Törmäys Bodenjärven yllä

Törmäys Bodenjärven yllä  on suuri lento-onnettomuus , joka tapahtui maanantaina 1. heinäkuuta 2002 . Saksan taivaalla Überlingenin ja Bodenjärven lähellä Bashkir Airlinesin (BAL) matkustajakone Tu-154M ( lento BTC 2937 Moskova - Barcelona ) ja DHL :n lentoyhtiöiden Boeing 757-200PF rahtikone (lento DHX 611 Muharraq - Bergamo ) törmäsivät. - Bryssel ). Kaikki molemmissa koneissa olleet 71 ihmistä kuolivat - 2 Boeing 757:ssä (molemmat lentäjät) ja 69 Tu-154:ssä (9 miehistön jäsentä ja 60 matkustajaa, joista 52 oli lasta) [1] .

Lentokoneen tiedot

Tu-154

Tu-154M (rekisterinumero RA-85816, sarjanumero 95A1006, sarjanumero 1006) valmistettiin Samara Aviation Plant Aviakorissa 8. elokuuta 1995. Samana päivänä se luovutettiin Bashkir Airlinesille (BAL) . Se oli vuokrattu Transeuropean Airlinesille ( 25. marraskuuta 1998 - 6. syyskuuta 1999) ja Shaheen Air Internationalille (6. syyskuuta 1999 - 15. tammikuuta 2002). Se on varustettu kolmella D-30KU-154-II suihkuturbiinimoottorilla, jotka on valmistanut Rybinsk Engine Building Plant . Katastrofipäivänä hän lensi 10 788 tuntia [2] [3] .

Lennon BTC 2937 miehistö oli seuraava [4] [5] :

• Lentokoneen komentaja (FAC)  on 52-vuotias Alexander Mikhailovich Gross. Pilotti 1. luokka, työskenteli BAL Airlinesilla 10 vuotta ja 8 kuukautta (10. lokakuuta 1991 lähtien). Tu-154:n komentajan asemassa - 25. toukokuuta 2001 alkaen (ennen sitä hän lensi sitä perämiehenä). Hän lensi 12 070 tuntia, joista 4918 tuntia Tu-154:llä (2050 PIC:nä).
• Apulentäjä  on 41-vuotias Murat Akhatovich Itkulov. Pilotti 1. luokka, työskenteli lentoyhtiössä "BAL" 17 vuotta ja 8 kuukautta (1.11.1984 lähtien). 24. huhtikuuta 2001 lähtien hän on ollut Tu-154:n perämies. Hän lensi 7884 tuntia, joista 4181 Tu-154-koneella [* 2] .
• Navigaattori  on 51-vuotias Sergei Gennadyevich Kharlov. 1. luokan navigaattori, työskennellyt BAL-lentoyhtiössä 27 vuotta ja 9 kuukautta (2.9.1974 alkaen). Tu-154-navigaattorin asemassa - 12. elokuuta 1996 alkaen. Hän lensi 12 978 tuntia, joista 6421 tuntia Tu-154:llä.
• Lentoinsinööri  on 37-vuotias Oleg Irikovich Valeev. Lentoinsinööri 1. luokka, työskennellyt lentoyhtiössä "BAL" 12 vuotta ja 6 kuukautta (8. tammikuuta 1990 lähtien). Tu-154 lentoinsinöörin asemassa - 25. huhtikuuta 1997 alkaen. Hän lensi 4191 tuntia, kaikki Tu-154:llä.
• Tarkastaja  on 40-vuotias Oleg Pavlovich Grigoriev. 1. luokan lentäjä, työskennellyt BAL-lentoyhtiöillä 16 vuotta ja 7 kuukautta (21.11.1985 lähtien). Tu-154 tarkastajana - 8. heinäkuuta 2001 alkaen, Tu-154 komentajana - 11. maaliskuuta 2002 alkaen. Hän lensi yli 8500 tuntia, joista 4317 tuntia Tu-154:llä (2025 niistä PIC:nä) [* 3] .

Lentokoneen matkustamossa työskenteli neljä lentoemäntä :

• Olga Alexandrovna Bagina, 45 vuotias - vanhempi lentoemäntä. "BALissa" 10.11.1979 lähtien. Hän lensi 11 546 tuntia.
• Gulnara Alfredovna Bilyalova, 35 vuotias. "BALissa" 21. tammikuuta 1992 lähtien. Hän on lentänyt 7467 tuntia.
• Tatjana Nikolaevna Kuleshova, 34 vuotias. "BALissa" 25. joulukuuta 1991 lähtien. Hän on lentänyt 3787 tuntia.
• Aisuak Yarkeevich Yakshidavletov, 31 vuotias. "BALissa" 11. heinäkuuta 1994 lähtien. Hän lensi 3316 tuntia.

Lennon BTC 2937 matkustajien joukossa oli kolme Bashkir Airlinesin (BAL) edustajaa:

• Shamil Minvafovich Rakhmatullin, 51 vuotias. Hän työskenteli lentoyhtiössä 7 vuotta ja 9 kuukautta (21.9.1994 lähtien).
• Juri Mikhailovich Penzin, 44 vuotias. Lentokoneteknikko, joka työskenteli lentoyhtiössä 22 vuotta ja 7 kuukautta (10.11.1979 lähtien).
• Artjom Gusev. Lentoa seuranneen lentoyhtiön lennonjohtaja.

Kaikkiaan koneessa oli 69 henkilöä - 9 miehistön jäsentä ja 60 matkustajaa.

Boeing 757

Boeing 757-200PF (rekisterinumero A9C-DHL, sarjanumero 24635, sarjanumero 258) julkaistiin vuonna 1990 (ensimmäinen lento tehtiin 12. tammikuuta testinumerolla N3502P). Sitä liikennöivät Zambia Airways (18. lokakuuta 1990 - 30. joulukuuta 1993, 9J-AFO-aluksella) ja Gulf Air (30. joulukuuta 1993 - 1. huhtikuuta 1996 VH-AWE-aluksella). 1. huhtikuuta 1996 osti DHL , jossa hän muutti kolme häntänumeroa - VH-AWE, OO-DLK ja A9C-DHL. Voimanlähteenä kaksi Rolls-Royce RB211-535E4-37 turbopuhallinmoottoria . Katastrofipäivänä hän lensi 39 022 tuntia [6] [7] .

Lennossa DHX 611 oli kahden ohjaajan miehistö:

• Lentokoneen komentaja (FAC) on 47-vuotias brittiläinen Paul Phillips ( eng.  Paul Phillips ) . Syntynyt 18.6.1955. Erittäin kokenut lentäjä, työskennellyt DHL:ssä 13 vuotta (vuodesta 1989). Hän lensi SA-227- ja Boeing 767 -koneilla . Boeing 757:n komentajan asemassa - 11. lokakuuta 1991 lähtien. Hän on lentänyt 11 942 tuntia, joista 4 145 tuntia Boeing 757 -koneella.
• Perämies on 34- vuotias kanadalainen Brent Campioni .  Syntynyt 21. joulukuuta 1967. Kokenut lentäjä, työskennellyt DHL:llä 3 vuotta (vuodesta 1999). Hän on ollut Boeing 757 -koneen perämies 22. maaliskuuta 2002 lähtien. Hän lensi 6 604 tuntia, joista 176 Boeing 757 -koneella.

Tapahtumien kronologia

Edelliset olosuhteet

Tu-154M-lauta RA-85816 lensi BTC 2937:llä Moskovasta Barcelonaan. Koneessa oli 9 miehistön jäsentä ja 60 matkustajaa; Heidän joukossaan oli 52 lasta, jotka lensivät lepäämään Espanjaan. Useimmille heistä Unescon Bashkortostanin komitea järjesti tämän matkan tasavallan budjetin kustannuksella Unescon erikoiskoulun parhaiden opiskelijoiden ja eri olympialaisten voittajien kannustamiseksi [8] [9] . Monet lukiolaiset olivat virkamiesten lapsia ja useiden suurten oppilaitosten ja teollisuudenalojen johtajia (kuolleen Julia Sufiyanovin ( Rim Sufiyanov ) isä oli vain Unescon Bashkiria-komitean johtaja) [10] .

Ryhmä oli myöhässä lennolta edellisenä päivänä. Lentoyhtiö "Bashkir Airlines (BAL)" järjesti matkaan osallistuneiden matkayhtiöiden pyynnöstä kiireellisesti lisälennon [11] . Muille myöhästyneille matkustajille tarjottiin pääsyä siihen, lennolle myytiin yhteensä 8 lippua [12] .

Boeing 757-200PF A9C-DHL:n rahtilennolla DHX 611 Muharraqista Brysseliin välilaskulla Bergamossa.

Lento BTC 2937 lähti Moskovasta klo 18.48 [* 4] .

Lento DHX 611 nousi Bergamosta klo 21.06 (reitin ensimmäinen osa (Muharraq-Bergamo) sujui ongelmitta; lähtö Muharraqista klo 13.30, laskeutuminen Bergamoon klo 19.10).

Törmäys

Huolimatta siitä, että molemmat koneet olivat Saksan alueen yläpuolella, tässä paikassa lennonjohdosta vastasi yksityinen sveitsiläinen Skyguide - yhtiö . Zürichissä sijaitsevassa lennonjohtokeskuksessa oli yövuorossa vain kaksi lennonjohtajaa . Vähän ennen törmäystä yksi lennonjohtajista piti tauon; vain 34-vuotias lennonjohtaja Peter Nielsen ( saksa:  Peter Nielsen ), joka joutui työskentelemään samanaikaisesti kahdessa terminaalissa, ja avustaja jäi päivystykseen.

Osa valvomon laitteista (mukaan lukien puhelinliikenne) sammutettiin, ja Nielsen huomasi liian myöhään, että lennot BTC 2937 ja DHX 611, jotka olivat samalla lentokorkeudella FL360 (10 950 metriä), lähestyivät vaarallisesti. Alle minuutti ennen hetkeä, jolloin heidän kurssiensa piti ylittää, hän yritti korjata tilanteen ja määräsi lennon 2937 miehistön laskeutumaan.

Tu-154:n lentäjät eivät olleet vielä nähneet Boeing 757:ää lähestyvän vasemmalta, mutta he olivat valmiita siihen, että he joutuivat suorittamaan liikkeen poiketakseen siitä. Siksi he aloittivat laskeutumisen välittömästi saatuaan ohjaimen komennon (itse asiassa jopa ennen kuin se oli saatu päätökseen). Välittömästi sen jälkeen ohjaamossa kuitenkin kuului lentokoneen törmäysvaroitusjärjestelmän (TCAS) signaali kiipeämisen tarpeesta. Samanaikaisesti lennon 611 ohjaajat saivat saman laskeutumissignaalin TCAS:lta.

Yksi lennon 2937 miehistön jäsenistä (perämies Itkulov) kiinnitti muiden huomion TCAS-signaaliin, mutta hänelle kerrottiin, että lennonjohtaja oli antanut käskyn laskeutua. Tämän vuoksi kukaan ei vahvistanut käskyn vastaanottamista (vaikka kone oli jo laskeutumassa). Muutamaa sekuntia myöhemmin Nielsen toisti käskyn ja tällä kertaa se vahvistettiin välittömästi, mutta Nielsen ilmoitti erehdyksessä toisen lentokoneen väärän sijainnin sanoen sen olevan Tu-154:n oikealla puolella. Kuten lennonrekisteröintikopio myöhemmin osoitti , jotkut lennon 2937 lentäjät joutuivat harhaan tämän viestin johdosta ja saattoivat luulla, että TCAS:n näytöllä oli toinen lentokone, joka ei näy. Lento 2937 jatkoi laskeutumistaan ​​lennonjohtajan, ei TCAS:n, ohjeiden mukaan. Kukaan lentäjistä ei ilmoittanut lennonjohtajalle vastaanotettujen komentojen ristiriitaisuudesta.

Samaan aikaan lento 611 oli laskeutumassa TCAS:n ohjeen mukaan. Lennon 611 lentäjät ilmoittivat tästä Nielsenille mahdollisimman pian, mutta hän ei kuullut tätä viestiä, koska hän työskenteli toisessa terminaalissa, johon toinen kone tuli laskeutumaan.

Molempien lentokoneiden lentäjät näkivät viimeisissä sekunneissa toisensa ja yrittivät estää törmäyksen kääntämällä säätimet kokonaan poikki, mutta tämä ei auttanut. Klo 21.35.32 BTC 2937 ja DHX 611 törmäsivät melkein suorassa kulmassa 10 634 metrin korkeudessa (FL350). Boeing 757:n pystysuora hännänvakain osui Tu-154:n runkoon ja jakoi sen kahtia; putoaessaan Tu-154 hajosi ilmassa neljään osaan, jotka putosivat maahan Überlingenin läheisyydessä ; Boeing 757 menetti iskun vaikutuksesta vakaajansa, minkä vuoksi se menetti täysin hallinnan ja törmäsi kello 21.37 myös maahan 7 kilometrin päässä Tu-154:stä menettäen molemmat moottorit putoamisen aikana. Kaikki molemmissa koneissa olleet 71 ihmistä (69 lennolla 2937 ja 2 lennolla 611) kuolivat. Huolimatta siitä, että osa molemmista vuorauksista putosi asuinrakennusten pihoihin, maassa ei ollut kuolleita tai loukkaantuneita.

Neuvottelujen pöytäkirja

Tutkinta

Saksan liittovaltion lentoonnettomuuksien tutkintaviraston (BFU) ( saksaksi:  Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung ) perustama komissio tutki Bodenjärven yli tapahtuneen törmäyksen syitä .

BFU-tutkimuksen loppuraportti julkaistiin 1.5.2004.

Raportin mukaan törmäyksen välittömät syyt olivat:

• Lennonjohtaja ei kyennyt varmistamaan turvallista eroa lentokoneiden välillä, käsky laskeutua Tu-154-koneen miehistölle välitettiin liian myöhään.
• Tu-154:n miehistö suoritti lennonjohtokeskuksen ohjeiden mukaisesti laskeutumisen ja jatkoi sitä huolimatta TCAS:n kiipeämisohjeesta; suoritettiin TCAS-ohjeen vastainen liike.

BFU:n komissio pani merkille myös seuraavat asiat:

• ACAS:n/TCAS:n integrointi ilmailuympäristöön oli epätäydellinen eikä täyttänyt valmistajan filosofiaa kaikilla kriteereillä. ACAS/TCAS:n toimintaa koskevat ICAO:n ohjeet, TCAS:n valmistajan käyttöohjeet ja kansallisten lentoliikenteen harjoittajien käyttämät asiakirjat eivät olleet standardoituja, puutteellisia ja osittain ristiriidassa keskenään.
• Lennonjohto ei tarjonnut riittävästi henkilökuntaa, ja yövuoron aikana ilmeni puutetta.
• Lennonjohdon johto ei ryhtynyt toimiin useaan vuoteen ja sietää sitä, että yövuorossa vain yksi lennonjohtaja ohjasi lentoliikennettä kumppaninsa lepääessä.

Lisäksi raportissa todettiin Skyguiden ja Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) johdon virheet .

Törmäysyönä koneen välisen törmäysvaarasta lennonjohtajaa varoittavat laitteet sammutettiin huoltoa varten. Myös puhelinyhteys katkesi ja varapuhelinlinja osoittautui vialliseksi. Tästä johtuen Nielsen ei kriittisellä hetkellä pystynyt ottamaan yhteyttä Friedrichshafenin lentokentälle , jotta he hoitaisivat viivästyneen Aero Lloyd Airbus A320 :n (AEF-lento 1135), jota hän seurasi toisesta terminaalista. Myöskään puhelinyhteyden katkeamisen vuoksi Karlsruhen lennonjohtokeskuksen lähettäjä , joka näki lentojen 2937 ja 611 vaarallisen lähentymisen, ei voinut varoittaa Nielseniä tästä, vaikka hän yritti ottaa yhteyttä Skyguide-keskukseen 11 kertaa.

Ennen tätä katastrofia, 31. tammikuuta 2001, Japanin Surugan lahdella tapahtui välikohtaus , joka johtui siitä, että DC-10 :n miehistö noudatti TCAS:n ohjeita ja Boeing 747-400 -koneen miehistö teki liikkeen vastaisia ​​liikkeitä. niitä. Tarvittavat selvennykset julkaistiin kuitenkin vasta katastrofin jälkeen.

Katastrofin seuraukset

Lennonjohtajan salamurha

Tiistaina 24. helmikuuta 2004 lennonjohtaja Peter Nielsen kuoli ovensa jälkeen saatuaan 12 puukotusta. Murhasta epäiltynä pidätettiin 46-vuotias Vitali Konstantinovich Kaloev , joka menetti kolarissa vaimonsa Svetlanan (43-vuotias) ja kaksi lasta - pojan Konstantinin (10-vuotias) ja tyttärensä Dianan (4-vuotias). Kaloev sanoi, että hän näytti Nielsenille kuvia lapsista ja halusi Nielsenin vain pyytävän häneltä anteeksi tapahtunutta , mutta Nielsen työnsi Kaloevia käsivarresta ja tyrmäsi kuvat. Vitali Kaloevin mukaan hän ei muista mitä tapahtui sen jälkeen - Kaloev ei myöntänyt (mutta ei kiistänyt) syyllisyyttään murhaan [14] [15] . 26. lokakuuta 2005 hänet todettiin syylliseksi murhaan ja tuomittiin 8 vuodeksi vankeuteen [16] .

Sveitsin hovioikeus päätti 25. marraskuuta 2006 tarkastella Kaloevin tapausta. Tuomioistuin kieltäytyi kumoamasta Venäjän kansalaista koskevaa päätöstä, mutta yhtyi valituskohtaan, jonka mukaan 8 vuoden vankeus oli liian pitkä aika. Zürichin kantonin korkein oikeus päätti 3. heinäkuuta 2007, että vankeusrangaistuksen määräajaksi määrätään vankeusrangaistus. 5 vuotta ja 3 kuukautta 8 vuoden sijaan [17] . Tämä päätös antoi Kaloeville oikeuden ennenaikaiseen vapauttamiseen, mutta syyttäjä Ulrich Weder ( saksa:  Ulrich Weder ) valitti siitä.

12. marraskuuta 2007, kun syyttäjän protesti oli harkittu, Vitali Kaloev vapautettiin ennenaikaisesti ja palasi Venäjälle. Pohjois-Ossetiaan saapuessaan hänen maanmiehensä tervehtivät häntä, ja tammikuusta 2008 hänet nimitettiin Pohjois-Ossetian vararakennus- ja arkkitehtuuriministeriksi [18] .

Siviilioikeudenkäynnit

Vuonna 2005 Bashkir Airlines (BAL) nosti kanteen Skyguide-lähetysyhtiötä ja vuotta myöhemmin Saksan liittotasavaltaa vastaan ​​syyttämällä niitä siitä, että ne eivät ole ryhtyneet tarvittaviin toimenpiteisiin vaadittujen lentoliikenteen turvallisuusstandardien noudattamiseksi. Tuhoutuneesta lentokoneesta vaadittu korvausmäärä oli 2 600 000 euroa .

Konstanzin käräjäoikeus päätti 27. heinäkuuta 2006, että Saksan liittotasavalta kantaa täyden vastuun tapahtuneesta, koska valtio siirtää oikeudet ohjata lentoliikennettä Saksan ilmatilassa yksityiselle ulkomaiselle (sveitsiläiselle) yritykselle. laittomia, ja siksi Skyguiden kanssa tehdyt sopimukset ovat mitättömiä. Saksan perustuslain mukaan osavaltion lentoliikenteen valvonnan varmistaminen on osavaltion viranomaisten olennainen tehtävä. Oikeuden mukaan Saksan on palautettava korvaukset Bashkir Airlinesille (BAL). Saksan hallitus riitautti tämän tuomion [19] [20] . Vuonna 2013 BAL:n ja Saksan välinen riita sovittiin ilman oikeudenkäyntiä, ja oikeudenkäynti Karlsruhen korkeimmassa alueellisessa tuomioistuimessa päätettiin.

Vuoteen 2004 asti sveitsiläinen vakuutusyhtiö Winterthur suoritti vakuutusmaksuja Skyguidelle. Vakuutuksen määrää ei julkistettu. Enintään 150 000 dollarin suuruinen kokonaiskorvaus maksettiin lennolla BTC 2937 kuolleen 41 matkustajan omaisille, jotka suostuivat yhtiön tarjoukseen (hyväksyä taloudellinen apu tunnustamatta oikeudellista vastuuta). 30 uhrin sukulaiset eivät hyväksyneet tätä ehdotusta ja päättivät puolustaa oikeuksiaan tuomioistuimessa [21] .

29. tammikuuta 2009 Barcelonan muutoksenhakutuomioistuin (katsoneen lennon 2937 saapumislentoasemana) päätti, että Bashkir Airlinesin (BAL) on maksettava uhrien perheille 20 400 dollaria henkilöä kohti [22] . . Toukokuussa 2011 Sveitsin liittotuomioistuin hylkäsi lopulta valituksen lento-onnettomuuden uhrien omaisille maksettavien korvausten lisäämisestä ja myönsi, että korvauksen enimmäismäärä olisi noin 33 000 Sveitsin frangia henkilöä kohden [23] .

Vuonna 2005 Winterthur vakuutusyhtiö nosti kanteen Bashkir Airlinesia (BAL) vastaan ​​vaatien 60 %:n korvaamista lennon DHX 611 miehistön omaisille suoritetuista vakuutusmaksuista 2 500 000 euroa BTC:n lentäjien osittaisen osallistumisen perusteella. lento turmassa 2937. Konstanzin käräjäoikeus hylkäsi tämän vaatimuksen 18. syyskuuta 2008 [24] .

Skyguide oikeusjutut

Toukokuussa 2006 aloitettiin oikeusjuttu kahdeksaa Skyguiden työntekijää vastaan ​​[25] . Lopullinen päätös tehtiin syyskuussa 2007. Neljä Skyguiden johtajaa todettiin syylliseksi kuoleman aiheuttamiseen huolimattomuudesta. Heistä kolme tuomittiin ehdolliseen vankeuteen ja yksi sakkoon. Neljä muuta syytettyä vapautettiin [26] .

Muisti

• Lento -onnettomuuspaikalle, lähellä Überlingeniä, on pystytetty muistomerkki "Särjetty helminauha" ( saksaksi  "Die zerrissene Perlenkette" ). Se perustui Diana Kaloevan helmikaulakoruun, joka löydettiin tragedian paikalta. Joka vuosi, katastrofin vuosipäivänä, järjestetään muistomerkin lähellä tapahtumia, joihin osallistuu kaupungin pormestari [27] .
• Zürichin valvomossa, josta törmäyslentokoneita ohjattiin, on nyt aina elävä ruusu.
• Lähes kaikki lennon 2937 matkustajat ja miehistön jäsenet on haudattu vierekkäin Ufan eteläiselle hautausmaalle . Heidän muistolleen hautausmaalla on myös muistomerkki.

Kulttuuriset näkökohdat

• Bodenjärven yli tapahtunut katastrofi esitetään kahdessa National Geographic Channelin dokumenttisarjassa - Air Crash Investigation ja Seconds to Disaster (sarjassa samalla nimellä - Collisioon taivaalla ).
• Katastrofi esitetään MSNBC : n amerikkalaisessa dokumenttitelevisiosarjassa Why Planes Crash Fatal Flaws -sarjassa . 
• Vuonna 2005 dokumentti "The Boden Trap. Kuolema järven yli" (tuottaja "United Media Group" tilauksesta Federal State Unitary Enterprise GTK " TV-kanava" Venäjä " ").
• Vuonna 2012 julkaistiin BST -televisiokanavan dokumenttielokuva "House by the Lake" (ohjaaja Gulnaz Galimullina ) , joka kertoo lento-onnettomuudesta, koululaisten ja Bashkir Airlinesin miehistön kuolemasta [28] .
• Katastrofi ja sitä seuranneet tapahtumat muodostivat perustan saksalais-sveitsiläiselle tv-elokuvalle "Flying in the Night - katastrof over Überlingen" ( saksaksi:  Flug In Die Nacht - Das Unglück Von Überlingen ) (2009) [29] , Saksalainen elokuva " 10 sekuntia " ( saksalainen .  10 Sekunden ) (2008) ja venäläinen elokuva Otryv (2007).
• Katastrofi mainitaan I. A. Muromovin kirjassa "100 suurta lento-onnettomuutta" luvussa Tu-154M ja Boeing-757 törmäys Saksan yllä .
• 7. huhtikuuta 2017 Yhdysvalloissa julkaistiin pitkä elokuva " Sequences ", jonka juoni perustui Bodenjärven yllä tapahtuneeseen lento-onnettomuuteen ja lennonjohtajan murhaan. Isän roolia, joka kostaa kuolleen perheen (elokuvassa hänen nimensä on Roman Melnik), näytteli Arnold Schwarzenegger .
• Yhdessä sarjan " Second Sight " jaksossa, joka esitettiin vuonna 2017 Channel Onella , mainittiin lennonjohtajan murha.[ tosiasian merkitys? ]
• Huhtikuussa 2017 Ksenia Kasparin kirja Törmäys. Frankin tarina Vitaliy Kaloevista.
• 27.9.2018 Venäjällä julkaistiin Sarik Andreasyanin pitkä elokuva Unforgiven , joka kertoo lento-onnettomuudesta ja lennonjohtajan murhasta. Vitaly Kaloevin roolia näytteli Dmitri Nagijev .
• Kappale "2000 taalaa tupakasta" viittaa epäsuorasti katastrofiin.

Katso myös

• Ero Surugan suhteen

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Lentokoneiden törmäysaika, ihmisten kuolema tapahtui myöhemmin
2. ↑ Tällä lennolla hän ei muodollisesti suorittanut mitään tehtäviä, vaikka hän oli ohjaamossa
3. ↑ Itse asiassa hän oli lennon BTC 2937 komentaja, oli perämiehen paikalla ja tarkkaili PIC Alexander Grossin toimintaa.
4. ↑ Koordinoitu maailmanaika  - UTC
5. ↑ Kehys Air Crash Investigation -dokumenttisarjan 2. kauden 4. jaksosta
6. ↑ Boeing 757:n lentäjät näkivät Tu-154:n ja vetivät säätimet alas
7. ↑ Tu-154:n lentäjät näkivät Boeing 757:n ja vetivät säätimet ylös
8. ↑ BFU:n raportin mukaan molempien lentokoneiden lennonrekisteröintilaitteet olivat toiminnassa maahan törmäykseen asti. Molempien lentokoneiden lennonrekisteröintilaitteiden sisältöä törmäyksen jälkeen ei julkaistu.

Lähteet

1. ↑ Kuolleiden koululaisten vanhemmat löysivät onnettomuuteensa uuden syyllisen . Käyttöpäivä: 26. syyskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 27. syyskuuta 2015. (määrätön)
2. ↑ RA-85816 - russianplanes.net - Lautakortti . Haettu 29. huhtikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 30. syyskuuta 2018. (määrätön)
3. ↑ RA-85816 (BASHKIRIAN AIRLINES) TU-154-M - PlaneLoggerin REKISTERÖINTITIEDOT . Haettu 22. kesäkuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 9. elokuuta 2016. (määrätön)
4. ↑ Luettelo Bashkir Airlinesin lennon 2937 "Tu-154" kuolleista matkustajista ja miehistöstä . Haettu 20. elokuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 21. elokuuta 2016. (määrätön)
5. ↑ Lento-onnettomuus Saksassa. Yksityiskohdat
6. ↑ DHL Airways A9C-DHL (Boeing 757 - MSN 24635) (Ex 9J-AFO OO-DLK VH-AWE)
7. ↑ A9C-DHL DHL INTERNATIONAL BOEING 757-200PF
8. ↑ RIA Novosti . Haettu 17. elokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 2. helmikuuta 2014. (määrätön)
9. ↑ NEWSru.com: Espanjan matkasta tuli palkinto onnistuneista opinnoista lapsille Arkistoitu 17. tammikuuta 2013 Wayback Machinessa
10. ↑ Uutiset NEWSru.com :: Tu-154 ja Boeing 757 törmäsivät Saksan taivaalla: 71 ihmistä kuoli . Käyttöpäivä: 7. tammikuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 17. tammikuuta 2013. (määrätön)
11. ↑ NEWSru.com . Haettu 25. syyskuuta 2006. Arkistoitu alkuperäisestä 17. tammikuuta 2013. (määrätön)
12. ↑ Törmänneen Tu-154:n matkustajien joukossa oli neljä Valko-Venäjän kansalaista (pääsemätön linkki) . Lenta.ru (4. heinäkuuta 2002). Haettu 14. elokuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 3. elokuuta 2009. (määrätön) 
13. ↑ Neuvottelujen pöytäkirja. Tu-154M-lentokoneen 'BAL' törmäys Bodenjärven alueella (alusta RA-85816), 1. heinäkuuta 2002. // AirDisaster.ru - lento-onnettomuudet, vaaratilanteet ja lento-onnettomuudet Neuvostoliitossa ja Venäjällä - tosiasiat, historia, tilastot . www.airdisaster.ru _ Haettu 11. helmikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 26. maaliskuuta 2022. (määrätön)
14. ↑ Kaloev pyysi anteeksi murhatun Sky Guide -lähettäjän lapsilta . Haettu 29. huhtikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 27. lokakuuta 2020. (määrätön)
15. ↑ Vitali Kaloev ei myöntänyt syyllisyyttään, mutta sanoi, että todisteiden perusteella hän tappoi lennonjohtaja Nielsenin . Haettu 23. heinäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 27. syyskuuta 2015. (määrätön)
16. ↑ Kaloevin tuomio ei sovi moniin Wayback Machinen 9. maaliskuuta 2016 päivättyihin arkistokopioihin (venäjäksi) 
17. ↑ RosBusinessConsulting (pääsemätön linkki) . Haettu 3. heinäkuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 16. huhtikuuta 2015. (määrätön) 
18. ↑ Kaloev vapautettiin vankilasta Sveitsissä Arkistoitu 9. maaliskuuta 2016 Wayback Machinessa . BBC
19. ↑ Juristische Nachspiele . Haettu 25. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2015. (määrätön)
20. ↑ Kollision bei Überlingen jährt sich zum 10. Mal . Haettu 25. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015. (määrätön)
21. ↑ Skyguide valmis maksamaan . Haettu 1. maaliskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015. (määrätön)
22. ↑ NZZ Online: Schadensersatz für Hinterbliebene
23. ↑ 10 vuotta tragedian jälkeen . Haettu 1. maaliskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015. (määrätön)
24. ↑ Stuttgarter Nachrichten: Gericht weist Klage ab (pääsemätön linkki) . Haettu 25. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. elokuuta 2009. (määrätön) 
25. ↑ Skyguiden henkilökunnan kokeilu alkaa . © BBC MMVII (2007/05/15 05:11:35 GMT). Haettu 24. toukokuuta 2007 . Arkistoitu alkuperäisestä 5. huhtikuuta 2012. (Venäjän kieli)
26. ↑ Oikeus antaa tuomion Skyguiden johtajille . Haettu 12. marraskuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 10. elokuuta 2019. (määrätön)
27. ↑ Heitä yhdistää yhteinen suru  (venäläinen)
28. ↑ IA Bashinform . Haettu 2. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 28. joulukuuta 2013. (määrätön)
29. ↑ Flug in die Nacht - Das Unglück von Überlingen . Haettu 1. heinäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 18. huhtikuuta 2014. (määrätön)

Linkit

• Kuvaus BTC 2937 -onnettomuudesta Aviation Safety Networkissa
• Kuvaus lennon DHX 611 törmäyksestä Aviation Safety Networkissa
• BFU-tutkimuksen loppuraportti  (saksa)
  • Raportin liitteet 1 ja 3  (saksaksi)
  • Raportin liitteet 2, 4 - 10  (saksa)
• BFU Investigationin  loppuraportti
  • Raportin liitteet 1 ja 3 Arkistoitu 2. helmikuuta 2014 Wayback Machinessa 
  • Raportin liitteet 2, 4 - 10 Arkistoitu 2. helmikuuta 2014 Wayback Machinessa 
• ACAS II -tiedote Eurocontrolilta: Seuraa RA:ta!  (Englanti)
• ACAS-opasmateriaali: CAP 579  (englanniksi)  ( PDF )
• Luettelo lennon 2937 matkustajista ja miehistöstä
• Vitaliy Kaloevin tarina