Sukellusveneen toimintaperiaatteita ja rakennetta tarkastellaan yhdessä, koska ne liittyvät läheisesti toisiinsa. Määrittelevä periaate on laitesukelluksen periaate. Siksi sukellusveneitä koskevat päävaatimukset ovat:
Voiman varmistaminen on vaikein tehtävä, ja siksi siihen kiinnitetään päähuomiota. Kaksoisrungossa vedenpaineen (yli 1 kgf/cm² jokaista 10 m syvyyttä kohti) ottaa haltuunsa vahva runko , joka on optimaalisesti muotoiltu kestämään painetta. Virtauksen tarjoaa kevyt runko . Monissa tapauksissa yksirunkoisessa rakenteessa painerungon muoto täyttää samanaikaisesti sekä paineenkestoehdot että virtaviivaistuksen ehdot. Esimerkiksi sukellusvene Drzewiecki tai brittiläinen kääpiösukellusvene X-Craft oli tämän muotoinen .
Se sisältää kaikki tärkeimmät järjestelmät ja laitteet , ja usein kuormat, on perusta muille sukellusvenesuunnitelmille. Selviytymisen varmistamiseksi se on jaettu osastoihin vesitiiviillä laipioilla.
Jos se olisi kiinteä, kuuro, yksinkertaisen geometrisen muodon, se riittäisi varmistamaan lujuuden, mutta käytännössä kaikki on erilaista: sukellusveneessä tarvitaan kaivoja, kuiluja, akselilinjoja, venttiilejä ja niin edelleen - siellä on paljon paikkoja, joissa rungon tasaisuus rikkoutuu. Jokainen niistä on stressin keskittäjä , eli heikko kohta. Tästä alkaa lataushäiriö. Tämä tarkoittaa, että tällaisissa paikoissa tarvitaan vahvistuksia - setin lisäelementtejä , ihon paksuuntumista . [yksi]
Sukellusveneen tärkein taktinen ominaisuus riippuu siitä, kuinka vahva runko on, minkä vedenpaineen se kestää - upotussyvyyden . Syvyys määrää veneen varkain ja haavoittumattomuuden, mitä suurempi upotussyvyys, sitä vaikeampi on veneen havaitseminen ja sitä vaikeampi on osua siihen. Tärkeimmät ovat työsyvyys - suurin syvyys, jossa vene voi pysyä rajattomasti ilman jäännösmuodonmuutoksia, ja suurin syvyys - suurin syvyys, johon vene voi vielä vajota ilman tuhoa, vaikkakin jäännösmuodonmuutoksilla.
Tietysti lujuuteen on liitettävä vedenkestävyys. Muuten vene, kuten mikään laiva, ei yksinkertaisesti voi uida.
Ennen merelle lähtöä tai ennen matkaa, koekukelluksen aikana, kestävän rungon lujuus ja kireys tarkistetaan sukellusveneessä. Välittömästi ennen sukellusta ilmaa pumpataan ulos veneestä kompressorin avulla (dieselsukellusveneissä - päädieselmoottori) tyhjiön luomiseksi. Komento "kuuntele lokeroissa" annetaan. Samalla valvotaan katkaisupainetta. Jos kuuluu tunnusomainen vihellys ja/tai paine palautuu nopeasti ilmakehän paineeseen, luja kotelo vuotaa. [2] Asentoasentoon upotuksen jälkeen annetaan komento "katso ympärilleen osastoissa" ja runko ja varusteet tarkastetaan silmämääräisesti vuotojen varalta. [3]
Kevyen rungon ääriviivat tarjoavat optimaalisen virtauksen suunnitteluradan ympärillä. Upotetussa asennossa valokappaleen sisällä on vettä - paine on sama sen sisällä ja ulkopuolella, eikä sen tarvitse olla vahvaa, siitä sen nimi. Kevyessä rungossa on varusteita, jotka eivät vaadi eristystä ulkolaitapaineesta: painolasti- ja polttoainesäiliöt (dieselsukellusveneissä), GAS -antennit , ohjauspyörän työntövoimat.
Kansirakenne muodostaa lisätilavuuden sukellusveneen CGB:n ja/tai yläkerroksen yläpuolelle käytettäväksi pinnalla. Se suoritetaan kevyesti, upotettuna se on täytetty vedellä. Se voi toimia ylimääräisenä kammiona Keskussairaalan yläpuolella ja varmistaa säiliön hätätäyttöä vastaan. Siinä on myös laitteita, jotka eivät vaadi vesitiiviyttä: kiinnitys, ankkuri, hätäpoijut. Säiliöiden yläosassa on tuuletusventtiilit (CV), niiden alla - hätäläpät (AZ). Muuten niitä kutsutaan CGB:n ensimmäiseksi ja toiseksi ummetukseksi.
Asennetaan kestävän kotelon päälle. Se on tehty vedenpitäväksi. Se on portti pääsyyn sukellusveneeseen pääluukun, pelastuskammion ja usein taisteluaseman kautta. Siinä on ylempi ja alempi ohjaushytin luukku . Periskoopin akselit kulkevat yleensä sen läpi . Vahva hytti lisää uppoamattomuutta pinta-asennossa - yläluukku on korkealla vesirajan yläpuolella , sukellusveneen tulvimisen vaara aallolla on pienempi, vahvan hytin vauriot eivät riko vahvan rungon tiiviyttä. Periskoopin alla käytettäessä ohjaamossa voit lisätä ulottuvuuttaan - pään korkeutta kehon yläpuolelle - ja siten lisätä periskoopin syvyyttä. Taktisesti tämä on kannattavampaa - kiireellinen sukellus periskoopin alta on nopeampaa.
Läpäisevä tornirakenne vahvan kansirakennuksen ympärillä, joka parantaa virtausta sen ja sisäänvedettävien laitteiden ympärillä sekä suojaa niitä käyttämättömässä asennossa. Se muodostaa myös komentosillan . Helppo tehdä.
Arkhimedesin lain mukaan , jotta kappale olisi täysin upotettu veteen, sen painon on oltava yhtä suuri kuin sen syrjäyttämän veden paino. Upottamista varten sukellusvene ottaa painolastia - vettä - säiliöön. Nousua varten painolasti puhalletaan: vesi pakotetaan ulos säiliöistä paineilmalla. Kun vene on täysin veden alla, se muuttaa syvyyttä peräsimien avulla. Painolastin vastaanotto tai pumppaus sen jälkeen suoritetaan vain tasapainotusta varten.
CGB:tä täyttämällä maksetaan takaisin sukellusveneen päävarasto ja varmistetaan normaali uppoutuminen. Sukelluksen hallitsemiseksi paremmin CGB:t on jaettu ryhmiin: keula , perä ja keski , jotka voidaan täyttää tai puhaltaa itsenäisesti tai samanaikaisesti.
Pääsääntöisesti sukellusveneen painolasti lasketaan siten, että kun päätyryhmät on täytetty, vene kelluu "ohjaushytin alla" - sijaintiasennossa. Normaalissa (ei-kiireellisessä) sukelluksessa päätyryhmät täytetään ensin , rungon tiiviys ja istuvuus tarkistetaan, sitten keskiryhmä täytetään . Normaalin nousun aikana keskiryhmä puhalletaan ensin.
Pinta-asennossa vene kelluu avoimilla kuningaskivillä ja hätäläpäillä . Tuuletusventtiilit ovat kiinni. CGB:ssä oleva ilmatyyny pitää veneen pinnalla. Riittää, kun avaat tuuletusventtiilit, ja vastavesi syrjäyttää ilman - vene alkaa vajota.
Sukelluksen lopussa tuuletusventtiilit sulkeutuvat. Normaalitilassa vene kelluu veden alla avoimilla kuningaskivillä ja hätäläpäillä. Ennen pintaan nousemista hätäluukut suljetaan, ilmaa syötetään säiliöön. Normaalin nousun aikana, kun on syötetty ennalta määrätty ilmamäärä, myös kingstones suljetaan liiallisen ilmankulutuksen välttämiseksi.
Käytännössä veneessä on jäännös kelluvuus , eli CGB:n tilavuuden ja täydelliseen upotukseen tarvittavan vesimäärän välillä on ero. Tämä ero kompensoidaan apupainolastisäiliöillä. Veden otto tai pumppaus tasaussäiliöön sammuttaa jäljellä olevan kelluvuuden.
Kuorman pitkittäisten siirtymien kompensoimiseksi - ja siirtymiä on aina - on trimmitankkeja - keula ja perä. Apupainolastin vastaanottoa/pumppausta ja sen pumppausta trimmitankkien välillä vedenalaisen sukellusveneen tasapainon saavuttamiseksi tasaisella kölillä kutsutaan trimmaukseksi.
Käytännössä on mahdotonta ottaa tasaussäiliöön juuri sen verran, että vene "roikkuu" tasaisessa syvyydessä ilman liikettä. Se on jatkuvasti otettava sisään ja sitten pumpata pois painolastia. Nykyaikaisissa sukellusveneissä on automaattinen syvyysvakain tätä tarkoitusta varten . Sen luotettavuus on kuitenkin alhainen ja toiminta-alue rajallinen. Siksi syvyydenvakaajan pukeminen ja sen poistaminen siitä on koko joukko toimintoja, jotka edellyttävät veneen erityistä toimintatapaa. [5]
Kun tarvitaan kiireellistä sukellusta, käytetään pikasukellussäiliötä (Pulp and Paper, jota joskus kutsutaan kiireelliseksi sukellussäiliöksi). Sen tilavuus ei sisälly arvioituun kelluvuusreserviin, eli kun siihen on otettu painolastia, veneestä tulee ympäröivää vettä raskaampi, mikä auttaa "pudottamaan läpi" syvyyteen. Sen jälkeen tietysti pikatiskisäiliö tyhjennetään välittömästi. Se on sijoitettu lujaan koteloon ja on kestävä.
Taistelutilanteessa (myös taistelupalveluksessa ja kampanjassa) vene ottaa välittömästi pintaan nousemisen jälkeen vettä massa- ja paperiteollisuuteen ja kompensoi painonsa puhaltamalla pääpainolastia - samalla ylläpitäen hieman ylipainetta keskussairaalassa . Näin ollen vene on välittömässä valmiustilassa kiireelliseen sukellukseen.
Tärkeimpiä erikoistankkeja ovat seuraavat.
Kokonaiskuorman ylläpitämiseksi torpedojen tai ohjusten vapautumisen jälkeen TA/miinoista ja spontaanin nousun estämiseksi niihin päässyt vettä (noin tonni kutakin torpedoa kohden, kymmeniä tonneja ohjusta kohden) ei pumpata yli laidan. , mutta kaadetaan erityisesti suunniteltuihin säiliöihin. Näin työskentelyä Keskussairaalan kanssa ei saa häiritä ja painesäiliön tilavuutta voidaan rajoittaa.
Jos yrität kompensoida torpedojen ja ohjusten painoa pääpainolastin kustannuksella, sen on oltava muuttuva, eli keskussairaalaan on jäätävä ilmakupla ja se "kävelee" (liikkuu) - pahin leikkaustilanne. Samaan aikaan vedenalainen sukellusvene käytännössä menettää hallinnan , yhden kirjoittajan sanoin "käyttäytyy kuin hullu hevonen". [6] [7] Vähemmässä määrin tämä pätee myös ylivirtaussäiliöön. Mutta mikä tärkeintä, jos kompensoit sillä suuria kuormia, joudut lisäämään sen tilavuutta, mikä tarkoittaa puhaltamiseen tarvittavan paineilman määrää. Ja paineilman saanti veneessä on arvokkainta, sitä on aina niukka ja vaikea täydentää.
Torpedon (raketin) ja torpedoputken seinämän (minun) välissä on aina rako, erityisesti pään ja hännän osissa. Ennen ampumista torpedoputken (kaivoksen) ulkokansi on avattava. Tämä voidaan tehdä vain tasoittamalla paine yli laidan ja sisällä, eli täyttämällä TA (kaivos) vedellä, joka on yhteydessä perämoottoriin. Mutta jos päästät veden sisään suoraan sivun takaa, trimmaus kaatuu - juuri ennen laukausta.
Tämän välttämiseksi raon täyttämiseen tarvittava vesi varastoidaan erityisiin rengasrakosäiliöihin (CKZ). Ne sijaitsevat lähellä TA:ta tai akseleita ja täytetään aaltosäiliöstä. Sen jälkeen paineen tasaamiseksi riittää ohittaa vesi CDC:stä TA: hen ja avata perämoottorin venttiili.
Säiliöiden täyttö ja tyhjennys, torpedojen tai ohjusten ampuminen, siirtäminen ja tuuletus vaativat energiaa.
Näin ollen ilman energiaa vene ei voi vain liikkua, vaan säilyttää kykynsä "kellua ja ampua" pitkään. Eli energia ja elinvoima ovat saman prosessin kaksi puolta.
Jos liikkeellä on mahdollista valita laivalle perinteisiä ratkaisuja - käyttää poltetun polttoaineen energiaa (jos happea riittää tähän) tai atomin halkeamisen energiaa, niin silloin tarvitaan muita energianlähteitä toimiin, jotka vain sukellusveneelle ominaista. Jopa ydinreaktorilla, joka tarjoaa lähes rajattoman lähteen sitä, on se haittapuoli, että se tuottaa sitä vain tietyllä nopeudella ja on erittäin haluton muuttamaan nopeutta. Yritetään saada siitä lisää tehoa riskinä, että reaktio karkaa käsistä - eräänlainen ydinräjähdys.
Tarvitsemme siis jonkin tavan varastoida energiaa ja vapauttaa se nopeasti tarvittaessa. Ja paineilma on ollut paras tapa laitesukelluksen kynnyksellä. Sen ainoa vakava haittapuoli on sen rajallinen tarjonta. Ilmasäiliöt ovat raskaita, ja mitä suurempi paine niissä on, sitä suurempi paino. Tämä asettaa rajan osakkeille.
Paineilma on toiseksi tärkein energianlähde veneessä ja toissijaisesti tarjoaa hapen. Sen avulla suoritetaan monia toimintoja - sukelluksesta ja noususta jätteiden poistamiseen veneestä.
Esimerkiksi osastojen hätätulviminen voidaan hoitaa syöttämällä niihin paineilmaa. Torpedoja ja ohjuksia ammutaan myös ilmalla - itse asiassa puhaltamalla TA:n tai miinojen läpi.
Ilmajärjestelmä on jaettu korkeapaineilmajärjestelmään (HPA), jonka paine on 200-400 kg / cm 2 (sukellusvenetyypistä riippuen), keskipaineiseen ilmaan (HPA), jonka paine on 6-30 kg / cm 2 ja matalapaineilma (HPA).
VVD-järjestelmä on yksi niistä tärkein. On kannattavampaa varastoida paineilmaa korkeassa paineessa - se vie vähemmän tilaa ja kerää enemmän energiaa. Siksi se varastoidaan korkeapainesylintereihin ja vapautetaan muihin alajärjestelmiin paineenalennuslaitteiden kautta.
VVD-varastojen täydentäminen on pitkä ja energiaintensiivinen toimenpide. Ja tietysti se vaatii pääsyn ilmakehän ilmaan. Ottaen huomioon, että nykyaikaiset veneet viettävät suurimman osan ajastaan veden alla, ja ne eivät myöskään yritä viipyä periskoopin syvyydessä, täydennysmahdollisuuksia ei ole niin paljon. Paineilma on kirjaimellisesti säännöstettävä, ja yleensä vanhempi mekaanikko (BS-5:n komentaja) tarkkailee tätä henkilökohtaisesti. Ylimääräinen hengityksen aikana vapautuva hiilidioksidi poistetaan ilmasta ilmanvaihto- ja ilmankiertojärjestelmään kuuluvissa kemiallisissa ilman regenerointiyksiköissä ( pesureissa ).
Ydinsukellusveneissä käytetään laitteistoja, jotka tuottavat autonomista happea hengitystä varten, käyttäen ulkolaitaisen meriveden elektrolyysiä [8] [9] . Tämän järjestelmän ansiosta ydinsukellusveneet eivät nouse pintaan pitkään aikaan (viikkoihin) täydentämään ilmavarojaan.
Joissakin nykyaikaisissa ei-ydinsukellusveneissä Ruotsissa ja Japanissa käytetään ilmasta riippumatonta Stirling-moottoria , joka toimii nestemäisellä hapella, jota sitten käytetään hengittämiseen. Tällä järjestelmällä varustetut sukellusveneet voivat olla jatkuvasti veden alla jopa 20 päivää.
Sukellusveneen liike tai kulku on pääasiallinen energiankuluttaja. Riippuen siitä, kuinka pinta- ja vedenalainen liike on järjestetty, kaikki sukellusveneet voidaan jakaa kahteen suureen tyyppiin: erillisellä tai yhdellä moottorilla .
Separate on moottori, jota käytetään vain pinta- tai vain vedenalaiseen ajoon. Single , vastaavasti, kutsutaan moottoriksi, joka sopii molempiin tiloihin.
Historiallisesti sukellusveneen ensimmäinen moottori oli mies. Lihasvoimallaan hän sai veneen liikkeelle sekä pinnalla että veden alla, eli hän oli yksimoottorinen.
Tehokkaampien ja pitkän kantaman moottoreiden etsiminen liittyi suoraan tekniikan kehitykseen yleensä. Hän kävi läpi höyrykoneen ja erityyppiset polttomoottorit dieseliin . Mutta niillä kaikilla on yhteinen haittapuoli - riippuvuus ilmakehän ilmasta. Eroaminen syntyy väistämättä , toisin sanoen toisen moottorin tarve vedenalaiseen matkustamiseen. Lisävaatimus sukellusvenemoottoreille on alhainen melutaso. Sukellusveneen hiljaisuus hiippailutilassa on välttämätöntä, jotta se pysyy näkymättömänä viholliselta suorittaessaan taistelutehtäviä hänen lähellään.
Perinteisesti vedenalainen moottori oli ja on edelleen akulla toimiva sähkömoottori . Se on ilmasta riippumaton, riittävän turvallinen ja hyväksyttävä painon ja mittojen suhteen. Tässä on kuitenkin vakava haitta - akun pieni kapasiteetti. Siksi jatkuvan vedenalaisen matkan tarjonta on rajallinen. Lisäksi se riippuu käyttötavasta. Tyypillisen diesel-sähköisen sukellusveneen on ladattava akku joka 300-350 mailin taloudellisen matkan tai 20-30 mailin välein täydellä nopeudella. Toisin sanoen vene voi kulkea lataamatta 3 päivää tai enemmän 2-4 solmun nopeudella tai puolitoista tuntia yli 20 solmun nopeudella. Koska dieselsukellusveneen paino ja tilavuus ovat rajalliset, diesel- ja sähkömoottoreilla on useita rooleja. Diesel voi olla moottori tai mäntäkompressori, jos sitä käyttää sähkömoottori. Se voi puolestaan olla sähkögeneraattori, kun sitä pyörittää dieselmoottori, tai moottori, kun se toimii potkurilla.
Yritettiin luoda yksi yhdistelmämoottori. Saksalaiset Walther - sukellusveneet käyttivät polttoaineena tiivistettyä vetyperoksidia . Se osoittautui liian räjähdysherkäksi, kalliiksi ja epävakaaksi laajaan käyttöön.
Vasta sukellusveneisiin sopivan ydinreaktorin luomisen myötä ilmestyi todella yksi moottori, joka voisi toimia missä tahansa asennossa loputtomiin. Siksi sukellusveneet jaettiin ydin- ja ei-ydinaluksiin .
On sukellusveneitä, joissa on ei-ydinmoottori. Esimerkiksi ruotsalaiset "Nakken"-tyyppiset veneet Stirling- moottorilla . Ne pidensivät uppoamisaikaa monta kertaa, mutta eivät pelastaneet venettä tarpeelta nousta pinnalle happivarastojen täydentämiseksi. Tämä moottori ei ole vielä löytänyt laajaa sovellusta.
Järjestelmän pääelementit ovat generaattorit , muuntimet , varastot, johtimet ja energiankuluttajat.
Koska suurin osa maailman sukellusveneistä on dieselsähköisiä, niillä on ominaispiirteitä EPS:n järjestelmässä ja koostumuksessa. Klassisessa diesel-sähköisessä sukellusvenejärjestelmässä sähkömoottoria käytetään käännettävänä koneena , eli se voi kuluttaa virtaa liikkumiseen tai tuottaa sen lataamiseen. Tällaisessa järjestelmässä on:
Tällaiselle sukellusveneelle ominaiset tilat ovat:
Joissakin tapauksissa järjestelmässä on myös erilliset dieselgeneraattorit (DG) ja taloudellinen propulsiomoottori (EDEP). Jälkimmäistä käytetään hiljaiseen taloudelliseen tapaan "hiipiä" kohteeseen.
1900-luvun toiselta puoliskolta lähtien on ollut suuntaus rakentaa dieselsähköisiä veneitä täydellä sähkövoimalla. Tässä tapauksessa diesel ei toimi potkurille, vaan vain generaattorille. Tällaisen järjestelmän etuja ovat dieselmoottorin jatkuva toimintatapa ja kyky erottaa HED ja generaattori ja käyttää kutakin omassa tilassaan, mikä lisää molempien tehokkuutta ja siten vedenalaista tehoreserviä. Lisäksi tämä mahdollistaa akselilinjan lyhyemmän ja yksinkertaisemman, mikä tarkoittaa parempaa luotettavuutta. Haittapuolena on energian kaksinkertainen muuntaminen (mekaaninen sähköiseksi, sitten päinvastoin) ja siihen liittyvät häviöt. Mutta he sietävät tämän ottaen huomioon päälataustavan, eivät HED:n kustannuksella.
Ydinsukellusveneissä, joissa propulsiokäyttöön ei teoriassa tarvita sähköä, on usein pieninopeuksinen potkurimoottori ja melkein aina hätädieselgeneraattori .
Sähkön varastoinnin ja siirron suurin ongelma on EPS-elementtien vastus . Toisin kuin maassa sijaitsevissa yksiköissä, kestävyys olosuhteissa, joissa on korkea kosteus ja kyllästyminen sukellusvenelaitteiden kanssa, on erittäin vaihteleva arvo. Yksi sähköasentajatiimin jatkuvista tehtävistä on eristyksen hallinta ja resistanssin palauttaminen nimellisarvoon.
Toinen suuri ongelma on akkujen kunto. Kemiallisen reaktion seurauksena niissä syntyy lämpöä ja vapautuu vetyä . Jos vapaata vetyä kerääntyy tietyssä pitoisuudessa (noin 4%), se muodostaa räjähtävän seoksen ilmakehän hapen kanssa , joka ei pysty räjähtämään huonommin kuin syvyyspommi. Ylikuumentunut akku ahtaassa ruumassa aiheuttaa veneille hyvin tyypillisen hätätilan - tulipalon akkukuoppaan .
Kun merivesi pääsee akkuun, vapautuu klooria , joka muodostaa erittäin myrkyllisiä ja räjähtäviä yhdisteitä. Vedyn ja kloorin seos räjähtää jopa valosta. Ottaen huomioon, että meriveden pääsy veneen tiloihin on aina suuri, tarvitaan jatkuvaa klooripitoisuuden seurantaa ja akkukuoppien tuuletusta.
Upotetussa asennossa vedyn sitomiseen käytetään liekittömiä (katalyyttisiä) vedyn jälkipolttolaitteita - KFC, jotka on asennettu sukellusveneen osastoihin ja akun tuuletusjärjestelmään sisäänrakennettua vetyjälkipoltinta. Vedyn täydellinen poistaminen on mahdollista vain tuulettamalla akku. Siksi juoksevassa veneessä, jopa pohjassa, kello pidetään keskitolppassa ja energia- ja selviytymispylväässä (PEZH). Yksi sen tehtävistä on vetypitoisuuden hallinta ja akun ilmaus. [10] [11]
Diesel-sähköiset ja vähemmässä määrin ydinsukellusveneet käyttävät dieselpolttoainetta - dieselpolttoainetta. Varastoitavan polttoaineen tilavuus voi olla jopa 30 % tilavuudesta. Lisäksi tämä on muuttuva marginaali, mikä tarkoittaa, että se edustaa vakavaa tehtävää trimmaa laskettaessa.
Solarium erotetaan melko helposti merivedestä laskeutumalla, kun taas se ei käytännössä sekoitu, joten tällaista järjestelmää käytetään. Polttoainesäiliöt sijaitsevat kevyen rungon alaosassa. Polttoainetta kulutettaessa se korvataan merivedellä. Koska ero solariumin ja veden tiheyksissä on noin 0,8-1,0, kulutusjärjestystä seurataan esimerkiksi: vasemmanpuoleinen keulan tankki, sitten oikeanpuoleinen keulatankki, sitten oikea keulasäiliö ja niin edelleen, niin että trimmauksen muutokset ovat minimaaliset.
Joihinkin 5. sukupolven ei-ydinsukellusveneisiin asennetaan ilmasta riippumaton Stirling-moottori , joka toimii nestemäisellä hapella, jota myöhemmin käytetään hengittämiseen. Järjestelmän avulla voit saavuttaa korkean varkain, vene ei välttämättä nouse pintaan 20 päivään.
Kuten nimestä voi päätellä, se on suunniteltu poistamaan vettä sukellusveneestä. Se koostuu pumpuista ( pomp ), putkistoista ja liittimistä. Siinä on allaspumput suurten vesimäärien nopeaan pumppaamiseen ja tyhjennyspumput sen täydelliseen poistoon.
Se perustuu korkean suorituskyvyn keskipakopumppuihin. Koska niiden syöttö riippuu vastapaineesta ja pienenee siten syvyyden myötä, on olemassa myös pumppuja, joiden syöttö ei riipu vastapaineesta - mäntäpumput. Esimerkiksi Project 633 -sukellusveneessä vedenpoistolaitteiden tuottavuus pinnalla on 250 m³/h, työsyvyydellä 60 m³/h.
Sukellusveneen palojärjestelmä koostuu neljästä osajärjestelmätyypistä. Itse asiassa veneessä on neljä erillistä sammutusjärjestelmää: [12]
Samaan aikaan, toisin kuin kiinteissä, maassa sijaitsevissa järjestelmissä, vesisammutus ei ole tärkein. Päinvastoin, vahinkojentorjuntakäsikirja (RBZH PL) pyrkii käyttämään ensisijaisesti volumetrisiä ja ilmavaahtojärjestelmiä. [13] Syynä tähän on sukellusveneen suuri kylläisyys varusteilla, mikä tarkoittaa suurta todennäköisyyttä vesivaurioille, oikosulkuille ja haitallisten kaasujen vapautumiselle.
Lisäksi on palontorjuntajärjestelmiä:
Veneen tilavuuskemikaalijärjestelmä (LOH) on suunniteltu sammuttamaan tulipalot sukellusveneosastoissa (paitsi ruutipalot, räjähteet ja kaksikomponenttinen ponneaine). Se perustuu palamisketjureaktion katkaisemiseen ilman hapen kanssa freonipohjaisella sammutusaineella. Sen tärkein etu on monipuolisuus. Freonin tarjonta on kuitenkin rajallista, ja siksi LOH:n käyttöä suositellaan vain tietyissä tapauksissa.
Ilmavaahtopalonsammutusjärjestelmä (VPL)Air-foam boat (VPL) -järjestelmä on suunniteltu sammuttamaan pieniä paikallisia paloja osastoissa:
Suositellaan massiivisen tulipalon puuttuessa. Tavoitteena on säästää LOC:ien tarjontaa. Siinä voi olla haaroja, jotka on suunniteltu erityisesti tulipalojen sammuttamiseen ohjusten säiliöissä (miinoissa).
VesipalonsammutusjärjestelmäJärjestelmä on suunniteltu sammuttamaan tulipalo sukellusveneen päällirakenteessa ja matkustamon aidassa sekä veteen roiskunut polttoainepalo sukellusveneen lähellä. Toisin sanoen sitä ei ole tarkoitettu sammutukseen vahvan sukellusveneen rungon sisällä.
Sammuttimet ja palovälineetSuunniteltu sammuttamaan rievuista, puuvaippaista, sähkö- ja lämpöeristysmateriaaleista tehtyjä tulipaloja ja varmistamaan henkilökunnan toiminnan tulipalon sammutuksessa. Toisin sanoen niillä on tukirooli tapauksissa, joissa keskitettyjen sammutusjärjestelmien käyttö on vaikeaa tai mahdotonta.
Minulla oli Malyutkassa torpedokersantti, joka painoi yli 120 kg. Kerran, kun trimmaussäiliöissä ei ollut tarpeeksi vettä, trimmasin käskyn: "Toveri midshipman, mene ensimmäiseen osastoon ja istu sinne."
Juuri näin asiat olivat aivan ensimmäisissä sukellusveneissä, jotka osoittautuivat kohtalokkaaksi monille niistä - CGB:n pienimmälläkin epätasaisella täytöllä upotettuna sukellusveneet menettivät pitkittäisvakautensa ja putosivat syvyyksiin keulaan tai perään; sama tapahtui liikkeellä vedenalaisessa asennossa osittain täytetyn CGB:n vapaan veden virtauksen vuoksi, mikä pakotti vaakasuuntaiset peräsimet jatkuvasti toimimaan, minkä seurauksena vene liikkui eräänlaista "sinusoidia" pitkin. Irlantilaista alkuperää oleva amerikkalainen suunnittelija Hollanti käytti vasta 1800- ja 1900-luvun vaihteessa kiinteän rungon sivuilla sijaitsevia U-muotoisia CGB:itä, jotka upotettuina asentoonsa täyttyvät vedellä. , ilman jäännösilmakuplaa, joka esti niissä olevan veden kyvyn valua yli vapaasti ja rikkoa siten verhoilun. Tämä mahdollisti ratkaisevassa määrin sukellusveneiden pitkittäissuuntaamiseen ja kykyyn ylläpitää tiettyä syvyyttä liittyvät ongelmat, jolloin siirryttiin yksittäisistä kokeista todellisten taistelusukellusveneiden rakentamiseen.
- Kofman, V. Triumph häviäjän nimellä.