| "Normandia" | |
|---|---|
| SS Normandie (1931-1941) USS Lafayette (1941-1945) |
|
| Ranska USA |
|
| Aluksen luokka ja tyyppi | matkustaja-alus |
| Kotisatama | Le Havre |
| IMO numero | 9170640 |
| Organisaatio | Compagnie Generale Transatlantique |
| Omistaja | Compagnie Generale Transatlantique [d] |
| Valmistaja | Chantiers de l'Atlantique Penhoët |
| Laukaistiin veteen | 29. lokakuuta 1932 |
| Tilattu | 29. toukokuuta 1935 |
| Erotettu laivastosta | 11. lokakuuta 1945 |
| Tila | poltettu, leikattu metalliksi |
| Pääpiirteet | |
| Siirtyminen |
68 500 [1] / 70 171 (useita lähteitä) |
| Pituus | 313,7 m |
| Leveys | 35,9 m |
| Korkeus | 23 m |
| Luonnos | 11,26 m |
| Moottorit | 4 höyryturbiinia, joiden kapasiteetti on 47,6 tuhatta litraa. Kanssa. generaattorit, neljä sähkömoottoria |
| Tehoa | 165 tuhatta litraa Kanssa. |
| liikkuja | 4 ruuvia |
| matkan nopeus | 31,2 solmua |
| Miehistö | 1345 |
| Matkustajakapasiteetti |
1972: 848 - 1. luokka 670 - 2., turistiluokka 454 - 3. luokka |
| Rekisteröity tonnimäärä |
brt: |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Normandia (lausutaan " Normandia "), Normandia - transatlanttinen posti-matkustajaturbo- sähköalus , joka laskettiin vesille Saint-Nazairen kaupungissa Ranskassa Chantiers de l'Atlantique -telakan varastoista 29.10.1932. Tarkoitettu kiireellisiin transatlanttisiin lentoihin reitillä Le Havre - Plymouth - New York .
1900-luvun kahden ensimmäisen vuosikymmenen aikana Compagnie Générale Transatlantique (tunnetaan paremmin nimellä CGT) vahvisti asemaansa Pohjois-Atlantilla. Laivakolmio, johon kuuluivat " France ", " Pariisi " ja "De Grasse", ansaitsi yritykselle maineen luotettavana laivayhtiönä. Ylelliset sisätilat, keittiö ja palvelu ovat olleet French Linen tunnusmerkkejä.
Vuonna 1927 ilmestyi laiva, joka muistetaan aina yrityksen mestariteoksena - "Ile de France". Kun aiemmat laivat koristeltiin edvardiaaniseen tyyliin , Île de France tehtiin art deco -tyyliin . Ile de Francen ilmestyminen hämmästytti maailmaa, ja ensimmäistä kertaa historiassa hotellit alkoivat jäljitellä alusta, eivät päinvastoin. Tällainen rohkea innovaatio otti yleisön lämpimästi vastaan, ja se teki uudesta linja-aluksesta muiden CGT:n ominaisuuksien ohella Pohjois-Atlantin kuninkaan.
Île de France tunnettiin sisätiloistaan, mutta sitä ei koskaan puhuttu suurimpana tai nopeimpana laivana. Oli ilmeistä, että ensimmäinen maailmansota pysäytti valtamerialusten kehityksen. Ennen sotaa kilpailu koosta ja nopeudesta johti jättimäisiin laivoihin. Mutta kun 30-luku lähestyi, nämä ennätyksenhaltijat vanhenivat. Legendaarisen Atlantin Blue Ribbonin haltija , ikääntyvä Cunard Linen Mauritania rakennettiin vuonna 1907, ja maailman suurin alus, White Star Line's Majestic , laskettiin vesille vuonna 1914.
1920-luvulla taloudellinen vauraus kasvoi, ja pian johtavat varustamot aikoivat aloittaa kilpailun uudelleen. Keisarillinen Saksa menetti lähes kaiken kaupallisen laivastonsa, kun se hävisi ensimmäisessä maailmansodassa vuonna 1918. Kummallista kyllä, saksalainen kaksikko aloitti uuden aikakauden transatlanttisessa liikenteessä. Vuonna 1929 Norddeutscher Lloyd -varustamo otti käyttöön Bremenin laivan ja vuonna 1930 sen sisarensa Europan . 50 tuhannen tonnin vetoisuudella nämä kaksi alusta eivät voineet ylittää Majesticin kokoa, mutta ne veivät Atlantin sinisen nauhan Cunard Line -yhtiöltä .
Myös muiden maiden yritykset työskentelivät: sekä Cunard Line että White Star Line suunnittelivat rakentavansa yli 300 metriä pitkiä aluksia, jotka pystyvät valtaamaan Atlantin Sinisen nauhan takaisin. CGT ei halunnut jäädä ulkopuolelle ja suunnitteli myös laivan rakentamista.
CGT kääntyi Saint-Nazairessa sijaitsevalle telakalle , jonne Île de France oli kerran rakennettu. Pian insinöörit alkoivat pohtia uuden laivan muotoa ja päättivät, että laiva olisi ulkoisesti vain suurennettu versio Ile de Francesta.
Mutta tuntematon venäläinen insinööri-laivanrakentaja Vladimir Jurkevitš muutti uuden French Linen lippulaivan kohtaloa. Hän ehdotti vallankumouksellista runkorakennetta CGT:lle. Jos ei sitä tosiasiaa, että Vladimir Jurkevitš suunnitteli aikoinaan neljän taisteluristeilijän runkolinjat Venäjän laivastolle (ne laskettiin vesille 1915-1916, mutta jäivät kesken vuoden 1917 vallankumouksen vuoksi), CGT olisi luultavasti kieltäytynyt. Mutta joidenkin korkea-arvoisten ystävien avulla Jurkevich onnistui vakuuttamaan CGT:n, ja hänen ideansa ja ehdotuksensa hyväksyttiin. Aluksi hän esitti ideansa Cunard Linelle, mutta he kieltäytyivät. He uskoivat, että vanha, hyväksi havaittu runkotyyppi olisi paras heidän uudelle lippulaivalleen.
Ranskalaiset insinöörit hämmästyivät uudesta runkosuunnittelusta. He rakensivat Jurkevichin ohjeiden mukaan mallin, jota he testasivat ja vertasivat alkuperäiseen suunnitteluun. Tulokset osoittivat, että Yurkevichin suunnittelu oli paljon tehokkaampi kuin mikään aiemmin rakennettu runkorakenne. Sisäänpäin kaareva varsi ja vesiviivan alapuolella oleva sipuli yhdistettynä kapeaan runkoon saatiin alus, jolla oli ennennäkemättömät hydrodynaamiset ominaisuudet. Kävi ilmi, että uusi alus ei tarvitsisi niin paljon hevosvoimaa kuin alun perin luultiin. Kysymys aluksen moottoreista oli kuitenkin edelleen avoin.
Kilpaillakseen brittiläisten jättiläisten kanssa oli otettava huomioon kolme tekijää: aluksen vetoisuuden on oltava noin 80 tuhatta tonnia, sen pituuden on oltava yli 300 metriä ja sen on kiihdyttävä 30 solmuun. Viimeksi mainitun vaatimuksen täyttämiseksi alus tarvitsi erittäin tehokkaita ja taloudellisia moottoreita, mikä oli ongelma sen valmistajille. Mauritaniasta ja Lusitaniasta alkaen kaikki valtamerilaivat kulkivat höyryturbiineilla . Ja vaikka ne olivat molemmat tehokkaita ja taloudellisia, niillä oli yksi suuri haittapuoli: turbiinit voivat pyöriä vain yhteen suuntaan. Jotta alus voisi mennä perään eteenpäin, oli tarpeen asentaa lisäturbiineja peruutusta varten. Pitkän harkinnan jälkeen laiva päätettiin varustaa höyryturbiineilla, mutta ne eivät antaisi energiaa suoraan potkureihin. Turbiinien oli tarkoitus käyttää sähkögeneraattoreita, joiden oli tarkoitus antaa voimaa sähkömoottoreille, ja sähkömoottoreiden piti pyörittää potkureita. Tällä tavalla peruutusongelma ratkesi, koska sähkömoottorit voivat pyöriä molempiin suuntiin.
Uuden laivan suunnitelmia tarkistettiin uudestaan ja uudestaan, ja rakentaminen oli alkamassa. Mutta 29. lokakuuta 1929 Wall Streetin onnettomuus iski , ja se vaikutti vakavasti kaikkiin kolmeen suureen laivayhtiöön. Tässä vaiheessa vain yhden 300 metrin laivan, Oceanica White Star Line -aluksen, rakentaminen on alkanut. Perinteen mukaan laivaa alettiin rakentaa Harlandin ja Wolfin telakoilla Belfastissa . Mutta osakemarkkinoiden romahdus heikensi entisestään White Star Linen taloudellista asemaa, ja kolmannen Oceanicin rakentaminen jouduttiin peruuttamaan.
Cunard Line piti onnekkaasti, että heidän uuden aluksensa köli laskettiin joulukuussa 1930 John Brown & Co:ssa. Mutta ajan myötä he ymmärsivät olleensa väärässä. Vain vuosi rakentamisen aloittamisen jälkeen Cunard Line joutui keskeyttämään aluksen, koodinimeltään "tuote nro 534", rakentamisen. Kaksi ja puoli vuotta myöhemmin, White Star Linen yhdistymisen jälkeen, rakentaminen jatkui.
French Line on onnekas uuden lippulaivansa kanssa. Tammikuussa 1931 työ aloitettiin, mutta maailmanlaajuinen talouskriisi vaikutti myös Ranskaan. CGT joutui pyytämään Ranskan hallitukselta tukea . Heidän pyyntönsä hyväksyttiin, mutta sillä ehdolla, että hallitus saa yrityksen johdon. Yhtiö ei kärsinyt muutoksista tappiota.
Työt suurella laivalla jatkuivat. Kuten tulevalle Cunard Linen lainerille, koodinimeltään " tuotenumero 534 ", ranskalaiselle jättiläiselle ei ole vielä annettu nimeä. Sen rakentajat antoivat sille koodin T6. Useita nimiä seulottiin ennen parhaiden valintaa, muun muassa "General Pershing", "Joan of Arc", "Neptune", "Benjamin Franklin", "La France". Kun nimi "Normandia" ehdotettiin, tarvittiin artikkeli La tai Le , koska ranskaksi sana "laiva" on maskuliininen . Sekaannusten välttämiseksi CGT päätti kutsua alusta yksinkertaisesti Normandiaksi.
29. lokakuuta 1932 oli vesillelaskupäivä. Yleisön kiinnostus uuteen alukseen ei laantunut, 200 tuhatta katsojaa tuli katsomaan Loire -joen rantoja. Runko painoi 27 657 tonnia, enemmän kuin mikään muu laiva aiemmin. Ranskan presidentti Albert Lebrun osallistui seremoniaan , ja hänen vaimonsa valittiin laivan kastajaksi. Runko vierähti irti kalustosta niin nopeasti, että se kastui noin sata katsojaa vedellä. Kukaan ei loukkaantunut, ja laiva ajettiin lopputyöpaikalle.
Normandian oli alun perin tarkoitus ottaa käyttöön vuonna 1934, mutta Atlantin ylittävät matkat menettivät suosionsa laman vuoksi, joten CGT päätti telakoida uuden aluksen kevääseen 1935 asti. Työntekijöille ja suunnittelijoille, joiden piti tehdä Normandiesta luksusalusta, annettiin runsaasti aikaa tehtävän suorittamiseen.
CGT kutsui jälleen ihmisiä, jotka olivat jo työskennelleet yhtiön muilla aluksilla. Esimerkiksi Pierre Patou on jo tullut tunnetuksi Ile de Francen marmoriruokasalista.
Yli kahden vuoden viimeistelyn jälkeen, 27. maaliskuuta 1935, Normandy siirrettiin kuivatelakalle, jossa laivaan asennettiin potkurit. Kuukautta myöhemmin merikokeet alkoivat Ison-Britannian rannikolla.
Kuukautta myöhemmin, useiden merikokeiden jälkeen, Normandia saapui Le Havren satamaan . 18 päivän kuluttua hän meni New Yorkiin .
Laivan rakentamisen aikana käytettiin eniten laivan rakentamiseen koskaan käytettyjä niittejä. Niiden kokonaismäärä oli 12 miljoonaa kappaletta. Normandian niitattu runko valmistettiin erikoislujasta teräksestä pienellä määrällä sähköhitsausta. Yhteentoista vesitiiviiseen laipioon käytettiin Siemens-Martinin Saaren tehtailla valmistettua runkoterästä yhteensä 6,4 tuhatta tonnia koko rungon vaatimasta 30 tuhannesta tonnista.
Neljä höyryturbiinia, joiden kapasiteetti on 46 500 litraa. Kanssa. ( 34 675 kW ) pyörimisnopeudella 2430 rpm kytkettiin neljään kolmivaiheiseen generaattoriin, joiden kunkin teho oli 33 400 kW ja jännite 5500-6000 volttia. Potkureiden käyttämiseen käytettiin synkronimoottoreita , jotka asennettiin aluksen perään ja jotka siirsivät 29 400 kW tehoa jokaiselle potkurin akselille nopeudella 238-248 rpm.
29 vesiputkikattilaa tuotti tulistettua höyryä 28 atm:n paineella ja kulutti polttoöljyä jopa 1200 tonnia päivässä. Vuoden 1936 alussa suunnitteluvirheestä johtuvan voimakkaan tärinän vähentämiseksi kaikki neljä kolmilapaista potkuria (23 tonnia kukin) korvattiin nelilapaisilla potkurilla (kukin 25 tonnia). Samalla vaihdettiin potkurin akselien muotoa. Tämä mahdollisti laivan rungon tärinäongelman ratkaisemisen kokonaan.
Vuonna 1935 Normandiaan asennettiin tutka-asema - ensimmäinen kuljetuslaivastossa. Laivan ainutlaatuisuutta olisi pitänyt korostaa jopa putkien avulla. Kallista 10° perään antaaksesi vaikutelman nopeudesta, ne sisälsivät suurimman osan ilmanvaihtokanavista. Kaksi ensimmäistä putkea oli tarkoitettu savukaasujen poistamiseen kattilan uuneista ja kolmas kauneudesta ja ilmanvastuksen tasaisesta jakautumisesta aluksen koko pituudelle.
Laivalla, jossa oli yksitoista kantta, oli arkkitehtuuriltaan erityinen peräpää, joka antoi sille elegantin ilmeen, sekä 290 m pitkä lasitettu kävelykatukansi, joka työntyi hieman yli laidan. Linerillä oli tuolloin kehittyneen perinteen mukaan ylellinen sisustus, jonka kokonaiskustannukset olivat 55 miljoonaa dollaria. Aluksessa oli 11 matkustajahissiä, 22 lasti- ja ajoneuvohissiä. Yläkerralla oli tenniskenttiä, lintupuutarha, kauppa ja jopa katolinen kappeli.
Pääruokasalissa 1000 istuimelle oli kolmen kannenvälisen tilan korkeus. Laivalla oli myös 380-paikkainen teatterisali, 25 × 5,8 metrin uima-allas, talvipuutarha viherhuone ja 100 autotalli. Kaikkien ravintoloiden yhteinen keittiö oli 50 m pitkä, 35 m leveä sähköliesi, jonka koko oli 17 × 2 m. Esitteiden mukaan Normandiassa oli 847 hyttiä, 320 emaloitua valurautakylpyammetta, 480 suihkua, 1490 pesuallasta ja muuta LVI-kalusteet, jotka ovat välttämättömiä matkustajien tarpeisiin, jotka kuluttivat jopa 40 tonnia kuumaa, 100 tonnia kylmää ja 300 tonnia merivettä tunnissa. Ravintolassa on 14 570 pöytäliinaa, 226 000 lautasliinaa, 150 000 pyyhettä, 58 860 lautasta ja 28 120 kuppia ja lautasta. Matkustajat käyttivät jokaisella lennolla 38 000 arkkia.
29. toukokuuta 1935 kello 18.19 Normandie lähti Le Havren laiturilta ja lähti neitsytmatkalleen.
Ranskan yleisö odotti, että laivan ensimmäinen lento olisi ennätys. Vaikka Normandia pystyi 30 solmuun, French Line ilmoitti, ettei se ollut kiinnostunut sieppaamaan Atlantin sinistä nauhaa . Toukokuun 31. päivänä ilmoitettiin, että alus oli suorittanut ensimmäiset 744 merimailia keskinopeudella 29,76 solmua.
Kesäkuun 4. päivänä 1935 kello 11.02 Normandie ohitti Ambrose-majakan ja rikkoi nopeusennätyksen ohittamalla Atlantin 4 päivässä, 3 tunnissa ja 2 minuutissa. Hän ylitti Pohjois-Atlantin keskimääräisellä 29,98 solmun nopeudella, nopeammin kuin mikään häntä edeltänyt linja. Se oli onnistunut lento. Normandie otti Atlantin sinisen nauhan edelliseltä ennätyksen haltijalta, italialaiselta linja- alukselta Rexiltä . Normandian mastossa lensi 30 metriä pitkä sininen viiri - metri jokaista solmua kohti. Joukkueen jäsenet saivat kullekin pronssisen medaljongin, jossa oli sana "Blue Ribbon of the Atlantic - Normandy".
6. kesäkuuta "Normandy" lähti New Yorkista. Linja- alus saapui Southamptoniin 4 päivän, 3 tunnin ja 28 minuutin kuluttua keskinopeudella 30,31 solmua, ja näin se rikkoi vuonna 1929 asetetun Norddeutscher Lloyd Bremenin linjalentoennätyksen.
Käytön aikana havaittiin tärinän ongelma suurilla nopeuksilla. Tärinä havaittiin merikokeissa, mutta French Linen virkamiehet eivät nähneet sitä syynä lykätä ensimmäistä matkaa. Matkan aikana turistiluokan hyteissä asuvat matkustajat pitivät niitä kuitenkin tärinän ja melun vuoksi asumiskelvottomina.
Kaikki tärisi perässä, johon meidät sijoitettiin. Kannet, seinät, ikkunaluukut, kansituolit, lasit pesualtaan päällä, itse pesuallas vapisivat. Aluksen värähtely oli niin voimakasta, että jopa sellaiset esineet, joista tätä ei voitu odottaa, alkoivat pitää ääntä. Ensimmäistä kertaa elämässämme kuulimme pyyhkeen, saippuan, maton lattialla, paperin pöydällä, verhojen, sängylle heitetyn kauluksen äänen. Kaikki, mitä hytissä oli, kuulosti ja kolisesi. Matkustajan riitti miettimään hetken ja heikentämään kasvojensa lihaksia, kun hänen hampaansa alkoivat täristä. Koko yön näytti siltä, että joku murtautui ovelle, koputti ikkunoihin ja nauroi raskaasti. Laskimme sata erilaista ääntä, joita mökkimme teki.
- I. Ilf , E. Petrov " Yksikerroksinen Amerikka "CGT tajusi, että tärinä oli korjattava mahdollisimman pian. Normandia vietti seuraavan kesän ja syksyn palvellen Pohjois-Atlantin linjaa houkutellen kuuluisia asiakkaita. Mutta tärinäongelma ei antanut lepoa. Talven aikana laiva laitettiin kuivatelakalle perän vahvistamiseksi ja potkurien vaihtamiseksi . Kolmilapaiset potkurit korvattiin nelilapaisilla potkurilla, ja tärinä hävisi.
Talvirakentamista käytettiin myös Normandian parantamiseen ajoissa, jotta kilpailija Yhdistyneestä kuningaskunnasta ilmaantui. Normandian työskennellessä Pohjois-Atlantilla Cunard-White Star Line viimeisteli "tuotteensa nro 534". Hänet laskettiin vesille ja nimettiin "Queen Mary" syyskuussa 1935, ja sen oli määrä tulla laivastoon kesällä 1936. Lisäksi ilmoitettiin, että uusi englantilainen linja-auto olisi ensimmäinen alus, jonka vetoisuus ylittää 80 000 tonnia, ja Normandia menettäisi 79 280 tonnin vetoisuudellaan maailman suurimman aluksen tittelin.
Siksi French Line päätti kasvattaa Normandien kokoa, lähinnä lisäämällä katettu kävelykatu veneen kannelle. Normandian vetoisuus oli siis 83 423 tonnia, Queen Mary oli pienempi ja noin 2 000 tonnia kevyempi ja Normandy pysyi maailman suurimmana laivana. Mutta kysymys kilpailijan nopeudesta jäi avoimeksi.
Kolme kuukautta Normandian palaamisen jälkeen Pohjois-Atlantin reitille Queen Mary valmistautui kilpailemaan Atlantin sinisestä nauhasta. Vaikka sen runko oli vähemmän tehokas kuin Normandian, uuden englantilaisen laivan moottorit olivat paljon tehokkaampia.
1. heinäkuuta 1936 Queen Mary lähti Southamptonin laiturilta ja aloitti neitsytmatkansa New Yorkiin. Koko Iso-Britannia toivoi Queen Maryn voittavan nauhan takaisin, mutta sumuisen sään vuoksi hän ei päässyt maksiminopeuttaan.
Elokuussa 1936 kuningatar Mary rikkoi Normandian ennätyksen. Nopeudellaan 30,14 solmua länteen Queen Marysta tuli ensimmäinen alus, joka ylitti Atlantin alle 4 päivässä.
Seuraavalla kaudella, heinäkuussa 1937, Normandian moottoreita parannettiin, jolloin se saavutti nopeuden 30,58 solmua länteen ja 31,20 solmua itään. Hän rikkoi Queen Maryn ennätyksen, ja jälleen sininen viiri lensi hänen mastosta. Hän oli maailman nopein matkustaja-alus. Mutta englantilainen laineri oli suositumpi. Normandian ylelliset sisätilat olivat todella kauniita, mutta ne valtasivat ihmiset paatosuudella ja mahtipontisuudella. . Hän oli laiva "tähdille" - elokuvanäyttelijöille ja muille julkkiksille. Siksi Normandie ei koskaan enää purjehtinut täynnä matkustajia. "Queen Mary" suunniteltiin vaatimattomammin, eikä niin näyttävästi kuin sen ranskalainen kilpailija.
Mutta Cunard-White Star Line ei ollut tyytyväinen suosituimman aluksen titteliin. He halusivat myös nopeimman laivan. Elokuussa 1938 Queen Mary kiihtyi 30,99 solmuun länteen ja 31,69 solmuun itään, mikä taas ylitti Normandian.
Aiemmin saman vuoden helmikuussa CGT kokeili lippulaivaansa risteilyaluksena. Suhteellisen vähän matkustajia Pohjois-Atlantin reitillä French Line lähetti Normandian lomaristeilylle Rio de Janeiroon . Normandiasta tuli suurin päiväntasaajan ylittänyt laiva.
Kun Queen Mary voitti Atlantin sinisen nauhan vuonna 1938, Normandian kapteeni lähetti viestin, jossa hän onnitteli brittilaivaa voitosta: "Bravo Queen Mary! Ensi kertaan."
Normandian ja kuningatar Marian välinen kilpailu saattoi jatkua 1940-luvulle asti, mutta toisen maailmansodan puhkeaminen keskeytti heidän kilpailunsa.
31. elokuuta 1939 "Normandia" suljettiin New Yorkissa Euroopassa olevan sodan uhan vuoksi. Nämä pelot vahvistuivat seuraavana päivänä, kun Adolf Hitlerin joukot hyökkäsivät Puolaan .
Normandie siirrettiin laiturille 88, jolloin miehistöön jäi vain 200 henkilöä. Hänen kilpailijansa, Queen Mary, oli myös ankkuroituna hänen rinnalleen Cunard Line Pier 90:n eteläpuolelle.
Maaliskuussa 1940 Normandian ja Queen Maryn joukkoon liittyi uusi suuri laiva. Se oli uuden 83 673 tonnin Queen Maryn sisar Queen Elizabeth , joka oli juuri tehnyt salaisen neitsytmatkansa Atlantin yli. Lyhyessä ajassa ainoat kolme laivaa, joiden vetoisuus ylitti 80 000 tonnia, ankkuroitiin vierekkäin. Kuningatar Elisabet oli ankkuroituna laiturin 90 pohjoispuolelle. Kuningatar Mary lähti pian Sydneyyn muutettuakseen kuljetusalukseksi.
Kesäkuussa 1940 Ranska antautui natsi-Saksalle. Sen jälkeen Yhdysvaltain rannikkovartiosto pidätti Normandian välittömästi.
7. joulukuuta 1941 Japani hyökkäsi Pearl Harboriin , ja 11. joulukuuta Saksa ja Italia julistivat myös sodan Yhdysvalloille. 12. joulukuuta "Normandia" hyväksyttiin (luvatulla korvauksella) palvelukseen Yhdysvaltain laivastossa. Jouluaattona Normandie sai nimekseen Lafayette. Päätettiin, että Normandia muutetaan kuljetusalukseksi, kuten Queens of the Cunard Line teki. Riittävän suuren kuivatelakan puutteen vuoksi muutostyöt aloitettiin heti laiturilta 88.
9. helmikuuta 1942 tapahtui onnettomuus. "Suuressa salongissa" työläisten ryhmä leikkasi kaasupolttimilla varustettuja laipioita. Kipinöitä huomaamatta yksi työntekijä sytytti vahingossa kasan pelastusliivejä tuleen. Aluksella ei tuolloin ollut palomiehiä, ja sammutusjärjestelmä oli sammutettu. 12 minuutin kuluttua New Yorkin palomiehet saapuivat paikalle, mutta eivät päässeet sisälle, koska työntekijät juoksivat ulos palavasta aluksesta. Tunnin kaaoksen ja sekasorron jälkeen palomiehet alkoivat vihdoin sammuttaa tulipaloa. Normandian veneen kannelle valunut vesi alkoi kerääntyä yhdelle puolelle, mikä aiheutti vaarallisen rullan satamaan. Normandian suunnittelija Vladimir Jurkevitš saapui onnettomuuspaikalle ja sanoi, että laiva oli mahdollista pelastaa ja estää sen kaatumisen, jos kuningaskivet avattaisiin ja laivan annettaisiin makaamaan Hudsonin pohjalla . Mutta he eivät edes halunneet kuunnella häntä.
Yöllä rulla kasvoi. Tuli on sammunut. Noin kello 2.45 helmikuun 10. päivän yönä Normandia kaatui hitaasti satamaan ja jäi makaamaan laiturille 79 asteen kulmassa.
Kaksitoista päivää tulipalon jälkeen päätettiin, että kaikki huoneet täytetään ilmalla kelluvuuden palauttamiseksi. Mutta tämä tarkoitti, että kaikki putket, mastot ja ylärakenteet leikattiin pois. Kelluvat nosturit asetettiin laivan ympärille katkaisemaan kaikki päällirakenteet, putket ja mastot. Sukeltajat sinetöivät kaikki aluksen tilat.
Vuonna 1943 alus laskettiin vaakatasoon ja 3. marraskuuta 2°:n kallistuksella Normandian runko hinattiin alas Hudson-joelle, jossa se odotti kohtaloaan.
Aluksesta on tehty monia ehdotuksia. Jotkut halusivat muuttaa Normandian lentotukialukseksi, mutta tämä idea hylättiin kustannusten vuoksi - uusien rakentaminen oli halvempaa. Presidentti Roosevelt kysyi William Francis Gibbsiltä, yhdeltä maan parhaista laivastosuunnittelijoista, voitaisiinko Normandia muuttaa matkustajalaivaksi. Suunnitelmista ja kustannuksista keskusteltuaan laivan luuranko päätettiin romuttaa.
Lokakuussa 1946 Normandy myytiin Lipsett Inc:lle 160 000 dollarilla.
Jean Dunantin sisustussuunnitteluun luomia lakkapaneeleja käytetään uudelleen Celebrity Summit -laivan sisätiloissa .