L-749 törmäsi Kairon lähellä

L-749-onnettomuus lähellä Kairoa on suuri lento-onnettomuus, joka tapahtui torstaina 31. elokuuta 1950 Libyan autiomaassa Kairon luoteeseen ( Egyptin kuningaskunta ). Lentokone Lockheed L-749A ConstellationAmerikkalainen lentoyhtiö Trans World Airlines (TWA) oli matkustajalennolla Kairosta Roomaan , kun yksi moottoreista syttyi noin 20 minuuttia myöhemmin. Miehistö päätti palata, mutta hallitsemattoman tulipalon vuoksi he joutuivat laskeutumaan erämaahan, jonka aikana matkustajakone törmäsi maahan ja romahti täysin tappaen 55 ihmistä.

Lentokone

Lockheed L-749A Constellation rekisteröintinumerolla N6004C (tehdas - 2636) liittyi lentoyhtiöön Transcontinental & Western Air (pari viikkoa myöhemmin se nimettiin Trans World Airlinesiksi) 2. toukokuuta 1950 , eli se oli vielä uusi [1] ; vuonna lentoyhtiö sai nimen Star of Maryland ( Russian Star of Maryland ) ja numeron laivastossa 804 [2] . Varustettiin Wright R-3350-749C18BD-1 mäntämoottoreillavarustettu Hamilton Standard -potkurillamalli 43E60 (malli 6869A-0 terät). Hänen kokonaiskäyttöaikansa oli 1100 tuntia 45 minuuttia [3] .

Miehistö

Lentokoneen miehistö otti vallan Kairossa ja koostui 7 henkilöstä [3] :

• Lentokoneen komentaja (FAC) on 45-vuotias Walton B. Webb ( eng.  Walton B. Webb ). Hän työskenteli TWA:ssa 1. heinäkuuta 1940 alkaen, 1. syyskuuta 1943 hän valmistui miehistön komentajaksi kotimaan lennoilla ja 17. kesäkuuta 1946 kansainvälisillä lennoilla. 20. elokuuta 1950 hän läpäisi viimeisen mittarilentotestin, 7. toukokuuta 1950 - viimeisen reittitietokokeen, 28. toukokuuta 1950 - viimeisen siviili-ilmailukomitean lääketieteellisen kokeen ja 17. huhtikuuta 1950 koulutettiin mallilla L-749A. Hänen kokonaislentoaikansa oli 10 664 tuntia ja 41 minuuttia, josta 822 tuntia ja 5 minuuttia L-749-koneella, mukaan lukien 42 tuntia ja 52 minuuttia L-749A-mallilla.
• Apulentäjä on  34-vuotias HJ Hammitt .  Hän työskenteli TWA:ssa 12. syyskuuta 1945 alkaen ja 18. helmikuuta 1946 hän sai perämiehen pätevyyden. 11. heinäkuuta 1950 hän läpäisi viimeisen mittarilentojen kokeen, 31. toukokuuta 1950 - siviili-ilmailukomitean viimeisen lääketieteellisen kokeen, ja 18. huhtikuuta 1950 hänet koulutettiin L-749A-malliin. Hänen kokonaislentoaikansa oli 6355 tuntia 4 minuuttia, josta 307 tuntia 42 minuuttia L-749-koneella, josta 56 tuntia 49 minuuttia L-749A-mallilla.
• Navigaattori on  32-vuotias H.B. Hackett .  Siviili-ilmailukomitean viimeinen lääketieteellinen komissio pidettiin 18. marraskuuta 1949, ja hänen kokonaislentoaikansa TWA:lla työskennellessään oli 6067 tuntia.
• Lentoinsinööri  on Melvin C. House . 
• Radiooperaattori on  H. J. Stiles . 
• Vanhempi luottamusmies - Jose Bernard ( eng.  Jose Bernard ).
• Lentoemäntä - J. Lorenzi ( eng.  J. Lorenzi ).

Katastrofi

30. elokuuta 1950 N90806-lauta liikennöi kansainvälistä matkustajalentoa TWA-903 Bombaysta ( Intia ) New Yorkiin ( USA ) useilla välilaskuilla. Kello 08.34 [* 1] linja lähti Bombaysta ja saapui turvallisesti Kairoon ( Egyptin kuningaskunta ), jossa aloitettiin valmistelut seuraavalle pysäkille - Roomaan ( Italia ) -lennolle. Kairossa miehistö vaihtui täysin, ja 3500 gallonaa polttoainetta kaadettiin alukseen, kun taas lentoonlähtömassaksi määritettiin 99557 puntaa (45158 kg) ja suurin sallittu 107 000 puntaa (49 000 kg); keskitys ei myöskään ylittänyt asetettuja rajoja. Kello 23.35 yöllä hyvissä sääolosuhteissa Lockheed 48 matkustajan ja 7 miehistön jäsenen kanssa nousi Faroukin lentoasemalta ja alkoi nousta suunnitellulle 14 500 jalan (4 400 metrin ) lentokorkeudelle  [4] .

Klo 23.55 Kairon lentoaseman lennonjohtokeskukseen saatiin seuraava viesti lennolta 903: [lähtö] Kairosta klo 23.35, [etäisyys] 25 mailia (40  km ) Kairosta klo 23.43, arvioitu saapumisaika Rooma - 05.30 . Lähettäjä vahvisti vastaanottaneensa tiedon, johon miehistön oli vastattava Rogerille ( venäläinen Verno ), mutta tällä kertaa vastausta ei tullut. Useita yrityksiä yritettiin soittaa lennolle 903 eri asemilla, mutta ne kaikki päättyivät turhaan - kone oli hiljaa [4] .

Silminnäkijöiden mukaan viimeisimmän yhteydenpidon aikana lennonjohtajan kanssa Lockheed oli noussut noin 10 000 jalkaan (3 000  m ) ja oli 67 mailin (108  km ) päässä Kairon lentokentältä, kun tuli yhtäkkiä syttyi. Palava lentokone lensi vielä 10 ja puoli mailia (17 km), minkä jälkeen se kääntyi vasemmalle ja suuntasi lähtölentoasemalle lentää noin 13 ja puoli mailia (21½ km), kun palava moottori irtosi siitä; matkustajakone hidasti laskeutumistaan ​​ja kääntyi 210°:n suuntaan (noin 90° Kairon suunnasta oikealle). Tähän suuntaan seuranneessa miehistö yritti tehdä hätälaskun, mutta kello 00.03 (onnettomuuspaikalta löytyneen kellon mukaan) täydessä pimeydessä N90806 lennon kokoonpanossa (alavaunu ja läpät sisään vedettyinä) hieman oikealle kallistuen. ja hieman laskeutunut nenä osui aavikon pintaan, romahti kokonaan ja paloi, kun taas kaikki siinä lentävät 55 ihmistä kuolivat. Onnettomuus tapahtui noin 52 mailia (84  km ) lähtölentoasemalta luoteeseen, ja aamulla palava hylky nähtiin toisesta TWA:n lentokoneesta [4] .

Mittakaavaltaan tämä on Lockheed L-749:n suurin katastrofi; tapaushetkellä oli myös Egyptin suurin lentokatastrofi [5] .

Merkittäviä matkustajia

• Matthew Nowitzki (s. 26. kesäkuuta 1910) on venäläistä alkuperää oleva amerikkalainen ja puolalainen arkkitehti [6] .

Tutkinta

Hylyn tutkiminen

Törmäys maahan tapahtui lähes tasaisesti, eli laiva oli tuolloin hallinnassa ja pääjätteet hajaantuivat alueelle noin 700 jalkaa (210  m ) pituisena tuulettimena. Polttoainesäiliöt repeytyivät törmäyksen seurauksena, jolloin polttoaine valui eteenpäin hylyn lopulle ja syttyi palamaan, mikä sytytti tulen, joka tuhosi suurimman osan sirpaleista, lukuun ottamatta hiekkaan hautautuneita osia. Erotettu moottori oli nro 3 (oikea sisämoottori), jonka hätäpolttoaineventtiili löydettiin kiinni-asennosta. Aluksella oli myös kuusi hiilidioksidikonttia, joista neljä löydettiin ja ne kaikki tyhjennettiin; pienet käsisammuttimet olivat paikallaan. Päällikön ja perämiehen ruumiiden patologinen anatominen tutkimus osoitti, että heidän keuhkot eivät olleet alttiina liekille tai kuumalle kaasulle, eli tuli ei tunkeutunut ohjaamoon [7] .

Ohjausjärjestelmän tutkimus ei paljastanut siihen liittyviä vikoja tai vikoja, paitsi että siivekkeiden liikkeessä voi olla ongelmia. Sähköjärjestelmästä ei löytynyt merkkejä viasta tai oikosulusta ennen maahan törmäämistä. Kaikki kolme törmäyspaikalta löydettyä moottoria ( nro 1 , 2 ja 4) olivat katastrofin aikaan täydellä teholla, ilman merkkejä toimintahäiriöstä, ja niiden potkurien lavat olivat työasennossa [7] .

Tarkistetaan erotettua moottoria

Erotettu nro 3 moottori sekä sen potkuri ja teline löydettiin lentoradalta kolmen ja puolen mailin (3½ km) päässä onnettomuuspaikasta, ja näiden kahden alueen väliltä löydettiin useita sulan metallin sirpaleita venytettyinä. pitkin kurssia 210 °; irronneet palaset olivat siiven yläosasta moottorin nro 3 kiinnityskohdasta tai sen takaa. Potkurin nro 3 tarkastelu ei osoittanut merkkejä viasta ennen moottorin irrottamista, ja potkurin lavat olivat 3½°:ssa täydestä höyhentymisestä . Moottori nro 3, kun sitä oli tutkittu Kairossa, vietiin tukikohtaan LaGuardian lentokentällä ( New York ), missä se purettiin ja tutkittiin yrittäen mahdollisuuksien mukaan selvittää, mistä palo sai alkunsa ja miten se levisi. Huolimatta merkittävistä sisäisistä tuhoista, likimääräinen kuva saatiin silti koottua. Pääakselin takalaakeri toimi ensin, ja moottorista alkoi vuotaa öljyä, mikä lisäsi merkittävästi muiden osien kulumista. Lisäksi käytön aikana takimmainen kiertokangen holkki ylikuumeni ja romahti, minkä seurauksena laakerin sisäreiän voimakas kuluminen alkoi, kunnes halkaisijoiden ero saavutti tuuman (2½ cm); voimakas kuluminen poisti kaikki merkit, joiden perusteella laakerin vian syy olisi voitu määrittää [7] [8] .

Tuloksena syntyneestä iskusta johtuen männän isku kasvoi siinä määrin, että jälkimmäinen alkoi lyödä venttiilejä ja sylinterinkansia. Seurauksena oli, että takatangon laakerit romahtivat pian ja sitten pääakseli, minkä jälkeen alkoi takasylinterien seinämien ja kampikammion takaosan tuhoutuminen, kun taas jälkimmäisen tuhoutuminen johti takana olevan väliseinän siirtymiseen takasylinterit, jotka estävät tulipalon karkaamisen moottorista. Päästynyt liekki sytytti öljyhöyryt, ja muiden paloseinien tuhoutuminen moottorin sirpaleilla johti siihen, että läheltä kulkeneet putkistot, joissa oli palavia nesteitä, tuhoutuivat, minkä vuoksi palo itse moottorissa heikkona lisääntyi merkittävästi voimalaitoksen takaosaan ja alkoi sulattaa duralumiinirakennetta, kunnes se tuhosi moottorin kiinnityksen, jolloin jälkimmäinen erottui. Jatkuva tulipalo alkoi vahingoittaa siipeä, mikä johti lentoradalta löydettyjen sirpaleiden erottumiseen [9] .

Moottorin nro 3 kokonaiskäyttöaika oli 1100 tuntia, eikä siihen ollut vielä tehty isoa kunnostusta, joka suoritettiin 1200 tunnin välein; tuolloin yleisen käytännön mukaan öljy ei vaihtunut käytön aikana, vaan sitä lisättiin vain vaaditulle tasolle. Tarkistamalla tietueita huolto- ja lentolokeista löytyi vain yksi kohta, joka voi liittyä moottorivikaan: 18 tuntia ennen onnettomuutta Kairo-Bombay -lennon aikana moottorissa numero 3 havaittiin suuri lämpötilaero öljyn tulo- ja ulostulon välillä. moottori , jonka lämpötila oli 40°C. Lentoyhtiö on kuitenkin asettanut öljyn lämpötilaeroksi maksimissaan 45°C, eikä valmistaja ole määritellyt öljyn suurinta sallittua lämpötilaeroa tulon ja ulostulon välillä, vaan öljyn maksimilämpötilaksi on määritetty 83°C vaakalennolla. normaaleissa olosuhteissa ja sen mahdollinen ylimäärä nousun ja laskun aikana; tarkastus osoitti, ettei öljyn lämpötila ylittänyt tämän arvon missään tämän lentokoneen moottoreissa risteilykorkeudessa lentäessään [9] .

Myös moottoreihin eri onteloissa voi kertyä epäpuhtauksia, jotka sisältävät pääasiassa polttoaineen palamisen jälkeen muodostunutta lyijyä sekä liikkuvien osien kulumisesta syntyvää metallipölyä ja muita aineita, esimerkiksi öljystä. Tämä pinnoite voi lisätä keskipakovoimia ja nopeuttaa kulumista, mutta viallisen moottorin tarkastus osoitti, että pinnoitteen paksuus, joka oli kova ja sintrattu, oli toleranssin sisällä. Lisäksi moottorin tarkastuksessa havaittiin männän nro 9 hiiltymistä pakopuolen puolella ja molemmissa tasapainotuslaitteissa oli vaihteiden irtoamista, eli takatasapainon rikkoutuminen tapahtui pidemmällä aikavälillä kuin etuosan, mutta johtui merkittävää tuhoa, tämä aikaero osoittautui mahdottomaksi [9] [8] .

Laakerivian versionäkökohdat

Koska moottoripalon ensisijainen syy oli takatangon laakerin vika, mutta myöhempi kuluminen pyyhki todisteita, tutkijat keskittyivät pohtimaan versioita vian syystä. Ensinnäkin männän nro 9 hiiltyminen kiinnitti itseensä huomion , mutta huolellisen harkinnan jälkeen kävi selväksi, että männän toimintahäiriö paljastuu välittömästi tehon laskulla, joka havaittaisiin ennen kuin saastunut öljy ehti vaurioitua merkittävästi laakeri, joten tätä versiota pidettiin liian epätodennäköisenä . Seuraavaksi tutkimme hetkeä öljyn lämpötilaeron merkittävällä ylityksellä 18 tuntia ennen onnettomuutta, mikä merkitsi ehdottomasti moottorin toimintahäiriötä. On mahdollista, että tämä johtui tasapainottimen jumiutumisesta, joka johti öljyn lämpötilan nousuun, mutta sitten tasapainottimen vaihteiston hampaat irti, mikä johti tasapainottimen "pois päältä", jonka jälkeen öljyn lämpötila palaisi normaaliksi. Näiden tasapainottimien tehtävänä on vähentää tärinäiskuja moottorissa, mutta nämä tärinät eivät tavoita miehistöä, joten niitä ei voitu huomata, mutta tasapainottimen ja vaihteiston kulumisesta aiheutuvat hiukkaset voivat päästä öljyyn ja päästä takaosaan. laakeri, alkaa tuhota sitä. Tällaisten tapahtumien kehittymisen todennäköisyyttä pidettiin jo pienenä [10] .

Lopuksi tutkittiin ongelmaa lian kerääntymisestä moottorin kiertokangen tappeihin. Tämä lika ei yleensä ole vaarallista, kunhan se kovettuu eikä irtoa, mutta tämän mallin moottoreiden kerrostuman kasvua koskevat tutkimukset ovat osoittaneet, että 700 käyttötunnin jälkeen sakka voi päästä öljynsyöttökanavien aukkoihin. kampitappi, jonka jälkeen pienestä ulostuloaukosta tuleva korkeampi virtausnopeus ja/tai öljyvirran huuhtoutuminen pois saa kerrostumien kasvun pysähtymään. Mutta joissakin olosuhteissa saastuminen voi jatkaa kasvuaan ja vähentää öljyn virtausta; myös, jos tämä plakki kovettuu ja sitten osa siitä katkeaa, kiinteät palaset voivat päästä laakeriin ja alkaa tuhota sitä. Koska moottori on työskennellyt jo 1100 tuntia ilman korjausta, todennäköisimpänä pidettiin versiota, jonka mukaan plakin palaset johtivat laakerin vaurioitumiseen [10] .

Muutaman kuukauden sisällä N90806:n törmäyksestä tapahtui useita muita tapauksia, mukaan lukien 6 itse TWA:ssa, kun tämän mallin moottoreiden öljytaso laski samanaikaisesti lämpötilan nousun myötä, minkä seurauksena keskimäärin 12 minuuttia, miehistö sulki viallisen moottorin; Pohjimmiltaan tällainen rikkomus tapahtui nousun aikana, ja syynä oli takalaakerin tuhoutuminen, kun taas moottori itse sai merkittäviä rakenteellisia vaurioita [10] .

Syyt

1. Lentoyhtiöllä, lentokoneella ja miehistöllä oli tarvittavat todistukset.
2. Moottorin nro 3 suunnitellulle tasolle nousun aikana kampiakselin takalaakeri epäonnistui.
3. Laakerivika aiheutti tulipalon nro 3 voimalaitoksessa ja nro 3 potkuri oli höyhentynyt.
4. Kone kääntyi takaisin kohti Kairoa, ja pian palava moottori erottui.
5. Oikean siiven tuli jatkui, ja yritys laskeutua yön autiomaassa johti katastrofiin.

Civil Aviation Boardin (CAB) komissio tuli siihen tulokseen, että onnettomuuden syynä oli päämoottorin akselin takalaakerin tuhoutuminen, joka aiheutti hallitsemattoman tulipalon, joka johti pakkolaskuun [11] .

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Greenwichin aika (GMT) tässä ja alla

Lähteet

1. ↑ Rekisteröintitiedot: N6004C (Transcontinental & Western Air) L  -749A- . PlaneLogger. Haettu: 1.5.2018.
2. ↑ N6004C Lockheed L-749A  Constellation . rzjets.net. Haettu: 1.5.2018.
3. ↑ 12 Raportti , s . 7.
4. ↑ 1 2 3 Raportti , s. yksi.
5. ↑ ASN Lento-onnettomuus Lockheed L-749A Constellation N6004C Wadi  Natrun . Lentoturvallisuusverkosto . Haettu 1. toukokuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 19. maaliskuuta 2014.
6. ↑ Maciej Nowicki: Matka  Intiaan . The Krakow Post (6. syyskuuta 2010). Haettu 1. toukokuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 1. toukokuuta 2018.
7. ↑ 1 2 3 Raportti , s. 2.
8. ↑ 12 Raportti , s . neljä.
9. ↑ 1 2 3 Raportti , s. 3.
10. ↑ 1 2 3 Raportti , s. 5.
11. ↑ 12 Raportti , s . 6.

Kirjallisuus

• Trans World Airlines, Inc., lähellä Kairoa, Egypti, 31. elokuuta  1950 . Civil Aviation Council (15. kesäkuuta 1951). Haettu: 1.5.2018.