| Lento 200 Garuda Indonesia | |
|---|---|
| Katastrofin seuraukset | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 7. maaliskuuta 2007 |
| Aika | 07:58 WIB |
| Merkki | Epätasainen lasku, kiitotien ylitys |
| Syy | Miehistön virheet |
| Paikka | 252 m Adisukipton lentokentän kiitotien jälkeen , Yogyakarta ( Indonesia ) |
| Koordinaatit | 7°47′17″ eteläistä leveyttä sh. 110°25′54″ itäistä pituutta e. |
| kuollut | 21 |
| Haavoittunut | 112 |
| Ilma-alus | |
| Lentokone syöksyi maahan 2 vuotta ja 1 kuukausi ennen onnettomuutta | |
| Malli | Boeing 737-497 |
| Lentoyhtiö | Garuda Indonesia |
| Lähtöpaikka | Soekarno-Hatta , Jakarta |
| Kohde | Adisucipto , Yogyakarta |
| Lento | GA200 |
| Hallituksen numero | PK-GZC |
| Julkaisupäivä | 5. marraskuuta 1992 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | 133 |
| Miehistö | 7 |
| Selviytyjät | 119 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Boeing 737 -turma Yogyakartassa on lento-onnettomuus , joka tapahtui keskiviikkona 7. maaliskuuta 2007 . Boeing 737-497 -lentokone Garuda Indonesia liikennöi kotimaan lennolla GA200 reitillä Jakarta - Yogyakarta , mutta Yogyakartan lentokentälle laskeutuessaan se pomppasi kiitotieltä , laskeutui uudelleen ja sen nokkahammaspyörä rikkoutui. Lyöessään nenäänsä kiitotiellä, kone pyyhkäisi sen läpi, kiertyi siitä ulos, murtautui lentokentän aidan läpi, ylitti lentokentän vieressä olevan tien, kiertyi riisipellolle ja syttyi tuleen (samalla kun sen oikea siipi ja nenä repeytyivät vinossa). Koneessa olleista 140 ihmisestä (133 matkustajaa ja 7 miehistön jäsentä) 21 kuoli ja 112 loukkaantui.
Flight 200:n onnettomuus oli viides Boeing 737:n menetys Indonesian siviili-ilmailussa kuuden kuukauden aikana [1] .
Boeing 737-497 (rekisterinumero PK-GZC, tehdasnumero 25664, sarjanumero 2393) julkaistiin vuonna 1992 (ensimmäinen lento tehtiin 5. marraskuuta). Voimanlähteenä on kaksi CFM International CFM56-3C1 - turbopuhallinmoottoria . Lentoyhtiöt:
7. lokakuuta 2002 Garuda Indonesia osti sen ja sai häntänumeron PK-GZC. Katastrofipäivänä hän suoritti 37 360 nousu- ja laskusykliä ja lensi 35 207 tuntia [2] [3] .
Lentokonetta lensi kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:
Koneen matkustamossa työskenteli 5 lentoemäntä .
| Kansalaisuus | Matkustajat | Miehistö | Kaikki yhteensä |
|---|---|---|---|
| Indonesia | 114 | 7 | 121 |
| Australia | kymmenen | 0 | kymmenen |
| Saksa | 5 | 0 | 5 |
| USA | 2 | 0 | 2 |
| Korean tasavalta | 2 | 0 | 2 |
| Kaikki yhteensä | 133 | 7 | 140 |
Lento GA200 lähti Jakartasta klo 04.30 WIB ja suuntasi Yogyakartaan. Koneessa oli 7 miehistön jäsentä ja 133 matkustajaa.
Klo 07.17 lähestyessään kiitotiettä 09 PIC selvensi korkeus- ja suuntatiedot perämiehen kanssa ja lähti laskeutumaan ilmoittaen siitä matkustajille etukäteen. Komentaja keskittyi lentokoneen laskeutumiseen, mikä johti hänet kiinnittymistilaan (tässä tilassa ihminen keskittyy vain yhteen tehtävään eikä välttämättä reagoi ympäröivään maailmaan - kovaäänisiin ääniin, kirkkaisiin valoihin).
Kiitotietä lähestyttäessä päällikkö ei vastannut varsin kovaääniseen GPWS -hälytykseen , jonka vuoksi miehistön piti kiertää. Perämies antoi käskyn laajentaa läpät 15°:een, mutta päällikkö ei siirtänyt niitä tähän asentoon, koska lentokoneen nopeus, jota hän ei noudattanut kiinnitystilan vuoksi, oli liian suuri muuttumaan. läppien sijainti (ne voivat repeytyä irti).
Hälytys ("MASTER CAUTION") ei lakannut, perämies toisti käskyn, mutta päällikkö ei reagoinut. Se, miksi perämies ei ilmoittanut läppien asennon muuttamisen kiellettyä, jäi epäselväksi.
Kello 07:58 WIB, koskettaessaan kiitotielle 09 läpät väärässä asennossa, lento GA200 hyppäsi ylös ja meni vuoheen , joka lähti liikkeelle 240 metriä ennen nimellistä kosketusaluetta. Kiitotien toisella kosketuksella nokkateline romahti, ja molempien moottoreiden työntövoiman suunnanvaimentimet laukesivat vain 4 sekuntia laskeutumisen jälkeen ja kestivät 7 sekuntia, mutta ne poistettiin 7 sekuntia ennen kuin vuori vierii ulos kiitotieltä. Linja-auto veti nenällään koko kiitotien, rullasi siitä ulos, murtautui lentokentän aidan läpi, ylitti pienen ojan ja viereisen valtatien, törmäsi tienvarsipenkereeseen (keula, jossa ohjaamo ja oikea siipi irtosivat törmäyksestä linjasta, joka syttyi syttyessä; molemmat moottorit vaurioituivat myös penkereen edessä olevasta betonireunasta), kiertyi riisipellolle ja pysähtyi 252 metriä kiitotien numero 09 päätyttyä. Rei'itetyistä säiliöistä vuotanut lentopolttoaine syttyi.
Yogyakartan lentokentän paloautot eivät päässeet onnettomuuspaikalle rikkoutuneen aidan läpi ojan, tien ja penkereen vuoksi. Tämän seurauksena ensimmäiset palomiehet saapuivat onnettomuuspaikalle vasta 45 minuutin kuluttua. Lisäksi palomiehet eivät kyenneet levittämään tarpeeksi vaahtoa palon sammuttamiseksi, sillä pelastusajoneuvot ja muut ajoneuvot lävistivät tien poikki raahaaman letkun sekä lentokentän aidan. Palo saatiin lopulta sammumaan 2 tuntia ja 10 minuuttia katastrofin jälkeen, ja laiva paloi kokonaan (suhteellisesti vain peräosa, vasen siipi ja molemmat moottorit selvisivät). Onnettomuudessa kuoli 21 ihmistä (1 lentoemäntä ja 20 matkustajaa), 112 loukkaantui vaihtelevasti.
Tutkimuksen lennon GA200 turman syistä suoritti kansallinen liikenneturvallisuuskomitea (NTSC) .
Tutkinnan loppuraportti julkaistiin 22.10.2007.
Raportin mukaan moottorin #2 (oikea) peruutustyöntövoimaa käytettiin edellisillä 27 sektorilla, mutta moottorin #1 (vasemmalla) peruutusvikatilan insinöörit nollasivat ennen lennon 200 nousua, ja molemmat käytettiin Yogyakartassa laskeutumisen yhteydessä. Sää oli tyyni. Todettiin myös, että Yogyakartan lentoasema ei täyttänyt kansainvälisiä turvallisuusstandardeja, sillä kiitotien kiitotie oli 90 metriä [4] .
NTSC:n keskeisin havainto on, että päällikkö ohjasi lentokonetta liian jyrkän laskeutumisen aikana ja suurella ilmanopeudella 446 km/h normaalin 261 km/h sijaan lähestymisen ja laskun aikana, mikä johti epävakaaseen lentoon. Ohjaajan huomio kiinnittyi laskeutumiseen ensimmäisestä lähestymisestä lähtien, eikä hän huomioinut perämiehen varoituksia ja hänen suosituksiaan kiertokulkua varten sekä GPWS:n signaaleja "SINK RATE!" ja HOOP! HUUTAA! VEDÄ YLÖS! Perämies ei pystynyt ottamaan lentokonetta hallintaansa näissä olosuhteissa, luultavasti huonon koulutuksen vuoksi. Läppiä ei pidennetty kokonaan 40° eikä edes 15°, vaan vain 5° (perämies tiesi, että tämä oli suositeltu maksimi niin suurelle ilmanopeudelle, mutta ei ilmoittanut siitä komentajalle).
1. maaliskuuta 2007 alkaen Garuda Indonesia otti käyttöön uuden polttoainetehokkuuskannustimen, joka tarjosi palkkabonuksen, jos lennon polttoaineenkulutus oli alle arvon. NTSC:n tutkijoiden kuulustelussa PIC kiisti tämän seikan vaikuttaneen hänen päätökseensä olla keskeyttämättä laskeutumista.
4. helmikuuta 2008 lennon 200 miehistön komentaja Muhammad Komar pidätettiin ja häntä syytettiin murhasta [5] [6] . Häntä uhkasi elinkautinen vankeusrangaistus, jos tuomioistuin todistaisi hänen tekojensa tahallisuuden, joka aiheutti katastrofin, mutta jos hänen toimintansa todettiin tahattomaksi, häntä uhkasi jopa 7 vuoden vankeus [7] . Perämies kertoi lausunnossaan, että hän tarjosi PIC:lle lähteä ympäriinsä [8] , mutta hän ei vastannut. Huhtikuun 6. päivänä 2009 Muhammad Komar todettiin syylliseksi huolimattomuuteen ja tuomittiin 2 vuodeksi vankeuteen [9] .
Asianajajat yrittivät riitauttaa tuomioistuimen tuomion ICAO:n yleissopimuksen perusteella, jonka mukaan onnettomuuden syiden tutkintaselostetta ei voida käyttää tiettyjen henkilöiden syyllisyyden osoittamiseen [10] . Garuda Indonesia Pilots' Association ja Indonesian Pilots' Federation uhkasivat ryhtyä lakkoon protestoidakseen tuomiota [11] .
Syyskuun 29. päivänä 2009 Indonesian korkein oikeus hylkäsi kaikki syytteet komentaja Komaria vastaan [12] ja huomautti, että syyttäjänvirasto ei pystynyt vakuuttavasti todistamaan hänen syyllisyyttään [13] . Myöhemmin tämä tapaus mainittiin American Bar Associationin raportissa [13] .
Garuda Indonesia muutti Jakarta-Yogyakarta-lennon numeron GA200:sta GA202:ksi kunnianosoituksena 21:lle, jotka kuolivat lennolla 200; Boeing 737-800 lentää sitä .
| |
|---|---|
| |
| |