja miksi juuri tämä Halifax tapettiin [39] . Ylipäällikkö luovutti 13. kesäkuuta Churchillille yhtenä kappaleena painetun alustavan raportin, ja 1. heinäkuuta 1942 KVVS:n tutkintalautakunta hyväksyi lopullisen johtopäätöksen katastrofin syistä - "Lento-onnettomuus Raportti W-1251”, turvaluokiteltu poistettu vasta vuonna 1992 [39] . Hätäisesti laadittu raportti sisälsi liian monia asiavirheitä ja vääriä olettamuksia, jotta sitä voitaisiin pitää luotettavana lähteenä [39] [40] . Raportin vähiten kiistanalaiset kohdat, joista nykyajan kirjoittajat eivät epäile, koskevat V9977:n tulipalon syitä ja kehittymistä [41] .

Tutkinnan päätelmien mukaan Rolls-Roycen asiantuntijoiden raportin perusteella V9977-moottoreita toukokuun viimeisellä viikolla [42] huoltaneiden mekaanikkojen huolimattomuus tuli katastrofin välittömäksi syyksi . Moottorin numero 4 venttiilisarjaa säädettäessä yksi mekaanikoista ei kiristänyt itselukittuvaa mutteria , joka piti yhtä imuventtiiliä istukassa [43] . Lennon aikana, tärinän vaikutuksesta, löysä mutteri kierrettiin vähitellen irti [42] . Kun venttiilin isku ilman säännöllisiä kiinnikkeitä ylitti rakenteellisen lujuuden rajan, venttiilin kara murtui [42] . Jokaisella työjaksolla mäntä puristi kuumia kaasuja rikkoutuneen venttiilin istukan läpi imusarjaan ja sytytti siinä olevan polttoaine-ilmaseoksen . Imusarjan räjähdyksen aikana tukkineet hätäläpät eivät olleet suunniteltu järjestelmällisesti toistuvia välähdyksiä varten. Ainin kolme sekuntia venttiilin tuhoutumisen jälkeen sulkimet sulivat ja polttoaine-ilmaseos räjähti koko jakoputken tilavuudessa, mikä johti sen katastrofaaliseen tuhoutumiseen [42] [41] .

Koska polttoainepumppu jatkoi bensiinin syöttämistä tuleen, tuli valtasi pian koko moottorin [42] . Ei tiedetä, toimiko moottoriin asennettu itsetoiminen palosammutin , mutta se ei selvinnyt tämän suuruisesta tulipalosta [44] [41] . Noin 30 sekuntia sytytyksen jälkeen palo tuhosi moottorin siivestä erottavan laipion, jossa oli kuusi polttoainesäiliötä, joissa oli noin 3400 litraa bensiiniä. Neljättä moottoria lähinnä olevien säiliöiden numero 5 ja 6 syttymisen jälkeen tuli valtasi siiven juuressa sijaitsevan tankin numero 2, joka toimi myös siipisarjan voimaelementtinä [44] . Säiliön numero 2 polttoaineen syttyminen johti säpin tuhoutumiseen ja siiven irtoamiseen [44] .

Raportin W-1251 kirjoittajat tekivät myöhempien tutkijoiden [45] [44] mukaan virheellisen oletuksen, että Berrington pahensi tilannetta yrittämällä käynnistää palavan neljännen moottorin uudelleen (hän ​​oli se, joka käynnisti tutkan sähkögeneraattorin). . Rolls-Roycen asiantuntijoiden näkökulmasta tällaiset lentäjän toimet olivat mahdottomia ajatella [45] . Itse asiassa palon leviämisen estämiseksi miehistön piti 30 sekunnissa ensinnäkin tunnistaa neljännen moottorin toimintahäiriö ja toiseksi katkaista polttoaineen syöttö siihen [44] . Ensimmäinen merkki ongelmasta oli lentokoneen kallistuminen vaurioituneen moottorin työntövoiman menetyksen vuoksi [44] . Silmämääräisesti vielä heikkoa savua havaittuaan ohjaajan oli säädettävä peräsimien asentoa, suljettava neljännen moottorin potkuri ja annettava lentomekaanikolle käsky sammuttaa neljäs moottori polttoaineletkusta - mitä varten lentomekaanikko joutuisi kulkemaan varusteilla täytetyn rungon läpi keskiosaan [44] . V9977:ssä ei kuitenkaan ollut pätevää lentomekaanikkoa: hänen tehtäviään suoritti maatukiteknikko, joka oli juuri valmistautumassa saamaan lentoerikoisuuden [44] . Ei tiedetä, onnistuiko hän katkaisemaan polttoaineen syötön [44] .

Tutkinnassa ei löytynyt yhtäkään suoraa katastrofin syyllistä. Mitään vaatimuksia ei vaadittu korjaamaan Halifaxien suunnitteluvirheitä, jotka olivat ilmeisiä siihen aikaan [46] . Paljon huhuja aiheuttaneet kysymykset siitä, voisiko miehistön jäsenistä käyttää laskuvarjoja ja oliko koneessa laskuvarjoja tutkimusmatkustajille, jäivät vastaamatta [47] . Epäsuora vastaus toiseen näistä kysymyksistä oli Churchillin ohje, jonka mukaan kaikissa KVVS:n lentokoneissa tulisi olla laskuvarjoja kaikille matkustajille [47] .

Poliittinen johto päätti 4.-5. heinäkuuta aloittaa H2S:n pienimuotoisen tuotannon EMI:n tiloissa. Joulukuuhun 1942 mennessä yrityksen oli saavutettava 50 tutkan taso kuukaudessa, ja yhteensä vuoden 1942 loppuun mennessä sen oli koottava 200 tutkaa; laitteiden asennus lentokoneisiin uskottiin Institute of Long Range Communicationsille. Tutka-asemat piti rakentaa magnetroneille Blumleinin kehittämän ja virheenkorjauksen mukaisesti (vaihtoehtoinen instituutin kehittämä järjestelmä oli olemassa vain dokumentoimattoman layoutin muodossa) [48] . Itse asiassa vuonna 1942 britit onnistuivat kokoamaan vain 61 tutkaa, joista vain 11 asennettiin lentokoneisiin (kaikki samat Halifaxit) [49] . 12. tammikuuta 1943 KVVS antoi luvan taistelukäyttöön, ja tammikuun 30. ja 31. päivän välisenä yönä 13 valmistunutta ajoneuvoa lähti hyökkäämään Hampuriin [50] .

Julkisuus

Kesäkuun 1. päivänä 1977, katastrofin 35-vuotispäivänä, Blumleinin Lontoon kotiin ilmestyi tyypillinen laatta [51] . Alan Hodgkinin avauspuhe Blumleinista katalysoi julkista keskustelua vuoden 1942 tapahtumista [52] . Tiedeyhteisö "löysi" itselleen puoliksi unohdetun sankarin, jonka muisto säilyi vain kapeassa äänisuunnittelijoiden ja äänilaitteiden suunnittelijoiden yhteisössä [53] ; tieteelliset ja ammattilehdet julkaisivat aktiivisesti muistelmia ja elämäkerrallisia luonnoksia Blumleinista ja hänen tovereistaan ​​[54] .

New Scientist julkaisi 22. syyskuuta 1977 pyynnön Blumleinin kuoleman olosuhteiden luokituksen poistamisesta, mikä heijastaa tiedeyhteisössä liikkuvia huhuja: ” Virallinen versio on, että törmästynyt lentokone testasi H2S-tutkaa. Mutta jos on, miksi hän lensi niin alas? Ehkä pointti oli siinä, että kone ei testannut ollenkaan tutkaa... vaan Blumleinin keksimää korkeusmittaria , joka perustuu Maan sähköisen kapasitanssin mittaamiseen . Sellainen korkeusmittari voisi olla tarkka vain matalilla korkeuksilla ... luultavasti viimeisellä lennolla korkeus osoittautui liian alhaiseksi ” [54] . Lavell julkaisi välittömästi kumouksen ja esitti versionsa katastrofista, mutta hän ei myöskään tiennyt koko kuvaa tapahtuneesta [22] . Sitten lehdistössä viitattiin katastrofia koskevien kulissien takana olevien tietojen arkistoon, jonka Blumleinin elämäkerran kirjoittajan Francis Paul Thomsonin väitetään kerääneen [55] . Thomson oli jo yli seitsemänkymmentä, ja kollegat pelkäsivät vakavasti hänen arkiston kohtaloaan [53] . Myöhemmin, vuonna 1998, pelot vahvistuivat: Thomson kuoli kirjoittamatta Blumleinin elämäkertaa, ja hänen arkistonsa katosi [56] . Lehdistön kiinnostuksen puhkeamisen jälkeen vuosina 1977-1978 oli tyyntä; Blumleinin episodisia julkaisuja jatkettiin vasta vuoden 1981 lopulla [57] .

Samaan aikaan 1980-luvun alkupuoliskolla Royal Institute of Communications and Radar -instituutin historiografi suoritti riippumattoman, puolivirallisen tutkimuksen neljänkymmenen vuoden takaisista tapahtumista, ja aiemmin sotilaslentäjä ja koneinsinööri William Slay [58] . Slaylla ei ollut pääsyä tutkinnan edelleen turvaluokiteltuihin aineistoihin, mutta hän onnistui löytämään ja kuulustelemaan yksityiskohtaisesti katastrofin yhä elossa olevat todistajat, Institute of Communications -instituutin työntekijät ja Rolls-Roycen insinöörit, jotka laativat asiantuntijalausunnon. tulipalon syyt [59] . Slay, kuten Rolls-Roycen asiantuntijat, piti maahenkilöstön huolimattomuutta V9977:n kuoleman välittömänä syynä. Toissijaisia ​​tekijöitä, jotka Slayn mukaan pahensivat katastrofin lopputulosta, olivat Berringtonin suostumus ottaa kyytiin kuusi matkustajaa, hänen päätös lähteä lentoon ilman, että aluksella oli riittävästi laskuvarjoja, ja epäselvät työnkuvat, jotka mahdollistivat tällaiset rikkomukset [37] . Slayn ansiosta raportin W-1251 tekijöiden ehdotus, jonka mukaan Berrington pahensi tietämättään asioita yrittäessään käynnistää palavan neljännen moottorin, hylättiin lopulta [59] .

Slayn työ antoi lopullisen, vakuuttavan vastauksen [60] katastrofia koskeviin kysymyksiin, mutta Slay itse ei julkisen palvelun velvoitteiden sitomana aikonut julkaista sitä [59] . Hänen raporttinsa, joka painettiin rajoitettuna painoksena vuonna 1987, oli luokiteltu 1990-luvun alkuun saakka, ja vuodesta 2013 lähtien se on edelleen luokiteltu "luottamukselliseksi" [59] . Ensimmäinen Slayn työn arvioija vuonna 1985 oli Lavell, joka julkaisi raportin tärkeimmät johtopäätökset [58] [61] . Sen täysversio julkaisi vuosina 1991-1992 Slay itse. Vuonna 1991 hän käynnisti kampanjan pystyttääkseen muistomerkin kuolleille rappeutuneen Goodrichin linnan alueelle , joka sijaitsee noin kahden kilometrin päässä onnettomuuspaikasta 60] . Linnaa hallinnoiva virasto pyysi asiakirjoja vuoden 1942 tapahtumista, ja vasta sitten Slay julkisti asteittain tutkimustensa tulokset [62] . Katastrofin 50-vuotispäivänä, 7. kesäkuuta, avattiin Slayn ja hänen vaimonsa luonnosten mukaan tehty muistomerkki - lasimaalaus kaikkien 73 [63] lentotutkatestaajan muistoksi, jotka kuolivat vuosina 1936-1976. 1992 [64] .

Kommentit

1. ↑ "Miller - integraattori " (virheellisesti "Miller-integraattori"), joka on nimetty toiminnan perusperiaatteesta - Millerin efektin käytöstä . Brittiläinen patentti 580527, julkaistu 11. syyskuuta 1946, etuoikeus 5. kesäkuuta 1942 [19] . Sitä seurasi kaksi viikkoa myöhemmin toinen, postuumihakemus, jonka Blumleinin vaimo allekirjoitti [23] .

Muistiinpanot

1. ↑ 12 Aleksanteri, 2013 , s . xix.
2. ↑ 12 Aleksanteri, 2013 , s . 302.
3. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 337.
4. ↑ Burns, 2000 , s. 462.
5. ↑ 1 2 3 Alexander, 2013 , s. 303.
6. ↑ Lovell, 1991 , s. 106.
7. ↑ Lovell, 1991 , s. 99.
8. ↑ 1 2 Lovell, 1991 , s. 100.
9. ↑ Lovell, 1991 , s. 103.
10. ↑ 1 2 3 4 Alexander, 2013 , s. 307.
11. ↑ Burns, 2000 , s. 451.
12. ↑ 1 2 3 Burns, 2000 , s. 467-468.
13. ↑ 1 2 3 4 5 Alexander, 2013 , s. 308.
14. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 309.
15. ↑ 1 2 3 4 Alexander, 2013 , s. 305.
16. ↑ 1 2 3 Alexander, 2013 , s. 304.
17. ↑ 12 Aleksanteri, 2013 , s . 317.
18. ↑ 12 Aleksanteri, 2013 , s . 319.
19. ↑ 1 2 3 Alexander, 2013 , s. 311.
20. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 371.
21. ↑ Burns, 2000 , s. 479-480.
22. ↑ 1 2 3 4 Lovell, B. Blumlein Crash // New Scientist. - 1977. - Voi. 76, nro 1081 . - S. 659. - ISSN 0262-4079 .
23. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 347.
24. ↑ 1 2 Lovell, 1991 , s. 127.
25. ↑ 12 Aleksanteri, 2013 , s . 315.
26. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 316.
27. ↑ 1 2 3 4 5 6 Alexander, 2013 , s. 320.
28. ↑ 1 2 3 4 5 Alexander, 2013 , s. 321.
29. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 317-319.
30. ↑ Curran, S. Philip Ivor Dee. 8. huhtikuuta 1904 - 17. huhtikuuta 1983 // Royal Societyn jäsenten elämäkerralliset muistelmat. - 1984. - Voi. 30, nro marraskuu . - s. 152-153.
31. ↑ 1 2 3 4 Alexander, 2013 , s. 325.
32. ↑ 1 2 3 4 Alexander, 2013 , s. 324.
33. ↑ 1 2 3 Alexander, 2013 , s. 332.
34. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 322.
35. ↑ 1 2 3 4 5 6 Alexander, 2013 , s. 323.
36. ↑ 12 Aleksanteri, 2013 , s . 327.
37. ↑ 1 2 3 4 Burns, 2000 , s. 464.
38. ↑ Lovell, 1991 , s. 127, 128.
39. ↑ 1 2 3 Alexander, 2013 , s. 328.
40. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 344.
41. ↑ 1 2 3 Alexander, 2013 , s. 335.
42. ↑ 1 2 3 4 5 Alexander, 2013 , s. 330.
43. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 330, 342.
44. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Alexander, 2013 , s. 331.
45. ↑ 1 2 Lovell, 1991 , s. 129.
46. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 334-335.
47. ↑ 12 Aleksanteri, 2013 , s . 334.
48. ↑ Burns, 2000 , s. 467.
49. ↑ Burns, 2000 , s. 471.
50. ↑ Burns, 2000 , s. 472.
51. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. xxvi, 375.
52. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 375.
53. ↑ 12 Aleksanteri, 2013 , s . 378.
54. ↑ 12 Aleksanteri, 2013 , s . 376.
55. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 377.
56. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 396.
57. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 379-381.
58. ↑ 12 Aleksanteri, 2013 , s . 341.
59. ↑ 1 2 3 4 Alexander, 2013 , s. 342.
60. ↑ 12 Aleksanteri, 2013 , s . 385.
61. ↑ Lovell, 1991 , s. 128.
62. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 385-388.
63. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 393.
64. ↑ Aleksanteri, 2013 , s. 388-389.

Lähteet

• Alexander, R. Stereon keksijä: Alan Dower Blumleinin elämä ja teokset. - CRC Press, 2013. - ISBN 9781136120381 .
• Burns, RW AD Blumleinin elämä ja ajat. - Institution of Electrical Engineers, 2000. - (History of Technology -sarja). — ISBN 9780852967737 .
• Lovell, B. Echoes of War: The Story of H2S Radar. - CRC Press, 1991. - ISBN 9780852743171 .