Ottelu Washingtonista (1949)

Törmäys Washingtonin yllä  - suuri lento-onnettomuus , joka tapahtui tiistaina 1. marraskuuta 1949 . Bolivian P-38- hävittäjä ja Eastern Air Linesin DC-4- suihkukone törmäsivät ilmassa lähestyessään Washingtonin kansallisella lentokentällä , minkä jälkeen molemmat koneet putosivat maahan puolen kilometrin päässä lentokentältä. Turmassa kuolivat kaikki matkustajakoneessa olleet 55 ihmistä (4 miehistön jäsentä ja 51 matkustajaa, joista 2 lasta), hävittäjälentäjä loukkaantui, mutta selvisi hengissä. Tapahtuma-aikaan se oli suurin siviililentokoneiden onnettomuus.

Tapahtumien kronologia

Douglas liikennöi lentoa 537 Bostonista Washingtoniin useilla välilaskuilla. Ohitettuaan Baltsville ja 15 kilometriä kansalliselta lentoasemalta koilliseen miehistö otti yhteyttä lentoaseman lennonjohtotorniin taajuudella 119,1 MHz ja sai käskyn jatkaa laskua vasemmalta puolelta kiitotielle 3. Vain minuutti ennen sitä klo 11.37 a Bolivian hallituksen P-38-hävittäjä nousi samalta kiitotieltä 3 , lentäjänä Erick Rios Bridoux ( espanjaksi:  Erick Rios Bridoux ). Lentäjä itse väitti sittemmin nouseneensa kiitotieltä 36. Rios suoritti koelenon ja Paul Aubinin ( eng.  Paul M. Aubin ) kautta ilmoitti tornille lennostaan, kun taas viestintä tapahtuisi VHF-lähettimen kautta kanavalla B klo. taajuus 126,18 MHz. Rios väitti myös pyytäneensä Aubinia ilmoittamaan tornille, jotta radioyhteyden katketessa lähettäjät lähettäisivät viestejä valosignaaleilla. Aubin kuitenkin ilmoitti, ettei hän saanut viimeistä viestiä. Hävittäjän nousuajaksi kirjattiin 11:37. Taivas lentokentän yllä oli selkeä, vaakasuuntainen näkyvyys 15 mailia, pystysuora 6500 jalkaa (noin 2000 metriä), 3500 jalkaa (noin 1000 metriä), koillistuuli 20-25 mph [1] .

P-38-lentäjän todistus

P-38 nousi 300 jalkaan ja Pentagonin pohjoispuolella alkoi kääntyä vasemmalle, kun oikean moottorin vika sai ohjaajan laskeutumaan. Noustuaan 2500 jalkaan (762 metriin) ja jatkanut nousuaan, hän teki toisen käännöksen vasemmalle ja suuntasi etelään yhdensuuntaisesti kiitotien 36 kanssa. Ohitaessaan lennonjohtotornin säteen Rios ilmoitti lennonjohtajalle: Washington Tower, tämä on bolivialainen P-38 . Moottorivika, lähestymisohjeiden pyytäminen . Hänelle ei ensin vastattu, joten lentäjä kääntyi toisen vasemmalle nähdäkseen tornin valomerkit, mutta niitä ei ollut. Hävittäjä oli Bollingin lentokentän ja kansallisen lentokentän välillä noin 3500 jalan korkeudessa, kun torni kysyi: Bolivian P-38, pyysit laskeutumisohjeita . Rios raportoi: Kyllä, minulla on ongelmia moottorin kanssa. minulla on kiire . Sitten torni vastasi: Bolivian P-38, laskeutumislupa numero kaksi kiitotiellä 3 . Lentäjän mukaan lähettäjät eivät varoittaneet häntä matkustajakoneen laskeutumisesta hänen eteensä. Hävittäjä suoritti neljännen vasemman käännöksen ja suoritti siten lennon ympyrässä ja alkoi laskeutua alennetulla 150 mph:n eteenpäin nopeudella pystysuoralla nopeudella 500-600 jalkaa minuutissa (152-183 m/min) korkeuteen. noin 2400 jalkaa (730 metriä) [1] .

Laskeutuessaan 1500 jalan (457 metrin) korkeuteen hävittäjä teki käännöksen vasemmalle ja laskeutui 1200 jalan (366 metrin) korkeuteen. Tämän käännöksen aikana lentäjä näki C-60 tai C-45 lentokoneen , joka laskeutui kiitotielle 3 tai 36 ja vapautti sen. Kääntyessään kurssille 20° laskeutuakseen kiitotielle 3, Rios lähetti: Washington Tower, Bolivian P-38 lähestyessä . Tähän lennonjohtaja vastasi: Bolivian P-38, luvattu laskeutumaan kiitotielle 3 . Turvallisuussyistä ohjaaja suoritti laskeutumisen hieman tavallista korkeammalle. Minuutti peruskäännöstä poistumisen jälkeen hän ojensi laskutelineen ja veti läpät sisään. Liukurinteen länsipuolella lentäjä kuuli yhtäkkiä ilmassa: Käänny vasemmalle, käänny vasemmalle . Koska tämä viesti kuulosti ilman kutsumerkkejä, Rios ei ymmärtänyt kenelle se oli tarkoitettu, mutta sitten hän tunsi melkein heti iskun [1] .

Lähettäjien lukemat

Hävittäjä nousi kiitotieltä 3, minkä jälkeen se teki vasemman käännöksen ja alkoi nousta 10 mailia lentoasemalta länteen. Toisen vasemman käännöksen jälkeen lentokone suuntasi etelään jatkaen nousuaan. P-38 tarkkailtiin tornista sen kääntyessä vasemmalle ja päätyen Aleksandrian eteläpuolelle 3 000–4 000 jalan korkeuteen. Kierrellen Aleksandrian eteläpuolella lentäjä ilmoitti: Washington Tower, tämä on Bolivian 927 [kutsutunnus NX26927]. Pyydän laskeutumisohjeet . Lennonjohtaja kysyi, kysyikö hävittäjälentäjä laskeutumisohjeita, johon vastaus oli kyllä. Lennonjohtaja käski sitten P-38:aa lähestymään vasemmalle kiitotielle 3 ja raportoimaan ohituksen tornin länteen tuen puolelta. Rios ei kuitenkaan ilmoittanut vastaanottaneensa tietoja, joten lennonjohtaja toisti sen uudelleen. Samalla kun yritettiin välittää ohjeita hävittäjälentäjälle, itäisen lentokoneen lentäjät annettiin laskeutua kiitotielle 3 ensimmäisenä rivissä [1] .

Lento 537 havaittiin 1,5 mailia länteen ja lounaaseen kiitotien 3 päästä, ja se teki viimeisen käännöksen ennen liukumäkeen tuloa, kun taas P-38 teki pidemmän käännöksen. Lennonjohtaja käski hävittäjää kääntymään 360°, koska se oli toisena laskeutumisjonossa DC-4:n jälkeen, joka oli hieman alempana. Vahvistusta ei tullut, joten lähettäjä lähetti: Käänny vasemmalle, käänny vasemmalle . Vaikka Rios kuuli tämän ohjeen, hän ei ymmärtänyt, kenelle se oli tarkoitettu. Lennonjohtaja toisti tämän ohjeen DC-4:n miehistölle. Lentokoneen miehistö vastasi välittömästi saatuun käskyyn, mutta kone ehti tuskin kääntyä 5° vasemmalle, kun törmäys tapahtui noin 300 jalan (910 metrin) korkeudessa ja puolen mailin (noin 800 metrin) päässä lentokoneesta. kiitotien 3 loppu [1] .

Muiden todistajien todistukset

National Airlinesin DC-4 liikennöi lentoa 53 samalla reitillä kuin Eastern Flight 537. Klo 11.41 lento 53 ohitti Baltsvillen ennen siirtymistään kansalliselle lentokentälle. Perämiehen mukaan hän kuunteli radiota ja kuuli kuinka ennen sitä lennonjohtaja antoi ohjeita itäiselle koneelle lähestymiskuviossa. Sitten noin kello 11.44 kansallinen miehistö sai lähestymisohjeet, kun taas itäinen lentokone sijaitsi lentokentän pohjoispuolella. Tällä hetkellä lennon 53 perämies kuuli lennonjohtajan hälyttävän lentoa 537 läheisestä P-38:sta. Sitten pari minuuttia myöhemmin, kun itäinen matkustajakone teki viimeisen vuoronsa, lennonjohtaja sanoi hälytyksellä äänellään: Kiinnitä huomiota P-38 :aan . Lennon 53 perämies ei muistanut laskeutumisohjeita lennosta 537. Lennon 537 radioviestin komentaja ei muistanut ollenkaan [1] .

Kersantti William S. Buckwalter oli  Bollingin lentokentällä ja viritti vastaanottimen kanavalle B, joten hän kuuli lennonjohtajan P-38-lentäjälle lähettämät rutiiniohjeet, mutta ei kuullut vahvistusta lentokoneelta. Sitten hän kuuli ilmassa jotain häiritsevää: bolivialainen, bolivialainen, bolivialainen , minkä jälkeen hän katsoi ylös taivaalle ja näki törmäyksen [1] .

Tietojen analysointi

Todistajien haastattelujen ja hylyn tutkimuksen perusteella komissio laati seuraavan kuvan tapahtumasta. Lentoonlähdön jälkeen P-38 nousi 300 jalkaan ja aloitti kiipeävän vasemman käännöksen länteen. Tässä vaiheessa oikean moottorin moottorin kierrosluvun ja öljynpaineen merkit eivät enää vastanneet toisiaan, mistä ohjaaja päätteli, että moottorissa oli vika. Samalla hän katsoi, että moottorin epävakaa toiminta ei ollut riittävä syy hätätoimenpiteisiin. Hän nousi 3500 jalkaan ja kääntyi vasemmalle ja suuntasi etelään. Kun lentäjä oli 5 mailia etelään lentokentältä, hän ei pystynyt tunnistamaan sijaintiaan maamerkeistä ja eksyi, mikä aiheutti hänen pitkittyneen laskeutumislähestymisensä. Tämä aiheutti nousun huomattavaan korkeuteen nähdäkseen lentokentän, mikä puolestaan ​​johti laskeutumislähestymisen pidentämiseen ja vaati nopeampaa laskeutumista [1] .

Lentokentän alueella oli tuolloin vähän liikennettä ja P-38:n ja DC-4:n lisäksi lähellä oli vain Yhdysvaltain ilmavoimien B-25 , joka suoritti harjoituslähestymistä kiitotielle 36 ja lensi kello 11.43 lentokentän yli. lentokentälle ilman laskua. Ei ollut mahdollista varmistaa, kumpaa C-45:tä tai C-60:tä P-38-lentäjä tarkkaili, koska lennonjohtajat tai Bollingin lentokentän henkilökunta eivät muistaneet yhtään lentokonetta, joka oli laskeutunut kansalliselle lentoasemalle tuolloin. Klo 11.44 DC-4 oli lentoaseman länsipuolella ja teki vasemman käännöksen, kun se annettiin laskeutua kiitotielle 3. Hävittäjä oli tuolloin lentokentän eteläpuolella ja oli myös lähestymässä laskeutua kiitotielle 3 [1 ] .

Lennonjohtaja käski P-38-konetta lähestymään radan vasemmalla puolella ja raportoimaan, kun se oli tornin länsipuolella. Rios ei vahvistanut näitä tietoja eikä noudattanut niitä. Lennonjohtaja käski häntä suorittamaan 360° käännöksen vasemmalle, koska P-38 oli toinen laskeutumisjonossa sen edessä olevan DC-4:n jälkeen. Noin ¾ mailin päässä kiitotien päästä matkustajakone poistui vasemmasta käännöksestä ja astui laskuun suoraan kiitotielle 3, samalla kun hävittäjä oli laskeutumassa sen takaa ja yläpuolelle, kun lennonjohtaja käski hävittäjää kääntymään vasemmalle. Koska hävittäjä ei onnistunut, lennonjohtaja vaihtoi DC-4-taajuudelle ja käski sitä kääntyä kiireesti vasemmalle välttääkseen törmäyksen takana olevan P-38:n kanssa. Lentokoneen miehistö onnistui poikkeamaan vain 5°, kun törmäys tapahtui ½ mailin päässä lentokentältä 300 jalan korkeudessa [1] .

Hävittäjän vasen potkuri törmäsi matkustajakoneen runkoon hätäluukun alueella siiven takaosan alueella. DC-4:n runko murtui kahtia, minkä jälkeen peräosa putosi Potomac-joen vasemmalle rannalle , kun taas pääosa putosi itse jokeen. Potomac Railroad Yards -kadulta ja läheiseltä moottoritieltä löydettiin erillinen matkustajakoneen hylky . Kaikki matkustajakoneessa olleet saivat surmansa. Myös P-38 putosi jokeen, ja lentäjä menetti tajuntansa, mutta hänet pelastettiin nopeasti ja vietiin Aleksandrian sairaalaan, jossa hän palasi pian tajuihinsa [1] [2] .

Lentokoneet ja miehistöt

Douglas DC-4

Douglas DC-4 (tarkemmin - Douglas C-54B-DC ) sarjanumeroilla DO139 ja sarjanumerolla 18365 julkaistiin 24. marraskuuta 1944, alun perin mallina R5D-2 ja se oli tarkoitettu Yhdysvaltain laivastolle . Sodan päätyttyä kone muutettiin siviiliversioksi ja syyskuussa 1946 siirtyi Eastern Air Linesille , jossa se sai rekisterinumeron N88727 ja sisäisen 716. Katastrofihetkellä N88727:lla oli yhteensä 12 161 lentotuntia [ 1] [3] .

Lentokonetta lensi kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:

Lentokoneen komentaja on 33-vuotias George Bay .  Kokeneena lentäjänä hän aloitti työt Eastern Air Linesissa 27.12.1937 ensin mekaanikkona ja 1.7.1939 jo lentäjänä, 6.10.1941 hänet ylennettiin komentajaksi. Katastrofihetkellä hänen kokonaislentoaika oli 9033 tuntia, josta 888 tuntia DC-4-perheen lentokoneilla [1] .

Apulentäjä on 28-vuotias Charles R. Hazelwood .  Kokeneena lentäjänä hän aloitti työskentelyn Eastern Air Linesilla 22. maaliskuuta 1946 lentäjänä saatuaan peruskoulutuksen Yhdysvaltain ilmavoimissa . Onnettomuushetkellä hänen kokonaislentoaikansa oli 4396 tuntia, mukaan lukien 26 tuntia DC-4-perheen lentokoneilla [1] .

Lockheed P-38

Lockheed P-38L-5-LO [3] tuotantonumerolla 422 ja sarjanumerolla 7931 astui Yhdysvaltain ilmavoimiin 13. huhtikuuta 1945 ja sai peränumeron 44-26927, mutta onnistui lentämään vain 15 tuntia, kun se putosi. sotilaalliseen ylijäämään. Tältä osin 4. tammikuuta 1946 se siirrettiin Reconstruction Finance Corporation -yhtiölle , joka siirsi lentokoneen Walnut Bridgen lentotukikohtaan ( Arkansas ). Samana vuonna hävittäjä siirrettiin Seymour ( Indiana ), missä se pysyi 1. lokakuuta 1949 asti, jolloin se ostettiin Bolivian hallitukselle . Sitten hävittäjä sertifioitiin lentokilpailuun, hännän numeron etuliite muuttui 44- numerosta NX-. Lokakuun 3. päivänä tehtiin uusi tarkastus, jonka jälkeen lentokoneelle annettiin lupa kuljettaa lautalla Seymourista Schrammin tukikohtaan ( Maryland ). On huomattava, että kaikki lentokoneen 1.11. lennon aikana saamat todistukset ja luvat eivät olleet voimassa, eli koneella ei ollut lupaa suorittaa tätä lentoa. P-38 siirrettiin sitten Washingtonin kansalliselle lentokentälle, jossa siihen tehtiin joitain muutoksia, mukaan lukien 165 gallonan (750 litran) lisäpolttoainesäiliöiden asentaminen [1] .

Pilotti, Erick Rios Bridoux ( espanjaksi:  Erick Rios Bridoux ), oli alun perin Boliviasta , mutta puhui sujuvasti englantia. Vuonna 1938 hän aloitti koulutuksen Bolivian ilmavoimissa , ja vuosina 1942-1945 hän suoritti lisäkoulutuksen Yhdysvaltain ilmavoimissa . Rios kouluttautui myös siviililentäjäksi työskentelemään Yhdysvalloissa, mutta ei päässyt läpi koetta tarvittavan todistuksen puutteen vuoksi, vaikka tätä todistusta ei vaadittu P-38:n lentäjäksi. Tapahtumahetkellä hänen kokonaislentoaikansa oli noin 3 600 tuntia, joista 80 tuntia P-38:ssa [1] .

Syyt

Komission päätelmät [1] :

1. Eastern Airlinesin miehistö ja lentokoneet olivat asianmukaisesti sertifioituja.
2. Eric Rios Bridulla oli voimassa oleva siviili-ilmailuhallinnon myöntämä rajoitettu kokeellinen todistus, mutta hänen lentämäänsä lentokonetta ei ollut sertifioitu eikä sillä ollut Yhdysvaltain hallitukselta lupaa lentää 1. marraskuuta.
3. Eastern Air Lines DC-4:ssä tai sen laitteissa, mukaan lukien radiolähetin, ei ollut toimintahäiriöitä.
4. Epätasaisen moottorin kierrosluvun ja oikean moottorin jakoputken paineen lisäksi P-38:ssa ei ollut muita teknisiä vikoja.
5. Vaakasuuntainen näkyvyys Washingtonin kansallisella lentokentällä oli tapahtumahetkellä 15 mailia, pystysuuntainen näkyvyys 6 500 jalkaa ja tuulet koilliseen 20-25 solmua.
6. Noin kaksi minuuttia ennen törmäystä Eastern Air Lines DC-4 oli myötätuulessa, kun se päästettiin laskeutumaan ensimmäisenä kiitotielle 3.
7. P-38 oli 2,5–3 mailia etelään kiitotien 3 kynnyksestä tämän kiitotien suoran lähestymisen yläpuolella, kun torni tarkkaili itälentoa, joka kääntyi puolitoista mailia länteen ja lounaaseen kaistalle tulon sivulta. 3.
8. P-38-lentäjä yritti laskeutua ilma-alukseen saamatta lupaa tornilta ja ilman kunnollista muiden lentokoneiden valvontaa.
9. P-38 ja DC-4 törmäsivät ½ mailin päässä kiitotien 3 päästä 300 jalan korkeudessa.
10. Torni ei toiminut tarvittavalla valppaudella ja ripeästi ilmoittaakseen DC-4:n miehistölle R-38:n sijainnin törmäykseen päättyneessä kriittisessä tilanteessa, mutta samalla tämä ei aiheuttanut katastrofia.

Katastrofin todennäköinen syy oli se, että P-38-lentäjä rikkoi laskeutumislähestymistä ilman lupaa maasta ja ilman asianmukaista muiden lentokoneiden tarkkailua [1] .

Raportin muistiinpanoissa todettiin myös, että koska tietoliikenne P-38:n kanssa tapahtui taajuudella 126,18 MHz ja DC-4:n kanssa taajuudella 119,1 MHz, näiden lentokoneiden miehistöt eivät voineet kuunnella toistensa keskusteluja ohjaimen kanssa. Samaan aikaan, jos lähettäjä piti painettuna useampaa kuin yhtä. ja molemmat taajuuskytkimet, niin se voisi antaa samanaikaisia ​​lähetyksiä molemmille lentokoneille [1] .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Raportti .
2. ↑ Lentokoneet törmäävät lähellä kansallista lentoasemaa tappaen 55; DC Loses Home Rule Advocate  (englanniksi) (27. helmikuuta 2012). Käyttöpäivä: 18. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 2. helmikuuta 2014.
3. ↑ 1 2 USAF:n sarjanumerohaun  tulokset . Käyttöpäivä: 18. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 2. helmikuuta 2014.

Linkit

• ONNETTOMUUSTUTKINTARAPORTTI. EASTERN AIR LINES, INC. JA P-38 ILTOTÖRMÄYS - LÄHELLÄ WASHINGTONIN KANSALLISTA LENTOkenttää, WASHINGTON, DC, 1. MARRASKUUTA 1949  (eng.) . CIVIL AERONAUTICS lautakunta (22. syyskuuta 1950). Haettu: 18. tammikuuta 2014.
  • Raportin tekstiversio  (englanniksi) . Käyttöönottopäivä: 18.1.2014. - jos se ei avaudu,Kansallisen liikennekirjastonoleva tietokanta "Investigations of Aircraft Accidents 1934 - 1965"
• ASN Lento-onnettomuus Douglas C-54B-10-DO N88727 Washingtonin kansallinen lentoasema, DC (DCA  ) . Lentoturvallisuusverkosto . Haettu: 18. tammikuuta 2014.